深圳停车政策

5、国际经验总结
（1）通过多种渠道合理增加居住类停车供应。 （3）通过较高的停车收费来调控小汽车使用。 （2）通过严格的停车管理来保障调控的效果。
（三）总体思路
通过增加停车供应，尽量满足居住区夜间停车的基 本需求；重点通过提高小汽车通勤交通的停车收费，增 加小汽车出行成本，抑制小汽车出行需求；通过加强停 车管理，规范停车秩序，保障停车政策的实施效果。
相互影响
一体化的停车政策
停车政策
规划
建设
收费
管理
一、现状概况 二、目标策略 三、政策措施
（一）停车供应
停车位发展速度远远跟不上小汽车增长速度
2011年底机动车总量为198万辆，其中小汽车约159万辆，法定停车泊位仅约92万个。 停车泊位构成以路外停车场为主，路内停车仅约占停车供应总量的2%。
（万）
180 160
140
120
100
80
60
小汽车 40
停车位 20
0
51 47 2005
95
81
65 58
65
71
2006 2007 2008
109 77
2009
159 133
82 92
2010 2011 （年）
近几年我市车辆与停车位增长情况
全市停车位供给情况统计表（万）
路外停车位 公共停车场 配建停车场
2.5
2
1.5
1
0.6-1
0.5 0.5-0.6
0
居住
2.5-3
0.4-2
0.8-2 0.26-0.58
办公
商业
（三）现状问题
建设政策：推行自备停车位合法买卖受阻，且缺乏多元化投 资建设停车场的引导政策
与“物权法”的相关规定冲突，我市推行自备停车位合法买卖受阻 缺乏鼓励停车场开发、建设和经营的优惠政策，投资者对于建设停车场的积极性较差
（3）收费：严格停车收费，差别化费率
各类停车场收费标准不低于政府颁布标准。停车费率因停车区位不同，停车时段不同，时间长短不同有所 差异，累进计费。中心区无论路内路外停车一般2新元/小时（10元人民币），但市中心允许路边停车的地 方非常少。
（4）管理：违法停车零容忍
严格停车管理，违法必究，高额罚款（80新币）。
根据综合交通十二五规划，在不受城市交通政策影响下，预测全市小汽车总 量，到2015年将达到约250万。
140.00 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00
0.00 0
y=200/(exp(-4.277885lg(x)+17.35747)+1) R2 = 0.9918
与“行政处罚法”的相关规定不符，推行外判违章停车取证权受阻 原路内停车“企业化经营”的管理模式，执法粗暴和强制性售卡的问题较严重 信息化停车管理手段有待完善，难以引导停车场有效利用
一、现状概况 二、目标策略 三、政策措施
（一）发展态势
未来小汽车仍将保持快速增长的势头，停车供需矛盾将 进一步恶化
实行区域差别供应，严格执行购车自备车位政策，大力发展路外停车场，限制路内停车；并积极实行税费及贷 款等优惠政策，鼓励民间资金投资停车场建设。
（3）收费：社会投资停车场自主定价，较高的收费 抑制了小汽车交通的使用
民间投资的停车场自主管理，自主定价，一般300-500日元/小时（25-40元 人民币）。路内限时停车，白天每次只准停30-60分钟，超时罚款1.5万日 元（1200元人民币）。但是晚上大部分停车位免费向车主开放。
路内停 车位
合计
1.2
89.1
1.6
91.9
（二）停车使用
居住类路外配建停车场超饱和，路内停车平均周转率较低
路外配建停车场中居住类普遍超饱和，与商业、办公类停车特征呈现错峰形态 路内停车日平均周转率为2.4，远低于国内外城市的5左右平均水平
各类路外停车场24小时动态停车特征
深圳与国内外城市路内停车周转率比较
（3）收费：差别化收费，夜间路内停车对周边居民优惠
对不同地区采取差别化收费标准，抑制中心区的停车需求，一般6000韩元/小时（40元人民币）。路内停 车位对附近居民实行优惠，居民只要每月支付很少的费用，就能优先使用固定的路内停车位。
（4）管理：人性化的执法
对超时停车或违章停车不会开罚单，如果这辆车在一年之内违法停车记录没有超过三次，将由交警通知 司机把车移开，如超过3次会扣除驾驶员6分积分。
2、新加坡经验
（1）功能：路外停车占绝对主导地位，逐步减少路内停车
采取限制路内停车、发展路外停车的政策，逐步取消市中心的路内停车。
（2）供应：小汽车低水平增长，保证居住车位，控制商业办公车位
通过汽车拥有证书维持小汽车低水平增长。新建居住区必须配套相应的停车场，保证每家每户至少一个 停车位，但中心区不提供容量过大的商业、办公类停车场。
（三）现状问题
收费政策：停车区域划分难以满足特区一体化发展需要，停 车收费结构不合理
现有的停车区域划分方案侧百度文库于原特区内，已难以满足特区一体化发展的需要 收费结构不合理，使用方便且占用公共资源的路内停车免费，导致路内与路外停车
使用不平衡 路外停车收费时间级差不合理，全天收费相对同类大城市较低，导致周转率低
（三）现状问题
规划政策：我市的停车配建指标虽已多次调整，但仍难以适 应小汽车的快速增长的形势
居住配建指标偏低，且没有考虑不同建筑面积住宅的配建差异以及轨道交通的影响； 既有的办公和商业配建指标跨度太大，没有细化裁量权。
历年深标停车配建标准变化（车位/100平米）
4
3.5
90深标
3
97深标
04深标
路外停车：停车供应的主体(配建停车场、公共停车场等) 路内停车：停车供应的补充(道路红线内的停车泊位)
一、现状概况 二、目标策略 三、政策措施
1路外停车
——优化路外停车供应 ——调整路外停车收费 ——加强路外停车管理
（一）优化路外停车供应
措施一：调整路外停车配建标准
住宅配建标准：根据不同性质和不同建筑面积住宅的拥车水平， 分类优化住宅的停车配建标准，提高大中户型商品住宅的配建标 准，减少轨道站点周边住宅的配建标准。
1小时 2小时 3小时 4小时 5小时 6小时 7小时 8小时 9小时 10小时 11小时 12小时 13小时 14小时 15小时 16小时 17小时 18小时 19小时 20小时 21小时 22小时 23小时 24小时
我市的一类区停车场收费标准与国内其它 大城市的比较
（三）现状问题
管理政策：推行外判违章停车取证权受阻；原路内停车企业 化管理模式，公信力差、市民认可度低，以取消收费告终
缓解 途径 交通拥堵
既有设施挖潜 增加设施供给 调控交通需求 途径 优先发展公交
提高小汽车拥有成本 提高小汽车使用成本 途径 ……
提高静态停车成本 提高动态出行成本 ……
保障 加强停车 管理
核 心
加强路内 停车管理
背景
客运交通体系
轨道
公交
小汽车
停车
自行车
行人
……
相互竞争
相辅相成
04深标住宅停车配建标准（车位/100平米）
（三）总体思路
遵循“分区分类”差别化发展原则。 ——“分区”：停车分区
综合考虑不同区域的土地开发强度、交通运行状况和公交 发达程度，优化原停车分区。
优化停车分区
一类区（占建设用地比例从3%提高到15%）：提供少的出行停车位，实施高的停车收费， 控制小汽车进入，引导居民用公交出行
二类区（占建设用地比例从12%提高到38%）：提供较少的出行停车位，实施较高的停车 收费，适度控制小汽车进入，平衡小汽车与公交的发展
深圳市停车发展政策 的探索与实践
主讲人：吕国林 深圳市城市交通规划设计研究中心，副总工程师
二○一三年七月
单位简介
拥有城市规划甲级、工程咨询甲级、工程设计乙级资质，是全国第一个取得城市 规划甲级资质的城市交通专业咨询机构。 是国内资质最全、等级最高、规模最大、综合实力最强的交通规划研究专业机构。 国家高新技术企业、深圳市交通信息与交通工程重点实验室。 业务范围涵盖了交通专业的不同层次、不同类别和研究方向。
（3）收费：市场制停车收费，路内只允许短时停车
采取市场机制管理，停车费较高，一般20-30港元/小时。香港电子泊车咪 表都以15分钟为一个泊车时间单位，设置了时间限制为半小时至二小时， 超时停车罚款320港元。日间采用高收费制度分配路旁停车位，夜间采取 免费或较低的收费。
（4）管理：严格的停车管理
违章停车执法由交通警察和交通督导员（准 公务员）负责。实行严格的停车管理，违法 停车不及时开走，可开多次罚单（320港元)。
2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
千人小汽车拥有与人均GDP回归模型
（二）国际经验
城市停车发展一般分为五个阶段：
上世纪60-70年代，发达国家和地区已相继进入第四阶段。香港、首尔是第四阶段的 代表，而东京、新加坡已逐渐跨入第五阶段。
深圳市仍在大力发展公交和建设轨道交通，同时小汽车的持续增长导致停车供需矛盾 日益突出，刚进入停车发展的第四阶段。
4、首尔经验
（1）功能：以路外停车为主，路内停车是必要的补充
路内停车场是路外停车场的必要补充，主要满足短时停车需求，路内停车占全部泊位的10%。
（2）供应：建立社区街道停车制度
建立社区街道停车制度，在宽度为5.5-12米的居民区街道的一侧全都划定停车位，并建立家庭停车场支 援制度，对于利用自己住宅的庭院或空地建设停车场的居民，每个停车位最多给予150万韩元的援助。靠 挖潜，首尔在过去几年增加了30万个停车位。
80 60 42
80 66
45
80 72 48
7880 51
8840 54
89 80 57
94 80
60
99 80 60
104 109 114 119 124 129134 80 80 80 80 80 80 80 60 60 60 60 60 60 60
北京无最高限价 广州最高限价80元 深圳商业类最高限价60元
一、大力发展公共交通，引 导市民使用公共交通工具 二、加强交通需求管理，减 少小汽车出行
１、东京经验
（1）功能：路外停车占绝对主导地位，逐步减少路内停车
采取限制路内停车、发展路外停车的政策，路内停车场数量逐年减少。路内停车泊位仅占全部泊位的0.5‰ 。
（2）供应/建设：区域差别供应，购车自备车位，鼓励民间资本参与
现行停车划分区域
上海无最高限价
300
北京
上海
广州
深圳商业
250
240
230
220
210
200
200
190
180
170
160
150
150
100 50 0
61105
121208
30 1281
40 24
50 3207
60 3360
70 42 33
80
48 36
90 80
54 39
140
130
120
110
100
（4）管理：严厉执法，以准公务员协助交警执法
严厉处罚违章停车，坚决实施拖吊作业。违章停车罚款和拖车费相加，一 般都要花去3万至4万日元(2500-3000元人民币)，同时驾驶执照扣分。为了 解决满街违规停车的问题，弥补警力的不足，从2006年6月1日起，日本警 方派出了约1600名通过培训与考试取得停车监视员资格证书的 “抄牌 员” 。
三类区（占建设用地比例从85%减少到47%）：提供略宽松的出行停车位，实施略高的停 车收费，适度满足上班车辆的停车需求
（三）总体思路
遵循“分区分类”差别化发展原则。 ——“分类”：需求分类与类型分类
需需求求分分类类
分分类类差差别别化化
类类型型分分类类
工作：控制上下班长时间停车需求 商业：有条件满足娱乐、购物、餐饮的需求 居住：基本满足夜间停车需求
¾ 交通发展战略与政策研究 ¾ 综合及交通专项规划研究 ¾ 重大交通设施的详细规划 ¾ 交通专题调查及交通模型 ¾ 建设项目的交通影响评价 ¾ 工程项目前期咨询与设计
背景
2012年5月，深圳市正式发布了首部城市交通白皮书，明确 提出了四大类24条近期缓解交通拥堵措施。
在北上广等大城市均限购小汽车的情况下，深圳是唯一没 有限购的一线大城市，交通需求管理的思路是不限制小汽车拥 有但调控其使用，通过优化调整停车发展政策，提高车辆使用 成本来引导小汽车向公交方式转移。
3、香港经验
（1）功能：以路外停车为主，路内停车是必要的补充
路内停车场是路外停车场的必要补充，主要满足短时停车需求，路内停车占全部泊位的4%。
（2）供应/建设：差别供应，鼓励民间资本参与停车场建设
停车差别供应，维持交通拥挤区域低水平供需平衡。采取税费优惠等措施鼓励民间资本参与停车场建 设，仅有约3%的停车位是由政府投资建设的。