年中国海商法热点问题回顾
浅析我国《海商法》下的迟延交付
浅析我国《海商法》下的迟延交付作者：林清来源：《职工法律天地·下半月》2014年第01期摘要：随着世界贸易的发展，以及航海技术的提高，其不合理之处便日益暴露。
我国《海商法》关于迟延交付的规定，不利于保护货方利益，在实践中产生了许多有关延迟交付问题的纠纷。
本文列举了国内主要立法的规定，分析我国《海商法》中的延迟交付规定的缺陷，包括立法与法律适用两方面，最后提出对我国《海商法》迟延交付的规定的修改意见。
关键词：海商法；承运人；迟延交付随着世界经济贸易的发展，承运人及时的送达货物变得越来越重要，但是我国《海商法》关于承运人延迟交付的规定，仍停留在部分借鉴《汉堡规则》的规定的水平，导致在实践中船货双方容易产生纷争。
法律的不完善使得法院在处理承运人迟延交付的案件时不能很好的维护正当权利人的利益，这不利于我国海上货物贸易的发展，也有悖于《海商法》的立法宗旨。
一、承运人迟延交付的释义迟延交付主要分为买方的迟延交付和承运人的迟延交付两种。
关于承运人的迟延交付，有两种说法：一是，运输合同中明确约定交货时间，承运人未在明确约定的时间内在约定的卸货港交付货物；二是，运输合同没有明确约定交货时间，承运人未能在合理的时间内交付货物①。
笔者认为，所谓迟延交付就是未在约定时间内，或者未明确约定时间但承运人没有尽到勤勉义务在合理时间内，在约定卸货港交付货物的，为迟延交付。
二、我国《海商法》中承运人迟延交付的立法与法律适用现状我国《海商法》第五十条规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付”。
我国在承运人迟延交付的法律适用中出现了许多问题，这些问题在世界其他主要国家也存在。
从2010年到2012年有关承运人交付的案件涉及承运人迟延交付的损害赔偿限额、多式联运人迟延交付、迟延交付的认定等问题。
由于《海商法》中欠缺有关规定，所以裁判的法律依据多为《中华人民共和国合同法》或《中华人民共和国民事诉讼法》。
中国海商法协会大事记(2010年)
５ 中国海事仲 裁委 员会 、 国海 商 法协 会 于 ２ １ ． 中 ０ ０年 ６月 ２ ５日在 北 京 国际 商会 大厦 举 办 国际海 事仲 裁
展 指 明了前行 方向 。
７ 中国海商 法协会 副秘 书长 、 ． 中国海运 （ 团） 集 总公 司总法律 顾 问沈满 堂先 生率 中国海 商法 协会代 表 团
一
行 ２ ４人 于 ２ １ ０ ０年 １ ０月 ２ 日至 ２ ４ ７日赴 布 宜诺 斯 艾利 斯 ， 加 了国 际海事委 员会 ２ １ 参 ０ ０年 国际研 讨会 。 中国海 商法协会 副主 席 李海博 士 ， 为 Ｃ 作 ＭＩ 舶 司法拍 卖课题 国 际工作 组 （ＷＧ） 船 Ｉ 的主席 ， 在研 讨 会上
讲座。
会议 邀请 伦敦 海 事仲裁 员协 会前 任主 席 、 资深 海事商 事仲 裁 员 Ｂ ｕ ｅＨａｒ ｒｃ ｒｉ 生讲授 英 国仲 裁 法以及 ｓ先 伦 敦 海事仲 裁 的最新 发展 。海仲 仲裁 员、 海商 法协会会 员 以及 海仲 、 贸仲 的 工作人 员近 ５ Ｏ人 参加 了本 次讲
座 。
６２ １ ． ０ ０年 ７月 １ ８日， 中 国海 商法年刊 》 简称《 Ｔ》 编委 会在 大连 市 召开 了 ２ １ 《 （ 年－ ） ＇ Ｊ ０ ０年 全体委 员会议 。
《 年刊 》 变更为 季刊 以来 ， 影响 力迅速提 升 ， 竞争 力不 断加 强 ， 本次编委 会 全体会议 的 召开 ， 年刊 》 为《 的发
约 回顾 和 环 境 救 助 、 舶 司 法拍 卖 的 国 际承 认 、 １ １ 船 《 ９ ０年 碰 撞 公 约 》 年 纪 念 、 日海 盗 、 北 极 法律 地 位 、 百 今 南 南
中国海商法协会2020年大事记
Activities of China Maritime Law Association(2020)作者： 无[1]
作者机构： [1]中国海商法协会秘书处
出版物刊名： 中国海商法研究
页码： I0002-I0002页
年卷期： 2020年 第4期
主题词： 中国海商法协会;相关法律问题;保险责任;中国社会科学院;融资租赁;疫情防控;邮轮;
实务问题;
摘要：1.2020年2月起,中国海商法协会(简称协会)在新冠肺炎疫情爆发后不久迅速行动,积极应对疫情防控期间出现的法律问题,征集疫情法律问题相关文章发布于“中国海商法协会”公众号“海商法律专题—会员专栏”,转载中国海事仲裁委员会发布的专家文章数十篇,同时作为支持单位之一支持中国海事仲裁委员会举办九期“海仲云讲坛”系列活动,题材涉及新冠肺炎疫情期间货代物流业、船舶修理业、邮轮业、租船业、国际贸易、保险、航空、融资租赁等行业的合同风险防范、违约应对措施、保险责任等实践中最迫切需要厘清、解决的问题。
2.2020年2月26日,协会作为支持单位,支持由中国海事仲裁委员会和中国社会科学院海洋法治研究中心联合主办的“邮轮疫情相关法律问题线上研讨会”。
来自立法、司法、行政、仲裁、学术、律所、企业及媒体方面的五十余名专家代表应邀在线出席并围绕新冠肺炎疫情爆发以来邮轮行业所涉各项亟待解决的法律理论和实务问题进行热烈讨论。
中国海商法修改
中国海商法修改
中国海商法的修改是一个复杂的过程，需要考虑到多个方面的因素。
以下是一些可能涉及到的方面：
1. 适应新形势：随着国际贸易和航运业的发展，海商法的一些规定可能已经过时或不适应新的形势。
因此，需要修改相关规定，以适应新的贸易和航运实践。
2. 完善法律制度：海商法的一些规定可能存在缺陷或不明确之处，需要进行修改和完善，以提高法律制度的完整性和可操作性。
3. 促进海上安全：海商法的一些规定可能不足以保障海上安全，需要进行修改和完善，以促进海上安全。
4. 保护海洋环境：海商法的一些规定可能不利于保护海洋环境，需要进行修改和完善，以促进可持续发展。
总的来说，中国海商法的修改需要遵循从实际出发的原则，根据实际情况和需要来进行修改和完善。
同时，还需要考虑到国际法和国际惯例的影响，以确保修改后的海商法能够与国际接轨，更好地适应国际贸易和航运业的发展。
第二讲近年来我国商法学研究的热点问题
商法专题研究研究生讲义提要第一部分专题作业和课堂讨论建议选择以下几个问题探讨和发表意见:1.我国商法基础理论、商事通则制定、商事主体制度问题（商法总论专题）2.我国公司股权和控制权纠纷问题（公司法专题, 结合最高法院的典型案例）3.我国上市公司治理、公司机构完善等问题（公司法和证券法交叉专题, 结合我国公司治理和证券市场的实践、存在问题, 结合最高法院的典型案例）4.我国企业破产法理论和实践问题（破产法专题, 结合我国企业破产法基本理论、制度、实施现状、重点、难点）5、我国证券法对投资人权益保护和投融资机制完善问题（证券法和金融法交叉专题, 结合我国证券市场的功能、投资人权益保护、投融资机制改革、信息披露制度等问题、发行审核制度的存废, 结合最高法院的典型案例）6.证券投资基金法（关注法律修改、中小投资者权益保护、证券投资基金设立和运作机制等）7、我国保险法问题（结合我国商业保险体制改革, 结合保险功能、商业保险与社会保险的关系, 被保险人权益保护问题, 结合最高法院的典型案例）第二部分近年来我国商法学研究会将以下问题列为年会的热点问题, 反映了商法研究的基本动向:一、（2012）: 重庆, 重庆大学本届年会的中心学术议题是“改善民生与商法发展”, 具体课题有四：1.商事纠纷解决机制研究2.公司法、证券法、保险法、破产法等（包括商事法律、行政法规和司法解释）的实施评估与研究3.票据法、证券投资基金法修订研究4.民间借贷与金融秩序的商法规制二、（2011年）: 云南玉溪, 云南大学本次年会的学术议题: 中国特色社会主义法律体系形成后的商法发展研讨包括但不限于商法一般规则、公司法、合伙企业法、个人独资企业法、证券法、证券投资基金法、票据法、保险法、信托法、海商法、破产法的发展, 探讨中国特色社会主义法律体系形成后这一大背景下的商事立法完善与商法学理论的创新。
三、（2010年）: 辽宁大连, 大连海事大学本次年会的学术议题: 商法适用中的疑难问题研究着眼于商法实践中的众多疑难问题展开探讨,围绕多个商法领域展开研究。
海商案件法律适用问题(3篇)
第1篇摘要：随着全球贸易的不断发展，海商案件日益增多，法律适用问题成为困扰各方当事人的难题。
本文从海商案件法律适用的基本原则、国际公约与国内法的关系、具体法律适用问题以及解决途径等方面进行探讨，以期为我国海商案件法律适用提供参考。
一、引言海商案件是指在海事活动中发生的各类纠纷，涉及船舶、货物、运输合同、保险、海事赔偿责任限制等方面。
随着我国经济的快速发展和国际地位的不断提高，海商案件的数量逐年增加。
然而，由于法律适用问题复杂，导致海商案件的处理存在诸多困难。
本文旨在分析海商案件法律适用问题，以期为我国海商案件法律适用提供有益借鉴。
二、海商案件法律适用的基本原则1. 优先适用国际公约原则国际公约是国际社会共同制定的具有普遍约束力的法律规范，对于海商案件的法律适用具有重要指导意义。
根据《联合国海洋法公约》和《联合国国际货物销售合同公约》等国际公约的规定，海商案件应优先适用国际公约。
2. 国内法优先原则当国际公约与国内法的规定不一致时，应优先适用国内法。
这是因为国内法是国家主权范围内的法律规范，具有最高的法律效力。
3. 最密切联系原则最密切联系原则是指在海商案件的法律适用中，应选择与案件有最密切联系的法律规范。
这一原则有助于确保案件处理的公正性和合理性。
4. 公平合理原则公平合理原则是海商案件法律适用的核心原则，要求在处理案件时，既要保护当事人的合法权益，又要维护社会公共利益。
三、国际公约与国内法的关系1. 国际公约与国内法的冲突在国际公约与国内法的规定不一致时，可能产生冲突。
这种冲突主要体现在以下两个方面：（1）国内法违反国际公约的规定；（2）国际公约与国内法的规定不一致。
2. 解决冲突的方法解决国际公约与国内法冲突的方法主要包括：（1）直接适用国际公约；（2）优先适用国内法；（3）通过司法解释或立法解释解决冲突。
四、海商案件具体法律适用问题1. 船舶碰撞案件船舶碰撞案件的法律适用主要包括以下方面：（1）适用《联合国海上人命安全公约》；（2）适用《国际海上避碰规则公约》；（3）适用《船舶碰撞责任公约》。
海洋法律事件案例分析(2篇)
第1篇一、事件背景南海，这片位于中国南部、东南亚和澳大利亚之间的广阔海域，自古以来就是中国渔民的传统渔场。
近年来，随着全球海洋权益的日益凸显，南海问题成为国际社会关注的焦点。
在此背景下，南海争议中的“撞船事件”成为海洋法律案例分析的重要案例。
二、事件经过2012年9月10日，中国渔政船在执行巡航任务时，与越南渔政船在南海某海域发生碰撞。
事故发生后，越南方面指责中国渔政船故意撞击越南渔政船，并导致越南渔政船受损。
而中国方面则表示，是越南渔政船非法侵入中国渔场，并对中国渔政船进行阻挠，导致双方发生碰撞。
三、法律分析1. 国际法适用在分析此事件时，我们首先需要考虑的是国际法的相关规定。
根据《联合国海洋法公约》（以下简称《公约》），海洋权益的划分主要基于以下原则：- 领海制度：沿海国对其领海享有主权，领海宽度不超过12海里。
- 专属经济区：沿海国对其专属经济区享有主权权利和管辖权，专属经济区宽度不超过200海里。
- 大陆架：沿海国对其大陆架享有主权权利和管辖权，大陆架延伸至陆地边缘。
在此次事件中，双方争议的焦点在于海域的归属。
根据《公约》的相关规定，中国对南海拥有主权权利和管辖权，而越南渔政船非法侵入中国渔场，违反了国际法的相关规定。
2. 碰撞责任认定根据国际法的相关规定，船舶在海上航行时，应尽到谨慎驾驶的义务，避免发生碰撞事故。
在本案中，越南渔政船非法侵入中国渔场，并对中国渔政船进行阻挠，导致双方发生碰撞。
因此，越南渔政船应承担碰撞事故的主要责任。
3. 损害赔偿在碰撞事故发生后，越南渔政船受损。
根据国际法的相关规定，碰撞事故的受害方有权要求赔偿。
在本案中，中国渔政船可以要求越南方面承担相应的赔偿责任。
四、案例分析结论通过对南海争议中的“撞船事件”进行分析，我们可以得出以下结论：1. 越南渔政船非法侵入中国渔场，违反了国际法的相关规定。
2. 越南渔政船应承担碰撞事故的主要责任。
3. 中国渔政船有权要求越南方面承担相应的赔偿责任。
海事海商法诉讼问题分析
海事海商法诉讼问题分析海事海商法是指涉及航运、船舶和海上贸易等领域的法律规范和法律制度。
在海事海商活动中，法律纠纷时有发生，解决这些纠纷往往需要通过诉讼途径。
本文将对海事海商法诉讼中的一些常见问题进行分析，并提供相应的解决思路。
一、管辖权问题在海事海商法诉讼中，管辖权是一个首要问题。
涉及不同国家或地区的当事人，往往需要确定合适的法院来审理案件。
根据国际法的规定，一般情况下，适用以下原则来确定管辖权：1. 船舶所在国主权原则：根据船舶注册国家的法律，该国法院具有管辖权；2. 合同所属国原则：如果合同中明确选择了适用法律、法院管辖的国家，则该国法院具有管辖权；3. 争议地所属国原则：如果争议发生的地区具有明确管辖法院，则该地区法院具有管辖权。
二、证据保全问题在涉及航运、船舶和海上贸易等领域的纠纷中，保全证据至关重要。
由于海事海商活动的特殊性，往往需要采取特殊的证据保全措施。
以下是一些常见的证据保全措施：1. 扣押船舶或货物：当涉案船舶或货物可能因行为人的违约行为而遭受损害时，可以申请扣押船舶或货物，以确保相关证据的保存；2. 船上保全：在船舶航行期间，当存在一定损害的可能时，可以要求对船舶及其设备、文件等进行保全，以防止证据的丢失或毁损；3. 监视令：当怀疑对方当事人可能销毁或隐藏相关证据时，可以申请监视令，监控对方当事人的行为。
三、船舶碰撞责任问题在海事海商法诉讼中，船舶碰撞可能导致的损害是常见的纠纷之一。
根据国际法和相关国内法规，船舶碰撞责任可以分为以下几种：1. 独立责任：当一方的过错导致碰撞时，该方独立承担全责；2. 共同责任：当两方均存在过错时，根据其过错的程度，按比例分担责任；3. 船舶失控责任：当船舶因不可抗力或突发事件导致失控，无法控制碰撞时，责任应由造成船舶失控的当事人承担。
四、货物运输纠纷问题海事海商法诉讼中常见的纠纷之一是货物运输纠纷。
涉及货物运输纠纷时，需要注意以下几个问题：1. 货物的包装与标记：在货物装载前，需要对货物进行适当的包装，并标明相关信息，以避免发生货物损坏或丢失的争议；2. 货物运输合同：运输合同应明确约定运输方式、费用、装载和卸货地点等重要条款，以便在发生纠纷时进行相关责任的划分；3. 保险责任：当货物在运输过程中发生意外损失时，需要对保险责任进行核定，并提供相应的证据以支持索赔。
史径望海,借鉴反思中国海商法回顾与展望
2021年第2期第61卷（总290期）No.22021Vol.61General No.290史径望海，借鉴反思：中国海商法回顾与展望*郭萍，黎理摘要：我国《海商法》的颁布实施具有划时代的意义。
沿着历史发展的轴线可以看出，针对《海商法》的理论研究成果不断丰富，不但为我国海商法修改和海事司法实践探索提供支撑，也为海事法律制度体系完善作出贡献。
未来中国海商法应立足本国实际、兼顾与国际接轨，做好修法路径设计，服务国际贸易和航运经济，为海上丝绸之路和海洋强国战略实施提供重要支撑，并在构建海洋命运共同体的实践中提供中国智慧和方案，提高我国的国际海事立法话语权。
关键词：海商法；立法实践；回顾与展望DOI ：10.13471/ki.jsysusse.2021.02.014富有特色的中国海事立法经历了从无到有、从摸索到成熟再到完善的过程。
1992年颁布的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），从我国国情出发，反映改革开放的时代特征，为海事海商矛盾纠纷的化解提供法律依据，极大地促进了国际海上运输与经济贸易发展，对中国法制建设发展、健全我国航运法律体系、开发和利用海域和海洋资源、维护国家利益发挥了重要的作用。
回望我国海事立法实践数十年历程，既有可为之喝彩的成绩，但也有需要反思和解决的问题。
未来中国海商法应立足本国实际，兼顾与国际接轨，明确修改思路和路径设计，为实施海上丝绸之路战略和海洋强国战略发挥重要支撑作用。
一、历史回顾：我国海商法发展历程与成就我国造船和航海历史悠久，早在夏商周时代就开始航海运输，秦汉时期从近海向远洋发展，与周边临海国家通航，并在唐宋时期设立了专门的海上贸易机构——市舶司。
我国海商立法活动最早见于清朝光绪年间①，1904年清政府颁布《钦定大清商律》，1908年编订成《大清商律草案》，其中第五部分即《海船法草案》，这是中国近代海事立法的先声。
尽管《海船法草案》与《大清商律草案》的其他部分最终未经审议和颁行，但对其后的海商立法具有直接影响。
海事法律冲突案例分析(3篇)
第1篇一、案例背景某年某月，一艘中国籍货轮在东南亚某海域与一艘菲律宾籍油轮发生碰撞，导致货轮严重受损，部分货物受损，油轮轻微受损。
事故发生后，双方均提出了索赔要求。
由于涉案船舶分别注册于不同国家，且事故发生地位于第三国，涉及的法律冲突问题较为复杂。
二、法律冲突问题本案涉及的法律冲突主要集中在以下几个方面：1. 船舶国籍法冲突：中国法律和菲律宾法律均对船舶国籍的取得有规定，但由于船舶分别注册于两国，导致在确定船舶国籍方面存在冲突。
2. 船舶碰撞适用法冲突：根据不同国家的法律，船舶碰撞案件适用的法律可能不同，如中国法律适用侵权行为地法，而菲律宾法律可能适用法院地法。
3. 赔偿责任适用法冲突：不同国家对于船舶碰撞赔偿责任的规定存在差异，如中国法律可能强调船东的严格责任，而菲律宾法律可能更注重过错责任。
三、案例分析1. 船舶国籍法冲突的解决根据《中华人民共和国船舶登记法》和《菲律宾共和国船舶登记法》，船舶国籍的取得需满足一定的条件。
本案中，双方均认为对方船舶的国籍取得不符合各自国家的法律规定。
为解决这一问题，可以参照《联合国海洋法公约》的相关规定，即船舶国籍应以船舶的登记国为依据，除非该船的国籍取得违反了国际法。
2. 船舶碰撞适用法的确定根据《中华人民共和国海商法》第二百一十四条规定，船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。
而《菲律宾共和国民法典》第四百八十三条规定，船舶碰撞损害赔偿，适用法院地法律。
为确定适用法，可以参照《联合国国际私法》第14条的规定，即当事人可以协议选择适用的法律。
如无协议，则适用侵权行为地法律。
3. 赔偿责任适用法的确定在中国法律中，船舶碰撞赔偿责任通常由船东承担严格责任。
而菲律宾法律可能更注重过错责任。
为解决这一问题，可以参照《联合国海上货物运输公约》的相关规定，即船舶碰撞赔偿责任应适用侵权行为地法律。
如侵权行为地法律无法适用，则适用法院地法律。
四、结论本案涉及的法律冲突问题较为复杂，需要综合考虑各方利益，依法解决。
海商法教育30年：回顾与展望
花 盛开 ” ， 谁 都不 愿意 离 开你 。再也 不会 重 现请 日 本 人 给 中国人起 草海 商法 、 让 欧洲 人 为亚 太地 区 拟 定《 海 商法 立 法指南 》ｚ 的时 代 ， 不仅 如 此 ， 如今 我 们 中 国海 商 法 人 也 可 以 为 世 界 起 草 《 北 京 草 案》 了３ 。这 样一 个 巨 大 的变 化 ， 是 几 代 中 国海 商 法 人 卧薪 尝胆 、 艰苦 奋 斗换来 的。
９ ８ ５年 ， 学 校 向交 通 部 申报 海 商 法 专 业 招 生 ， 并 应 本 次论 坛之 约 ， 今 天我 主 要讲 两个 问题 ： ３ ０ １ 年 前 大连海 事 大学 为什 么要 开 办 海商 法 专业 ？３ ０ 附海商 法专 业 的课程 设 置 。这 个 课 程设 置 的 总体 年 后 的今 天又 在想 些什 么 ？ 思 路是 ３＋１ ＋１模 式 ， 即三个 基 础 （ 法律基础 、 技
为 中 国 海 商 法 教 育 的 主 要 创 办 人 做 了“ 海商法教育 ３ ０年 ： 回顾 与 展 望 ” 主 题 演 讲 。 海 商 法 教 育 是 中 国航 海教 育 的 重 要 组
成部分 ， 因此 ， 本刊特约刊发 司玉琢教授 的演讲全 文 ， 以飨读者 。
海商法教胄 ３ Ｏ年 ： 回 顾 与 展 望
地， 像歌 里 唱 的那 样 “ 你没 有草 ， 没 有水 ， 连 鸟儿 也 不飞” ， 谁都 不愿 意走 近你 ； 而今 天 “ 春风满 园， 鲜 话 间碰撞 出一个小 小 的火 花 ， 那就是 ， 要使 航 海 类
专业 飞得 更 高更 远 ， 需 要 给它们 插 上 两个 翅 膀 ： 一
个是海商法 ， 一个是航运管 理。经过深入研究和
酝酿 ， “ 翅 膀理念 ” 迅速成 为学校 的决策 ， 同年 ９
中国海商法与海事纠纷解决
中国海商法与海事纠纷解决中国海商法是指我国对于海上商事活动所制定的一系列法律法规。
随着中国与世界各国间海洋贸易的日益发展，海事纠纷在海商活动中不可避免地出现。
本文将探讨中国海商法对海事纠纷解决的相关规定。
一、海事纠纷的定义海事纠纷是指海上商事活动中因合同履行、海上事故、海上货物和运输、保险以及其他与海上商事活动相关的纠纷所引发的争议。
海事纠纷的解决需要依靠法律和法规的支持，中国海商法为此提供了相应的指导。
二、中国海商法的立法基础中国海商法的立法基础主要包括宪法、民法、海洋法以及海商国际公约等法律法规。
这些法律法规的制定旨在保障海商活动的公平、公正和可靠进行，同时也为当事人提供合适的救济手段。
三、中国海商法对海事纠纷解决的规定1. 强制或裁决性机构：中国海商法对于一些特定的海事纠纷，如海上保险合同纠纷、海上货物运输合同纠纷等，规定了强制或裁决性的机构。
当事人可通过申请仲裁或向相关机构提起诉讼来解决纠纷。
2. 和解或调解机构：中国海商法也规定了和解或调解机构，鼓励当事人在海事纠纷中通过协商来解决争议。
和解或调解机构可以根据当事人的意愿进行调解，减少争议的时间和成本。
3. 法院审理：中国海商法明确规定了司法机构对海事纠纷的审理权限。
对于一些涉及较大金额或复杂的海事纠纷，当事人可以选择将纠纷提交给海事法院或其他相关法院进行审理，以维护自身合法权益。
四、中国海商法的优势与挑战中国海商法在海事纠纷解决中具有以下优势：一是拥有完备的法律法规体系，能够为当事人提供明确的法律依据；二是设立了多元化的解决机构，满足不同纠纷的解决需求；三是法院审理具备公正、独立的特点，保障了当事人的合法权益。
然而，中国海商法在海事纠纷解决中还面临一些挑战：一是纠纷解决的周期较长，导致当事人可能需要承担较高的成本和风险；二是部分法律法规仍需要进一步完善和解释，以适应国内外贸易的发展需要。
五、展望未来，随着中国与世界各国间海洋贸易的进一步发展，海事纠纷的数量和复杂性将进一步增加。
《海商法》修订的若干焦点问题
我国《海商法》制定历时40多年，是经过几代人努力，吸收“众法之长”而形成的一部法律，其先进性得到广泛认可。
《海商法》最突出的一个特点，是与国际习惯做法非常一致，表现为“有公约的依照公约；没有公约的依照事实上起了国际公约作用的民间规则；没有这种规则的，参考具有广泛影响的标准合同”。
自实施生效以来，国内外相关立法和航运实践发生了巨大的变化，《海商法》存在的各种问题和不足也充分暴露。
修改《海商法》的必要性在理论界、司法界和实务界已取得广泛共识。
在2000年、2013年两次组织专家研究《海商法》修改后，2017年，交通运输部再次启动《海商法》修改研究，并已形成了一系列研究成果。
从历次修改的讨论和研究成果看，扩大《海商法》的适用范围、借鉴《鹿特丹规则》中的合理规定、明确船员的权利义务、增加船舶污染损害赔偿的规定等，一直是《海商法》修改过程中的焦点问题。
本文将重点探讨这四个问题。
扩大《海商法》的适用范围在我国《海商法》中，第4章“海上货物运输合同”是条文最多的一章。
然而，依据《海商法》第2条第2款规定，该章不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。
《合同法》第17章规定了运输合同，但大多数为原则性规定，难以调整国内水路货物运输合同中出现的问题。
2000年，交通部根据《合同法》《海商法》起草了《国内水路货物运输规则》。
该规则符合国内水路货物运输的实际情况，受到了业界的好评。
最高人民法院《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》明确规定人民法院在审理国内水路货物运输纠纷案件中应当适用《民法通则》和《合同法》，并可以参耿子/摄影68。
浅析《海商法》在建船舶所有权归属问题
111珠江水运2024年01月学术 · 浅析《海商法》在建船舶所有权归属问题 ·浅析《海商法》在建船舶所有权归属问题◎ 辛畅 大连海洋大学摘 要：由于在建船舶跟传统意义上的船舶有着本质上的区别，中国《海商法》并没有对“在建船舶”做出定义，同时在建船舶的所有权归属问题也未作相应阐释，在实务处理中会造成一定不公，无论是船东还是船厂都存在利益保护失衡的问题。
中国的船舶业正处于发展阶段，各国的学者都对其加以关注，其中对所有权的研究也是一个很重要的方面，文章第一章介绍在建船舶的定义和内涵，此部分是研究论文后面内容所需了解的基础认知，第二章探讨船舶建造合同的性质，第三章对在建船舶的归属权问题进行分析与探讨，文章围绕在建船舶进行分析，重点突出对在建船舶所有权归属问题的探讨与研究，明确在建船舶所有权，有利于船舶建造过程中进行融资，以期为《海商法》完善在建船舶所有权问题提供建议。
关键词：海商法；在建船舶；船舶所有权1.在建船舶概述中国《海商法》中对建造中的船舶并无明确定义。
1994年中国港务监督局在《中华人民共和国船舶登记条例若干问题的说明》（以下称《说明》）中对建造中的船舶是以时间因素来判定的，即从已安放龙骨或处于相似建造阶段时起，视为船舶开始建造，至建造成符合《海商法》第3条规定的船舶之日止，从船舶开始建造至船舶建造成功的时间视为正在建造中的船舶。
该说明对“建造中的船舶”做出的规定并没有将船舶建造中存在的变化形态考虑在内，这就导致在建造中的船舶的不同形态面对类型不同的法律问题时，用一个固定的对“建造中的船舶”的定义来面对不断变化的实践问题，会存在适用法律问题的实务上的困难[1]。
参考域外国家对于“建造中的船舶”的定义，可分为两种模式。
第一种模式是瑞典、挪威等国采取的以包括的财产范围来界定“建造中”的定义，该模式认为正在建造中的船舶可以视为一种船舶材料、机器和设备的总和，其所有材料将被用于建造某一特定的船舶，已经明确属于该船舶的控制范围之内；第二种模式是希腊、意大利等国采取的以达成船舶建造合意为依据，认为与船舶建造相关的船舶建造合同等的类似存在都可以证明该船舶正在建造中。
海商问答题
第一章绪论1.海商法的内容和特点？答一海商法的内容体系（1船舶物权（2海上运输合同（3海上侵权（4海上特殊风险与责任（5海上保险（6海上争议解决二海商法的特点（1固有性，又称特殊性（2专业技术性（3涉外性与国际性2.海商法的性质与地位？答：关于海商法的性质，即法律属性，主要有以下几种不同观点（1民法的特别法（2商法的一部分（3经济法的一部分（4海法的一部分，即海法的部门法（5国际法的一个分支(6独立的法律部门，即认为海商法的是一个独立的法律部门，有自己的学科体系。
海商法的地位（1海商法隶属于民法海商法所调整的法律体系大多属于民事法律体系，因而其应从属于民法。
不过，由于海上运输有特殊风险性，又使它有别于一般民法。
所以一般民法不能解决海域领域里的特别问题，有必要根据海上运输的特点，专门制定海商法。
民法与海商法的关系是一般法与特别法的关系。
（2海商法隶属于商法国际上实行民商分立的国家，一般把海商法归入商法典，将其理解为海运领域里特别商法。
这样做的理论基础是，航海贸易行为时一种商业行为，自然应由商法来调整，海商法便隶属于商法。
3.什么事海商法的渊源？我国海商法的渊源包括哪些？答海商法的渊源，即海商法的表现形式。
海商法的渊源通常有国内立法、国际公约、国际惯例以及判例与学说等形式。
4.海商法的立法特点？答（1以民事特别属性为指导（2以国际条约和国际惯例为参照（3以促进和发展航运经济为己任5.海商法的不足之处。
答：（1《海商法》自身存在着某些不足之处，需要进一步完善。
（2自《海商法》生效实施以来，我国的国内立法也有了飞速的发展，与海事海商有关的立法相继出台（3以当时的海事国际条约为基础，吸收国际通行的海事惯例规则，借鉴有广泛国际影响的标准合同格式，是海商法制定的一大特色。
第二章船舶与船舶物权1.我国《海商法》上的船舶具备的要件。
答：（1作为一种装置，他应当是构造物。
（2他应当具备航行功能，以移动为目的。
（3他应当能在海上或与海相通的水域航行，即属于海船。
当前中国海商法热点问题简介
当前中国海商法热点问题简介
王炳蔚
【期刊名称】《天津法学》
【年(卷),期】2006(022)002
【摘要】海商法公布实施的十几年，是我国经济高速发展的十几年，同时也是我
国海商法立法、研究不断持续深入发展的十几年。
最高人民法院针对海商法的适用先后出台了一系列司法解释，有关海诉法的新的司法解释正在酝酿，UNCITRAL
运输法草案进入二读阶段。
在这期间海商法学界关于海商法的理论探讨也逐渐深入，对海商法修改的讨论更加具体化，某些理论问题的研究取得一致意见，但分歧依然存在。
下面本文试就中国海商法的有关热点问题加以简要介绍，供研究者参考。
【总页数】4页(P58-61)
【作者】王炳蔚
【作者单位】天津市政法管理干部学院,经济法系,天津,300191
【正文语种】中文
【中图分类】DF961.9
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2007年中国海商法热点问题回顾过去的2007年，中国海商法的法律实践对于海商法的立法和司法提出了很多新的要求和问题，当然，客观地讲，有些所谓的新的要求和问题是相对于《海商法》已经有15 年没有做过任何修改而言，因为这些问题曾经一而再再而三地出现，但并没有得到很好的解决。
2007年实践中经常会碰到、法律规定又模糊、法律适用上也还没有统一适当的解决方法的热点问题集中于以下几点：一、船舶的定义《中华人民共和国海商法》第三条是船舶的定义条款，其规定：“本法所称的船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但适用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
前款所称的船舶，包括船舶属具。
”为了使问题清楚地表达，该概念可以简单地概括为：“本法所称的船舶是指20总吨以上的海船。
”这样问题就出来了：什么是海船？什么是海船？似乎是不言自明的概念，但是，当一艘航行于长江航线的大型运输船舶因海事事故而请求海事赔偿责任限制时，就涉及到它属不属于《海商法》上规定的船舶问题，也就是它是不是海船？这时候什么是海船成了直接影响当事人巨额财产责任的重大法律问题，因此它成了律师、法官等司法实践者必须面对和解决的问题。
由于海船本身即是一个需要界定的概念，因此，《海商法》上的这种定义方法很容易产生不同的理解。
专门航行于内河航线的内河船舶因为很难与海有联系，因此，说它不是海船似乎很容易让人接受，但是因此说它不是《海商法》上的船舶却很难让人理解。
特别是《海商法》第一百六十五条又将船舶的概念几乎是无限的扩大，让人有很大的想象空间。
当一艘“内河船”与一艘“海船”相碰撞时，我们很难推定“海船”属于《海商法》上的船舶可以享受责任限制而“内河船”不属于《海商法》上的船舶所以不可以享受责任限制，因为根据第一百六十五条，该“内河船”也属于《海商法》上的船舶。
但如果该“内河船”在碰撞中因为第一百六十五条可以享受责任限制，而相同的一艘“内河船”如果只是自己发生了交通事故却因为不是《海商法》第三条规定的船舶进而导致不能享受责任限制，这样的解释似乎难于让人接受。
实践中，司法裁判在确认责任限制主体时，往往以“因为该船舶是海船因此享有主体资格”这样的模式来做判定，但却没有说明它为什么是海船，以及凭什么确认它是海船。
因此关于这个问题的争议并没有得到解决。
二、承运人和实际承运人这已经是一个老生常谈的新问题。
根据迄今为止的海事司法实践，承运船舶的船东均可被认为是实际承运人，并且是唯一的实际承运人。
例外的情况可能是光租船的船舶所有人，但光船所有人参与到运输纠纷中的情况比较少，因此基本上可以说实际承运人就是船舶所有人， 并且实际承运人只能是一个（当然是指一次连续的运输，转运情况不算）。
但承运人的认定却是个复杂的问题，并且仍然是过去一年中的热点问题。
一般认为，谁签发提单，谁就可以被认为承运人，这是没有争议的。
但实践中，一个航次的运输可以有多个承运人，也可能有多份提单，一个运输过程中涉及多个当事人以及多个法律关系，对当事人履行合同、当事人之间的权利义务、以及纠纷产生后的索赔和抗辩都带来了一定的难度。
这种状况导致如何确认承运人成了争议频繁发生的问题。
而且，承运人和实际承运人应当如何承担或分担法律责任也使该问题产生更多的争议。
首先，根据《海商法》第四十二条中有关承运人和实际承运人的规定，在一个运输合同中，承运人可以将货物的具体运输全部或部分交给第三方运输，从事具体运输任务的第三方就是实际承运人，因此在履行运输合同中，对合同相对方的托运人（或者提单持有人）来说，承运人与实际承运人的权利和义务是不一样的。
承运人对整个合同负责，实际承运人接受承运人的委托，按照承运人的指示，履行承运人的义务，法理上它只对承运人负责，因为它与托运人（提单持有人）没有合同关系。
但是,承运人的责任并不是全由合同约定，它还有一些法定的责任，这就是《海商法》第四章第二节专门规定的承运人的责任。
这些责任因为不是合同的约定，因此，即使实际承运人与托运人（提单持有人）没有合同关系，它也不能免除，所以，《海商法》第六十一条规定，“本章（指第四章）对承运人责任的规定，适用于实际承运人。
”第四章对承运人的责任，规定于其第二节“承运人的责任”里，这些责任包括货物灭失、货物损坏、延迟交付的赔偿责任。
因此应该理解，实际承运人按照承运人的委托从事运输，所产生的（对托运人或提单所有人）的责任应由承运人负责，但货物灭失、货物损坏、延迟交付的赔偿责任除外。
反过来说，即对托运人或提单持有人而言，实际承运人只限于承担货物灭失、货物损坏、延迟交付的赔偿责任，而实际承运人接受承运人的委托履行运输合同中的其他义务而导致的责任应由承运人承担。
第二，承运人应该凭正本提单交货的责任，其根据出自《海商法》第七十一条1。
从该条款可以看出，法律规定，凭提单交货构成一项承运人对提单中载明的记名人、指示人、或者提单持有人的保证，保证凭提单的条款交付货物。
虽然凭提单的条款交货和凭提单交货还是有点不一样，而且有很多争议，但法律规定它构成一项保证显然与第二节中规定的承运人的责任有差别，就像法律规定什么条件下合同成立与规定合同的法定义务显然有差别。
因此，如果承运人保证凭正本提单交货而它却指示其委托的实际承运人凭副本提单放货，那应该是承运人承担责任，而与按委托指令履行的实际承运人无关。
当然，并1 该条规定：提单，是指用于证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
不是说实际承运人都没有无单放货责任。
如果实际承运人不听从承运人指示而擅自在未收回承运人的提单的情况下将货物交付给非正本提单持有人，那其就应承担无单放货的责任。
当然这些观点都只是一家之言，承运人和实际承运人之间的责任和义务有无区别、有怎样的区别，仍有待于司法实践作出评判。
三、代理人、委托人和承运人由于存在着外贸代理制度2、货运代理制度和无船承运人制度，货物运输过程中经常会包含代理关系、委托关系和运输关系。
如何在运输过程中区分当事人的代理关系、委托关系和运输合同关系以及正确确定它们之间的责任和义务成了海商法中经常发生争议的问题。
在处理这些问题时，司法实践越来越多的援用《中华人民共和国合同法》第四十八条、第四十九条和该法的第二十一章“委托合同”的相关规定来确定当事人的相互关系及权利义务。
由于代理和委托本身就是非常复杂的问题，适用于海商法上来处理当事人的关系也是各种主张都有，看法并不统一。
2007年的海事审判会议也将其作为一个主要议题进行研讨，但并没有形成一致的意见，而且也难于形成统一的意见和做法。
因此今后这些问题还将继续考验着法官和律师的知识和智慧。
2外贸代理制度从法律上讲虽然已经被取消，但实践中很多公司还是使用代理，因为自己从事外贸细节又繁琐又费时费力。
四、无单放货。
无单放货也是一个在海商法上常年悬而未决、经常发生争议的问题，2007年依然是实践中争议和讨论的热点。
长期以来，无单放货作为一个名词，它几乎与提单欺诈一样，成了追究承运人责任的一个法宝。
出现纠纷，简单一个无单放货，就可以追究船东的责任。
而现在的无单放货纠纷中，在确定承运人的义务和责任时，越来越多的因素被考虑进来，比如提单持有人持有提单是否合法；承运人是否违反了约定无单方货；提单持有人是否去提过货等。
我国《海商法》关于承运人责任的一章里，并没有承运人无单放货的责任。
无单放货的说法，源自《海商法》第七十一条的理解3。
根据该条的规定，可以这样认为，承运人承运货物时签发了提单，它在交付货物时如果将货物交给了没有提单的人而没有收回提单，则它对仍持有提单的人来说就构成了无单放货，应付赔偿责任。
因此通常情况下，假设承运人接受了货物，而且它还签发了提单，而在目地港却将货物交给了没有提单的提货人，其就是无单放货，提单持有人持单提不到货物，承运人应该赔偿损失。
但是，由于《海商法》里有承运人和实际承运人的概念，提单也有性质功能各不相同的记名提单、指示提单和空白提单之分，而且还有无船承运人提单、转运提单、二程提单等，实践中还有收货人与提单持有人之间的区别，这使得如何判定哪方当事人违反《海商法》第3 该条规定：“提单，是指用于证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
”七十一条的规定变得复杂。
如果一份提单几经流转，最终由于被拒收而又回到托运人手里，这种情况下如还是严格地要求承运人依提单交货，那承运人将处于非常不利的地位，因此确实有必要区分不同的情况来确定无单放货的责任。
五、 海事赔偿责任限额问题海事赔偿责任限制可以说是海商法上争议最大的问题之一，2007年依然是焦点问题。
争议包括两个方面，一是《海商法》中规定的责任限额的实体问题；二是《海事诉讼特别程序法》中规定的实现限额的程序问题。
《中华人民共和国海商法》第二百一十条规定了船舶海事赔偿责任限制数额。
该条第一款规定300总吨以上船舶海事赔偿责任限额具体的计算标准，第二款则授权国务院交通主管部门针对总吨位不满300吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间运输的船舶以及从事沿海作业的船舶的海事赔偿责任限额予以规定。
根据该条授权，交通部经国务院批准于1993年颁布了《关于不满300总吨船舶及沿海运输沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《规定》）。
《海商法》第二百一十条和该《规定》构成了在中国境内计算船舶海事赔偿责任限额的依据。
问题在于，从事中华人民共和国港口之间运输的船舶以及从事沿海作业的船舶还有可能是外籍船舶或从事国际运输的船舶，因此导致单一船舶事故中，如何确定责任限额的计算标准就会产生很多争议。
这在实质上仍是船舶概念方面的争议，但它能确实影响到责任人责任限额的大小，并且50%的差距可能会导致赔偿数额相差非常巨大，从而导致这方面的争议变的剧烈和复杂。
上述法律法规这方面的漏洞需要律师和法官在司法实践中进行弥补，因此对从业律师也提出了挑战。
另一个争议，源于交通部《规定》第五条。
它是这样规定的：“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用”。
很显然，该条规定逻辑混乱，只能引发争议，不能解决问题。
从业人员以后可以关注这方面的司法实践。
而在程序法方面，各种做法更是五花八门，争议也更多。
2007年11月，最高人民法院专门在广州召开了一次关于海事赔偿责任限制问题的研讨会。