第四章 汽车制动性
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
三、制动效能的恒定性
➢制动效能的恒定性即抗热衰退性能。 ➢制动器温度上升后，制动器产生的摩擦力矩常会有 显著下降，这种现象称为制动器的热衰退。 ➢山区行驶的货车和高速行驶的轿车，对抗热衰退性 能有更高的要求。
s31 .6 2 2 2 ua025.9 u 2 a 2a 0bm ax
47
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
因2很小，故略去 abm2a4x22 s31.62 22 ua02.59ua2a 0 2bmax
44
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
4.影响制动距离s的因素 1）制动器起作用的时间
➢当 ua0=110 km/h时，1s时间汽车行驶的距离 s=30m； ➢如果消除制动器间隙的时间减少0.2s，制动距离可缩短6m。
7
第四章 汽车的制动性
第二节 制动时车轮的受力
➢本节主要介绍地面制动力、制动器制动力及其与附 着力的关系；介绍滑动率的概念；分析制动力系数、侧 向力系数与滑动率的关系。
返回目录 8
第二节 制动时车轮的受力
一、地面制动力F X b
F Xb
Tμ r
由制动力矩所引起的、地
面作用在车轮上的切向力。
ua
W
当汽车在倾斜弯道转向时，离心力Fl可由重力的分力平衡。 ➢弯道内倾，可以减小所需的地面侧向力；倾角依道路
转弯半径和设计车速而定。
23
第二节 制动时车轮的受力
环形跑道（视频）
（注意观察弯道的倾斜情况）
24
第二节 制动时车轮的受力
4.影响制动力系数的因素
（1ห้องสมุดไป่ตู้路面
表4-2 各种路面的平均附着系数
路面
➢八达岭高速公路是北京通往大西北的一条重要交通干道。2019 年该公路建成开通，至2019年5月底，已经发生一般性交通事故458 起，造成236人受伤、94人死亡。特别是在高速路进京方向51～ 56km路段内就造成50人受伤、36人死亡。这段5km长的道路和道路 右侧葬送了众多生命的深渊，被驾驶员称为“死亡谷”。
表4-3 装用不同助力制动系时CA770轿车的制动距离
性能指标 制动系形式
真空助力制动系 压缩空气—液压制动系
制动时间 制动距离 最大制动减速
/s
/m
度/（m·s-2）
2.12
12.25
7.25
1.45
8.25
7.65
s31 .6 2 2 2 ua025.9 u 2 a 2a 0bm ax
45
20
第二节 制动时车轮的受力
思考
什么情况下汽车会受到侧向外力的作用？
车身受到侧向风作用 路面侧倾
汽车转向行驶
➢为什么弯道要有一定的侧倾角？ ➢向内倾还是向外倾？ ➢倾角的大小依什么而定？
21
第二节 制动时车轮的受力
FY
FY
➢平地转向时，离心力Fl由地面侧向力FY平衡。
22
第二节 制动时车轮的受力
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
2）起始车速ua0
s0.00u3a04 0.004ua250 1
s31 .6 2 2 2 ua025.9 u 2 a 2a 0bm ax
46
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
3）最大制动减速度 a b m a x ➢ a b m a x 主要与路面附着系数有关。
➢持续制动阶段汽车以a b m a x 作 匀减速运动，其初速度为 u e ，末
速度为零。
s3 ue2 / 2abmax
将
ue
u0
1 2
k 2 2
代入
k a bm ax
2
s32aub02maxu022 abm 8a2 x2
43
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
3.总制动距离
ss2 s3
2 22 u02aub0 2m axab2 ma4 2 2 x
k22
由于
ds
d
u0
1k2
2
dsu0
1k2d
2
当 ''时， k将 abm 2'' ax代入
当τ=0 时，s=0
s
u0
1 k 3
6
s2 u02 1 6abmax 2 2
s2 s2 s2
s2u02 u02 1 6abmax2 2
42
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
2.持续制动阶段汽车驶过的距离s3
第四章 汽车的制动性
➢汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性 和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。
➢制动性是汽车主动安全性的重要评价指标。
返回目录 1
第四章 汽车的制动性
第一节 思考 制动性的评价指标
根据对汽车制动性的定义，如何确定制动性的评价指标？ 制动性的评价指标包括：
不抱死跑偏 不许偏出 不抱死偏出 2.5m通道 3.66m（12 ft）
制动距离或 制动减速度
踏板力
≤50.7m ≤500N
≤50.7m， ≥5.8m/s2
<490N
≤20m ≥5.9m/s2 ≤500N
≤65.8m（216ft）
66.7～667N (15～150 lbf)
5
第一节 制动性的评价指标
滑动率：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的 比值。
➢滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。
14
第二节 制动时车轮的受力
滑动率s的计算
uw rw
rr0w uδ uδ uwrr0w
s uδ 100%
uw
r
uwrr0w 100%
uw
w
uw
uδ
rr0
O（速度瞬心）
15
第二节 制动时车轮的受力
峰值附着系数 滑动附着系数
沥青或混凝土路面 沥青（湿） 混凝土（湿）
0.8～0.9 0.5～0.7
0.7
0.75 0.45～0.6
0.7
砾石
0.6
0.55
土路（干） 土路（湿）
0.68
0.65
0.55
0.4～0.5
雪（压紧）
0.2
0.15
冰
0.1
0.07
25
第二节 制动时车轮的受力
4.影响制动力系数的因素 （1）路面
➢u0 —起始制动车速（km/h）；
➢u e —0.1u0 的车速（km/h）； ➢s b —u0 到 u b 车辆经过的距离（m）； ➢s e —u0 到 u e 车辆经过的距离（m）。
39
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
二、制动距离分析
放大
40
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
驾驶员反应时间 制动器起作用时间 持续制动时间 放松制动器时间
➢制动效能—制动距离与制动减速度； ➢制动效能恒定性； ➢制动时的方向稳定性。
返回目录 2
第一节 制动性的评价指标
1.制动效能
制动效能即制动距离和制动减速度。
思考
制动距离主要与哪些因素有关？
制动距离
路面条件 载荷条件 制动初速度
3
第一节 制动性的评价指标
2.制动效能的恒定性
制动效能的恒定性即抗热衰退性能。
➢进京56.7 ～53km路段是事故的生成段，53 ～50km路段是事故 的发生段。虽然这6km路段整体上基本满足了设计要求，但在事故 生成段，却存在严重的设计缺陷。一是第3号坡段坡度为3.99%，设 计要求坡长应小于700m，实际坡长却为1400m，超过设计坡长的一 倍；二是第四、五、六路段坡度均超过4%，按照设计要求，连续 下坡的坡段坡度超过4%时，坡长不得超过1500m，而实际坡长为 1600m，超过设计规范要求。这意味着这段路长距离连续下坡，汽 车制动能力承受不了，最后失灵发生事故。另外，来自外地的超载 车辆日益增多也是事故生成的隐性原因。
➢制动距离有时也用在良好路面条件下，汽车以 100km/h 的初速度制动到停车的最短距离来表示。
几种车型100km/h→ 0的制动距离
车型
制动距离/m
捷达
48.8
别克GL8
45.8
桑塔纳2000
45.0
帕萨特
43.9
奥迪A6 1.8T
42.3
宝来1.8T
40.0
宝马745i
37.1
6
第一节 制动性的评价指标 本节内容结束 下一节
1
t2
atdt
t2 t1 t1
t1—制动压力达到75%最大压力 p a m a x 的时刻；
t2—到停车时总时间的2/3的时刻。
38
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
ECE R13和GB7258采用的是充分发出的平均减速度（m/s2）
MFDD ub2 ue2
25.92se sb
➢u b —0.8u0 的车速（km/h）；
（4）胎面花纹
31
第二节 制动时车轮的受力
滑水现象
FhAua2
F h —动水压力的升力；ρ—水密度；A—轮胎接地面积。
uh 6.34 pi uh—滑水车速； pi—轮胎气压。
➢滑水车速与路面结构、水层厚度、水液粘度和密度、轮 胎充气压力、垂直载荷、花纹形式及轮胎磨损程度有关。
32
第二节 制动时车轮的受力
1）制动力系数大，地面制动力大，制动距离短； 2）侧向力系数大，地面可作用于车轮的侧向力大， 方向稳定性好； 3）减轻轮胎磨损。
19
第二节 制动时车轮的受力
➢由 b 、 l 与 s 之间的关系可知，当滑动率 s=100% 时，
l 0.1，即地面能产生的侧向力FY很小。
➢如果汽车直线行驶，在侧向外力作用下，容易发生侧滑； ➢如果汽车转向行驶，地面提供的侧向力不能满足转向的需 要，将会失去转向能力。
b
FX b FZ
峰值附着系数
滑动附着系数 s =15%～20%
制动力系数随 滑动率而变化
17
第二节 制动时车轮的受力
3.侧向力系数 l
侧向力系数：地面 作用于车轮的侧向力 与车轮垂直载荷之比。
l
FY FZ
侧向力系数也 随滑动率而变化
18
第二节 制动时车轮的受力
➢ABS（防抱死制动系统）将制动时的滑动率控制 在15%～20%之间，有如下优点：
制动时总的地面制动力
FXb bG
G g
du dt
汽车能达到的制动减速度
abmax bg
abmax g?
当前、后轮同时抱死时
abmax sg
当汽车装有ABS时
abmax pg
当汽车没有装ABS， 又不允许车轮抱死时
abmax?
37
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
中国行业标准采用平均减速度的概念
a
33
第二节 制动时车轮的受力
34
第二节 制动时车轮的受力 本节内容结束 下一节
35
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
➢本节主要介绍汽车制动距离的计算方法，分析 影响制动效能及其恒定性的因素。
返回目录 36
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
一、制动距离及制动减速度
➢本章假设FW=0、Ff=0，即不计空气阻力和滚动阻 力对汽车制动减速的作用。
三、 FXb、Fμ与 F 的关系
F
FXbmaxF
pa
12
第二节 制动时车轮的受力
四、硬路面上的附着系数
车轮接近纯滚动
uw rr0w
车轮边滚边滑
uw rr0w
车轮抱死拖滑
uwrr0w w 0
13
第二节 制动时车轮的受力
1.滑动率
➢从制动过程的三个阶段看，随着制动强度的增加，车 轮几何中心的运动速度因滚动而产生的部分越来越少，因 滑动而产生的部分越来越多。
3.制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车按给定路径行驶的能力。 即在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。
➢本章研究的重点是：如何使汽车在保证方向稳定性 的前提下，获得最好的制动效能。
4
第一节 制动性的评价指标
表4-1 乘用车制动规范对行车制动器制动性的部分要求
项目 试验路面
中国 ZBT24007
汽车的制动距离是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。
41
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
1.制动器起作用阶段汽车驶过的距离s2
在 2 时间内
s2 u02
在 2 时间内
du k d
dukd
式中 k abmax
2
当τ=0时，u=u0
u
u0
1 2
k
2
当 2 时
ue
u0
1 2
滑动率s的计算
uw rw
rr0w uδ uδ uwrr0w
s uδ 100% uw
纯滚动时 uδ= 0，s = 0； 纯滑动时 ωw=0，
u w =uδ，s =100%；
边滚边滑时 0 < s <100%。
uwrr0w 100%
uw
16
第二节 制动时车轮的受力
2.制动力系数 b 与滑动率s
制动力系数：地 面制动力与作用在 车轮上的垂直载荷 的比值。
26
第二节 制动时车轮的受力
（2）车速
27
第二节 制动时车轮的受力
28
第二节 制动时车轮的受力
（3）轮胎结构
➢子午线轮胎接地面积大、单位压力小、滑移小、胎面 不易损耗，制动力系数较高。
➢轿车普遍采用宽断面、低气压、子午线轮胎。
29
第二节 制动时车轮的受力
（4）胎面花纹
30
第二节 制动时车轮的受力
Tp
制动力矩Tµ
Tμ
r
F Xb
FXb
地面附着力
FXb F
FZ
9
第二节 制动时车轮的受力
二、制动器制动力Fμ
与附着力无关
Fμ
Tμ r
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦
副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
10
第二节 制动时车轮的受力
11
第二节 制动时车轮的受力
—1989 干水泥路面
欧洲共同体 （EEC）
71/320
附着良好
中国 GB7258 —2019
≥0.7
美国 联邦135
Skid no81
载重
满载
一个驾驶员 任何载荷 或满载
轻、满载
制动初速度 80km/h
80km/h
50km/h
96.5km/h （60mile/h）
制动时的稳 不许偏出
定性
3.7m通道
➢制动效能的恒定性即抗热衰退性能。 ➢制动器温度上升后，制动器产生的摩擦力矩常会有 显著下降，这种现象称为制动器的热衰退。 ➢山区行驶的货车和高速行驶的轿车，对抗热衰退性 能有更高的要求。
s31 .6 2 2 2 ua025.9 u 2 a 2a 0bm ax
47
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
因2很小，故略去 abm2a4x22 s31.62 22 ua02.59ua2a 0 2bmax
44
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
4.影响制动距离s的因素 1）制动器起作用的时间
➢当 ua0=110 km/h时，1s时间汽车行驶的距离 s=30m； ➢如果消除制动器间隙的时间减少0.2s，制动距离可缩短6m。
7
第四章 汽车的制动性
第二节 制动时车轮的受力
➢本节主要介绍地面制动力、制动器制动力及其与附 着力的关系；介绍滑动率的概念；分析制动力系数、侧 向力系数与滑动率的关系。
返回目录 8
第二节 制动时车轮的受力
一、地面制动力F X b
F Xb
Tμ r
由制动力矩所引起的、地
面作用在车轮上的切向力。
ua
W
当汽车在倾斜弯道转向时，离心力Fl可由重力的分力平衡。 ➢弯道内倾，可以减小所需的地面侧向力；倾角依道路
转弯半径和设计车速而定。
23
第二节 制动时车轮的受力
环形跑道（视频）
（注意观察弯道的倾斜情况）
24
第二节 制动时车轮的受力
4.影响制动力系数的因素
（1ห้องสมุดไป่ตู้路面
表4-2 各种路面的平均附着系数
路面
➢八达岭高速公路是北京通往大西北的一条重要交通干道。2019 年该公路建成开通，至2019年5月底，已经发生一般性交通事故458 起，造成236人受伤、94人死亡。特别是在高速路进京方向51～ 56km路段内就造成50人受伤、36人死亡。这段5km长的道路和道路 右侧葬送了众多生命的深渊，被驾驶员称为“死亡谷”。
表4-3 装用不同助力制动系时CA770轿车的制动距离
性能指标 制动系形式
真空助力制动系 压缩空气—液压制动系
制动时间 制动距离 最大制动减速
/s
/m
度/（m·s-2）
2.12
12.25
7.25
1.45
8.25
7.65
s31 .6 2 2 2 ua025.9 u 2 a 2a 0bm ax
45
20
第二节 制动时车轮的受力
思考
什么情况下汽车会受到侧向外力的作用？
车身受到侧向风作用 路面侧倾
汽车转向行驶
➢为什么弯道要有一定的侧倾角？ ➢向内倾还是向外倾？ ➢倾角的大小依什么而定？
21
第二节 制动时车轮的受力
FY
FY
➢平地转向时，离心力Fl由地面侧向力FY平衡。
22
第二节 制动时车轮的受力
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
2）起始车速ua0
s0.00u3a04 0.004ua250 1
s31 .6 2 2 2 ua025.9 u 2 a 2a 0bm ax
46
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
3）最大制动减速度 a b m a x ➢ a b m a x 主要与路面附着系数有关。
➢持续制动阶段汽车以a b m a x 作 匀减速运动，其初速度为 u e ，末
速度为零。
s3 ue2 / 2abmax
将
ue
u0
1 2
k 2 2
代入
k a bm ax
2
s32aub02maxu022 abm 8a2 x2
43
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
3.总制动距离
ss2 s3
2 22 u02aub0 2m axab2 ma4 2 2 x
k22
由于
ds
d
u0
1k2
2
dsu0
1k2d
2
当 ''时， k将 abm 2'' ax代入
当τ=0 时，s=0
s
u0
1 k 3
6
s2 u02 1 6abmax 2 2
s2 s2 s2
s2u02 u02 1 6abmax2 2
42
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
2.持续制动阶段汽车驶过的距离s3
第四章 汽车的制动性
➢汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性 和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。
➢制动性是汽车主动安全性的重要评价指标。
返回目录 1
第四章 汽车的制动性
第一节 思考 制动性的评价指标
根据对汽车制动性的定义，如何确定制动性的评价指标？ 制动性的评价指标包括：
不抱死跑偏 不许偏出 不抱死偏出 2.5m通道 3.66m（12 ft）
制动距离或 制动减速度
踏板力
≤50.7m ≤500N
≤50.7m， ≥5.8m/s2
<490N
≤20m ≥5.9m/s2 ≤500N
≤65.8m（216ft）
66.7～667N (15～150 lbf)
5
第一节 制动性的评价指标
滑动率：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的 比值。
➢滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。
14
第二节 制动时车轮的受力
滑动率s的计算
uw rw
rr0w uδ uδ uwrr0w
s uδ 100%
uw
r
uwrr0w 100%
uw
w
uw
uδ
rr0
O（速度瞬心）
15
第二节 制动时车轮的受力
峰值附着系数 滑动附着系数
沥青或混凝土路面 沥青（湿） 混凝土（湿）
0.8～0.9 0.5～0.7
0.7
0.75 0.45～0.6
0.7
砾石
0.6
0.55
土路（干） 土路（湿）
0.68
0.65
0.55
0.4～0.5
雪（压紧）
0.2
0.15
冰
0.1
0.07
25
第二节 制动时车轮的受力
4.影响制动力系数的因素 （1）路面
➢u0 —起始制动车速（km/h）；
➢u e —0.1u0 的车速（km/h）； ➢s b —u0 到 u b 车辆经过的距离（m）； ➢s e —u0 到 u e 车辆经过的距离（m）。
39
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
二、制动距离分析
放大
40
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
驾驶员反应时间 制动器起作用时间 持续制动时间 放松制动器时间
➢制动效能—制动距离与制动减速度； ➢制动效能恒定性； ➢制动时的方向稳定性。
返回目录 2
第一节 制动性的评价指标
1.制动效能
制动效能即制动距离和制动减速度。
思考
制动距离主要与哪些因素有关？
制动距离
路面条件 载荷条件 制动初速度
3
第一节 制动性的评价指标
2.制动效能的恒定性
制动效能的恒定性即抗热衰退性能。
➢进京56.7 ～53km路段是事故的生成段，53 ～50km路段是事故 的发生段。虽然这6km路段整体上基本满足了设计要求，但在事故 生成段，却存在严重的设计缺陷。一是第3号坡段坡度为3.99%，设 计要求坡长应小于700m，实际坡长却为1400m，超过设计坡长的一 倍；二是第四、五、六路段坡度均超过4%，按照设计要求，连续 下坡的坡段坡度超过4%时，坡长不得超过1500m，而实际坡长为 1600m，超过设计规范要求。这意味着这段路长距离连续下坡，汽 车制动能力承受不了，最后失灵发生事故。另外，来自外地的超载 车辆日益增多也是事故生成的隐性原因。
➢制动距离有时也用在良好路面条件下，汽车以 100km/h 的初速度制动到停车的最短距离来表示。
几种车型100km/h→ 0的制动距离
车型
制动距离/m
捷达
48.8
别克GL8
45.8
桑塔纳2000
45.0
帕萨特
43.9
奥迪A6 1.8T
42.3
宝来1.8T
40.0
宝马745i
37.1
6
第一节 制动性的评价指标 本节内容结束 下一节
1
t2
atdt
t2 t1 t1
t1—制动压力达到75%最大压力 p a m a x 的时刻；
t2—到停车时总时间的2/3的时刻。
38
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
ECE R13和GB7258采用的是充分发出的平均减速度（m/s2）
MFDD ub2 ue2
25.92se sb
➢u b —0.8u0 的车速（km/h）；
（4）胎面花纹
31
第二节 制动时车轮的受力
滑水现象
FhAua2
F h —动水压力的升力；ρ—水密度；A—轮胎接地面积。
uh 6.34 pi uh—滑水车速； pi—轮胎气压。
➢滑水车速与路面结构、水层厚度、水液粘度和密度、轮 胎充气压力、垂直载荷、花纹形式及轮胎磨损程度有关。
32
第二节 制动时车轮的受力
1）制动力系数大，地面制动力大，制动距离短； 2）侧向力系数大，地面可作用于车轮的侧向力大， 方向稳定性好； 3）减轻轮胎磨损。
19
第二节 制动时车轮的受力
➢由 b 、 l 与 s 之间的关系可知，当滑动率 s=100% 时，
l 0.1，即地面能产生的侧向力FY很小。
➢如果汽车直线行驶，在侧向外力作用下，容易发生侧滑； ➢如果汽车转向行驶，地面提供的侧向力不能满足转向的需 要，将会失去转向能力。
b
FX b FZ
峰值附着系数
滑动附着系数 s =15%～20%
制动力系数随 滑动率而变化
17
第二节 制动时车轮的受力
3.侧向力系数 l
侧向力系数：地面 作用于车轮的侧向力 与车轮垂直载荷之比。
l
FY FZ
侧向力系数也 随滑动率而变化
18
第二节 制动时车轮的受力
➢ABS（防抱死制动系统）将制动时的滑动率控制 在15%～20%之间，有如下优点：
制动时总的地面制动力
FXb bG
G g
du dt
汽车能达到的制动减速度
abmax bg
abmax g?
当前、后轮同时抱死时
abmax sg
当汽车装有ABS时
abmax pg
当汽车没有装ABS， 又不允许车轮抱死时
abmax?
37
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
中国行业标准采用平均减速度的概念
a
33
第二节 制动时车轮的受力
34
第二节 制动时车轮的受力 本节内容结束 下一节
35
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
➢本节主要介绍汽车制动距离的计算方法，分析 影响制动效能及其恒定性的因素。
返回目录 36
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
一、制动距离及制动减速度
➢本章假设FW=0、Ff=0，即不计空气阻力和滚动阻 力对汽车制动减速的作用。
三、 FXb、Fμ与 F 的关系
F
FXbmaxF
pa
12
第二节 制动时车轮的受力
四、硬路面上的附着系数
车轮接近纯滚动
uw rr0w
车轮边滚边滑
uw rr0w
车轮抱死拖滑
uwrr0w w 0
13
第二节 制动时车轮的受力
1.滑动率
➢从制动过程的三个阶段看，随着制动强度的增加，车 轮几何中心的运动速度因滚动而产生的部分越来越少，因 滑动而产生的部分越来越多。
3.制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车按给定路径行驶的能力。 即在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。
➢本章研究的重点是：如何使汽车在保证方向稳定性 的前提下，获得最好的制动效能。
4
第一节 制动性的评价指标
表4-1 乘用车制动规范对行车制动器制动性的部分要求
项目 试验路面
中国 ZBT24007
汽车的制动距离是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。
41
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
1.制动器起作用阶段汽车驶过的距离s2
在 2 时间内
s2 u02
在 2 时间内
du k d
dukd
式中 k abmax
2
当τ=0时，u=u0
u
u0
1 2
k
2
当 2 时
ue
u0
1 2
滑动率s的计算
uw rw
rr0w uδ uδ uwrr0w
s uδ 100% uw
纯滚动时 uδ= 0，s = 0； 纯滑动时 ωw=0，
u w =uδ，s =100%；
边滚边滑时 0 < s <100%。
uwrr0w 100%
uw
16
第二节 制动时车轮的受力
2.制动力系数 b 与滑动率s
制动力系数：地 面制动力与作用在 车轮上的垂直载荷 的比值。
26
第二节 制动时车轮的受力
（2）车速
27
第二节 制动时车轮的受力
28
第二节 制动时车轮的受力
（3）轮胎结构
➢子午线轮胎接地面积大、单位压力小、滑移小、胎面 不易损耗，制动力系数较高。
➢轿车普遍采用宽断面、低气压、子午线轮胎。
29
第二节 制动时车轮的受力
（4）胎面花纹
30
第二节 制动时车轮的受力
Tp
制动力矩Tµ
Tμ
r
F Xb
FXb
地面附着力
FXb F
FZ
9
第二节 制动时车轮的受力
二、制动器制动力Fμ
与附着力无关
Fμ
Tμ r
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦
副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
10
第二节 制动时车轮的受力
11
第二节 制动时车轮的受力
—1989 干水泥路面
欧洲共同体 （EEC）
71/320
附着良好
中国 GB7258 —2019
≥0.7
美国 联邦135
Skid no81
载重
满载
一个驾驶员 任何载荷 或满载
轻、满载
制动初速度 80km/h
80km/h
50km/h
96.5km/h （60mile/h）
制动时的稳 不许偏出
定性
3.7m通道