城市轨道交通系统的构成

（1）通信网
用通信电缆或光缆作为传输介质， 所提供的服务为话音通信（自动电话交 换机之间的中继线通道、各种有线调度 电话、有线广播话音、直达话音通道等） 及数据通信（电力、防灾、环控的监控 通道，有线广播及闭路电视的监控通道 以及自动售检票系统的数据通道）。
（2）电话网 利用同一套程控交换机网组成 有轨交通专用电话网和自动电话交换网。
（5）无线通信 通常可包括若干个子系统，如 上海地铁一号线的无线通信包括列车调度电话， 公共治安电话，车辆段电话及紧急无线电话等4 个子系统。
2.9 信号系统
用于指挥和控制列车运行的通信信 号设施，尽管其投资额在整个工程 中所占的比例甚低（通常在30％以 下），但对于提高通过能力、保证 行车安全却有着至关重要的作用。
London Bridge Station(Jubilee Line)
三、区间隧道结构
1、明挖法修建的隧道衬砌结构 明挖法修建的隧道衬砌结构通常采用矩 形断面，一般为整体浇注或装配式结构。 2、新奥法修建的隧道衬砌结构 新奥法修建的隧道一般采用拱形结构， 基本断面型式为单拱、双拱和多跨连拱。 衬砌基本类型是复合式衬砌。
1、高压供电源系统
高压供电源系统即城市电网对轨道交 通系统内部变电所的供电系统。 高压供电源方式有三种：
集中式供电 分散式供电 混合式供电
集中式供电 主变电所一般为 110KV，上海、广州、香港地铁 即为此种供电方式。
分散式供电 电源电压等级一般 为10KV，供给各牵引变电所。
混合式供电
即前两种供电方式的结合，以集中式 供电为主，个别地段引入城市电网电 源作为集中式供电的补充，使供电系 统更加完善和可靠。北京地铁1号线和 环线即为此种供电方式。
(1)列车自动防护ATP的工作原理是：将信 息(包括来自联锁设备和操作层面上的信 息、地形信息、前方目标点信息和容许 速度信息等)不断从地面传至车上，从而 得到列车当前容许的安全速度，依此来 对 列 车 实 现 速 度 监 督 及 管 理 。 ATP 的 优 点是缩短了列车间隔，提高了线路的利 用率和行车的安全可靠性。
接触轨使用寿命长，维修量小、简单， 运行费低，能充分利用隧道空间，在地 面或高架运行时对城市景观没有影响， 但在隧道内保养、检修或在车库内检修 作业时应注意安全。适应于净空受限的 线路和电压较低的制式。北京地铁即采 用了750V接触轨供电的方式。
3、动力照明供电系统
动力照明供电系统由降压变电所及动 力照明组成。 每个车站应设降压变电所。 车站动力照明采用380/220V三相五线 制系统配电。
4、由于城市轨道交通的车辆段具有与城市间 铁路车辆段不同的功能，类似于城市间铁路区 段站的功能，其行车组织工作主要包括编解、 接发及调车，因而，城市轨道交通车辆段的信 号设备远多于其它车站，通常独立采用一套电 气集中装置，但在采用微机联锁时，往往也仅 作为一套微机联锁中的一部分。除了车辆段外， 其它车站的行车组织作业既单纯又简单。
我国国标电压标准为750V和1500V两 种。所以，目前国内各城市的地铁和轻 轨采用的电压制均在750V和1500V之 间进行选择。
广州、上海采用了1500V电压制，北 京地铁采用了750V的电压制。
电力牵引供电系统组成
电力牵引供电系统包括：发电厂、升压 变压器、高压输电网、区域变电站、主 降压变电站、直流牵引变电所、馈电线、 接触网、走行轨道、回流线。 牵引变电所尽量设置在地面。
现代信号系统－ 列车自动控制ATC系统
目前在一些发达国家的城市轨道交通中， 依赖信号技术的进步，最小行车间隔已缩短至 100s以下。采用先进的信号技术，还将大大提 高行车的安全性，使得因人为的疏忽（如司机 忽视信号显示）、设备的故障而产生的事故率 降至最低。此外，采用先进的信号技术可以避 免不必要的突然减速和加速，这不仅可提高行 车的稳定度，还对节能具有重要的作用。据文 献报道，采用先进的ATC技术，使列车始终处 于最佳速度状态，可导致节省电能15％以上。
城市轨道交通信号特点
城市轨道交通的信号技术制式是沿袭城 市间铁路的制式，但有其固有的特点： 1、由于城市轨道交通往往承担巨大的 客流量，因此对最小行车间隔的要求远 高于城市间铁路。这就对列车速度监控 提出了极高的要求，要求其能提供更高 的安全保证。
2、由于城市轨道交通的列车运行速度 远低于铁路干线上的列车运行速度，因 此在信号系统中可以采用较低速率的数 据传输系统。
接触网分为架空式接触网和接触轨式 接触网
架空接触网安全性较好，但运行维护 工作量大，运行费用高。适应于电压 较高的制式。上海、广州地铁均采用 了1500V接触网供电的方式。
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接触轨是沿牵引线路敷设的与走行轨 道平行的附加轨，故又称第三轨。是 敷设在铁路旁的具有高导电率的特殊 软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受 流器与之接触而取得电能。
3）盾构法(Shield)以预制管片拼装的圆 形衬砌。具有施工速度快，振动小、噪 音低等优点，在松软含水地层中及城市 地下管线密布、施工条件困难地段采用 盾构法施工，其优点尤为明显。
盾构法的缺点是对断面尺寸多变的区段 适应能力差。
二、地铁车站结构
1、明挖法施工的车站结构（盖挖法类似） 地下铁道线路在地下几米深时采用。 明挖车站一般为现浇整体式矩形钢筋混凝土框架 结构。 根据运营需要可做成单跨、双跨或多跨结构，单 层、双层或多层结构。 明挖车站结构由底板、侧墙及顶板等维护结构和 楼板、梁、柱及内墙等内部构件组合而成。
(1) 明挖法(Open-Cut Method)
适用：地下铁道线路在地下几米深时采用。 优点：速度快、工期短、易保证工程质量、 工程造价低。
明挖法放坡分配
地下连续墙技术施工方法
(2) 暗挖法
1）传统矿山法施工工艺落后，安全性 较差，近年来有逐步被新矿山法取代的 趋势。 2）新矿山法又可称为新奥法或浅埋暗 挖法。充分利用围岩的自承能力和开挖 面的空间约束作用，及时对围岩进行加 固。 浅埋暗挖法是松散地层新奥法施工方法。
3、盾构法修建的隧道衬砌结构 盾构法修建的隧道横断面的内部尺寸 全线是同一的。衬砌结构有预制装配式 衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝 土整体式衬砌相结合的双层衬砌以及挤 压混凝土整体式衬砌。
2.6.2 高架结构（自学）
2.7 供电系统
城市轨道交通的供电系统负责提供车辆 及设备运行的动力能源，一般包括高压 供电源系统、牵引供电系统和动力照明 供电系统。
车站设备负荷分三类： 一类负荷：事故风机、消防泵、主排水站、 售检票机、防灾报警、通信信号、事故照 明； 二类负荷：自动扶梯、普通风机、排污泵、 工作照明； 三类负荷：空调、冷冻机、广告照明、维 修电源。
2.8 通信系统
城市轨道交通的通信系统必须适应 与满足轨道交通的运营管理。
整个通信系统包括以下5个组成部分： （1）通信网 （2）电话网 （3）有线广播系统 （4）闭路电视系统 （5）无线通信
5、由于城市轨道交通的线路长度、站间 距离都较短，列车种类单一，行车时刻 表的规律性很强，日复一日地按照同一 运行计划周而复始地运行，因此，在城 市轨道交通的信号系统内，通常都包含 有进路自动排列功能，即按事先预定的 程序自动排列进路，只有运行图变更时 才有人工介入。
传统信号系统 由信号、联锁、闭塞、 机车信号与自动停车、调度集中等设备 组成。
列车自动控制系统(ATC)
列 车 自 动 控 制 ATC （ Automatic Train Control）系统，进一步增加 了基本的信号控制内涵。实际上， 列车自动控制系统是一个不太明确 的术语，但它通常包含以下三方面 的内容：
（ 1 ） ATP— 列 车 自 动 防 护 系 统 (Automatic Train Protection） （ 2 ） ATS— 列 车 自 动 监 督 系 统 (Automatic Train Supervision) （ 3 ） ATO— 列 车 自 动 操 纵 系 统 (Automatic Train Opration)
2.6 结构工程
2.6.1地下结构类型及施工方法 一、概述 1、隧道横断面形式 1)车站结构横断面类型主要有： 矩形、拱形、圆形、椭圆形。 2)区间隧道结构横断面类型主要有： 矩形、圆形、马蹄形、钟形。
2、施工方法主要有 明挖法：明挖顺作法、盖挖顺作法、 盖挖逆作法、盖挖半逆作法 暗挖法：传统矿山法、新奥法、浅 埋暗挖法、盾构法
例如：香港的地下铁道，设计要求载客能力为6万人/ （小时 ·方向），每列车的定员定为2000人/列车，则必 须每2min发出一列车，即列车间隔为2min。如果信号设 备相对落后，如采用移频自动闭塞，那么最小列车间隔 为4min，这就意味着在同一条线路上，使用同样的车辆， 但载客能力只能达到3万人（小时 ·方向）。显然，在城 市轨道交通中采用先进信号设备（如列车速度自动控制 系统－ATC系统）是一项事半功倍的措施。
2、牵引供电系统
电力牵引的制式 指供电系统向电动车辆或电力机车供电 所采用的电流和电压制式，如直流制或 交流制、电压等级、交流制中的频率以 及交流制中是单相或三相等。
根据牵引列车的电动车辆或电力机车的 基本要求，目前世界上城市轨道交通系 统的牵引网均采用直流牵引，牵引电压 等级较多，国际电工委员会（ IEC ）拟 定的电压标准为600V、750V、1500V。
城市轨道交通系统的构成
2.1 车辆及其主要技术参数 2.2 车辆段及其任务 2.3 限界 2.4 轨道 2.5 车站建筑 2.6 结构工程 2.7 供电系统 2.8 通信系统 2.9 信号系统 2.10 环控系统 2.11 给水与排水系统
2.4 轨道
轨道结构是城市轨道交通系统的重要 组成部分，一般由钢轨、扣件、轨枕、 道床、道岔及其他附属设备组成。
3、由于城市轨道交通的大多数车站仅有上、 下旅客的功能，在大多数车站上并不设置道岔， 甚至也不设置地面信号机（依靠机车信号及速 度监控设备驾驶列车），仅在少数联锁站及车 辆段才设置道岔及地面信号机，如上海地铁一 号线仅在4个联锁站及一个车辆段上设置道岔 及地面信号机，因而，联锁设备的监控对象远 远少于一般大铁路的客货站，通常一个电气集 中控制中心即可实现全线的联锁功能。
钢轨
年通过总重在15Mt－30Mt时， 采用50kg/m钢轨；在30Mt－ 60Mt时，采用60 kg/m钢轨。
60kg/m钢轨的性能
性能指标
比50kg/m钢轨
钢轨抗弯强度
+34％
弯曲应力
-28％
使用年限
+50-200%
疲劳破坏造成的更换率 -83.3%
列车冲击振动
-10％
扣件
道床 碎石(有碴)道床与整体(无碴)道床
（3）有线广播系统 每一个车站设置1套有 线广播系统，每个站分为若干个播音区，例如： 站厅，上、下行站台，机房，办公室等，可以 同时广播，也可分区广播。中央控制室通过遥 控、遥测，对各车站的广播系统进行控制和监 测。
（4）闭路电视系统 主要是供有轨交通中央控 制室的调度人员监视沿线各车站（主要是站台及 站厅）的状况，车站值班员也可通过该系统了解 站内各区域的现状。
轨枕 长枕式整体道床
道岔(turnout)
1）道岔的作用 2）道岔组成：
转辙器(points or switch) 连接部分 辙叉及护轨(frog and guard rail)
2.5 车站建筑
1）按车站与地面相对位置分：地面站、高架站、 地下站; 2）按运营性质分：中间站、换乘站、中间折返 站、尽端折返站、枢纽站、联运站、终点站; 3）按站台型式分：岛式站台、侧式站台、岛侧 混合站台; 4）按车站埋深分：浅埋车站、中埋车站、深埋 车站; 5）按车站结构横断面形式分：矩形断面、拱形 断面、圆形断面、马蹄形断面等。
2、矿山法施工的车站结构可采用单拱 式车站、双拱式车站、或三拱式车站， 根据需要可作成单层或双层。
3、 盾构法施工的车站结构 盾构车站的结构形式与所采用的盾构类型、施
工方法和站台形式等关系密切。主要有： 1）由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站。 2）由3个并列的圆形隧道组成的三拱塔柱式车站。 3）立柱式车站。