论述改装船锚系结构改进设计

对“海洋石油720”物探船锚系布置的改进

Ｋｅｗｏｄ：ａｃｏｙｔｍ；ｎｈｒｒｃｓ；ａｅｐｐ；ｈｉｔｐｅｙｒｓｎｈｒｓｓｅａｃｏｅｅｓｈｗｓｉｅｃａｎｓｏｐｒＡｂｔａｔｙａａｙｉｇｔｅａｃｏｅｉｎｐａｆＫＩＳＥｓｒｃ：ＢｎｌｚｎｎｈｒｄｓｇｌｎｏＰＴＫＮＩＫＣ．ｔｅｄｓｄａｔｇｓｔｅｅｎａｅｒｖａｅａｄｈＳＳｏ，ｉａｖｎａｅｒｉｒｅｅｌｄ，ｎｈｈ
贺卫东
（中国船舶工业集团公司第七。八研究所上海２０１）００１
［键词］系；穴；链筒；关锚锚锚挚链器
［摘要］通过对ＳＩＳＥＮＳＫＰＴＫＩＫ公司的锚系设计方案进行研究分析，现其所设计的锚系存在诸多弊端，发在
程中的体会介绍给读者，以期对读者在设计类似锚系时有所启发和帮助。
作业的船舶，如海洋调查船、诸海洋测量船等。
一
些在冰区航行和作业的工作船，由于干舷小、
ＳＴ公司锚系设计方案
７０船是在无限航区进行物探作业的专用工作２船。其船艏采用球鼻线型。连续甲板共６层，机甲板锚
步设计。本文通过对ｓＴ公司锚系设计方案进行研
置Ｆ．５￣ｒ３￣。锚链筒轴线在船体外板上出口点的坐１

某沿海双体客船系泊锚泊支撑结构设计

某沿海双体客船系泊锚泊支撑结构设计随着海洋旅游业的快速发展，双体客船作为海上旅游的主要交通工具之一，其安全运行和稳定系泊是至关重要的。

在海上气候多变的情况下，双体客船需要具备良好的锚泊支撑结构，以保障船只和乘客的安全。

某沿海双体客船系泊锚泊支撑结构的设计成为了一个重要课题。

1. 考虑海洋环境因素双体客船的系泊锚泊支撑结构设计首先需要考虑到所处的海洋环境因素，包括海浪、潮流、风力等情况。

不同的海洋环境对锚泊支撑结构的要求也会有所不同。

设计者需要充分了解所处海域的气象和水文情况，以便做出科学合理的设计。

2. 确保系泊的安全性和稳定性在设计双体客船的系泊锚泊支撑结构时，必须确保其具备良好的安全性和稳定性。

在恶劣的海洋环境下，系泊锚泊支撑结构需要能够承受巨大的浪涌和风力，确保船只不受外部力量的干扰而稳稳地停靠在指定位置。

3. 考虑节能环保因素在双体客船的系泊锚泊支撑结构设计中，还应该充分考虑节能和环保因素。

采用高效的系泊锚泊支撑结构设计，可有效降低船只在锚泊时的能耗，减少对海洋环境的影响，符合当前绿色航运的发展趋势。

1. 基础系泊锚泊支撑结构设计在某沿海双体客船的系泊锚泊支撑结构设计中，应该首先考虑到基础系泊锚泊支撑结构的设计。

基础系泊锚泊支撑结构是船只系泊的基础，直接影响着双体客船的稳定性和安全性。

在设计基础系泊锚泊支撑结构时，需要充分考虑船只的尺寸、排水量、载客量等因素，选择合适的系泊设备和锚地位置，确保船只在锚泊时稳定可靠。

2. 备用系泊锚泊支撑结构设计除了基础系泊锚泊支撑结构之外，某沿海双体客船还需要设计备用系泊锚泊支撑结构。

备用系泊锚泊支撑结构通常包括备用锚、备用绳索等设备，用于在紧急情况下保障船只的安全系泊。

备用系泊锚泊支撑结构需要设计合理，确保在突发情况下能够快速启用，有效应对各种意外情况。

3. 智能化系泊锚泊支撑结构设计随着科技的发展，智能化系泊锚泊支撑结构设计成为了一个趋势。

某沿海双体客船的系泊锚泊支撑结构可以借助现代化技术，如传感器、自动控制系统等，实现自动监测和调节，在海上环境恶劣时能够自动应对，保障船只安全。

船用锚机减速装置结构的改进探讨

船用锚机减速装置结构的改进探讨摘要：文章简单介绍了船用锚机减速装置的结构，论述了锚机减速装置结构存在的不合理之处，并讨论了其结构的改进措施及效果，希望为船用锚机减速装置高效率发挥功效提供一些参考。

关键词：船用锚机；减速装置；行星齿轮前言：锚机是船上主要用设备，可以确保船抛锚、起锚过程与预先策划路径无偏差。

减速装置是锚机的核心装置，可以确保锚机高效率运作。

在造船工艺不断升级的背景下，船用锚机减速装置面临的要求也愈发严格，现有锚机减速装置的弊端日益显现，如行星齿轮磨损严重、噪声大、使用年限短等。

上述现象的出现，与锚机减速装置结构不合理具有较大关系。

因此，探讨锚机减速装置结构的改进具有非常重要的意义。

1船用锚机减速装置的结构锚机包括传动装置、动力装置、控制装置、刹车系统、支撑固定装置、减速装置几个部分。

其中减速装置主要以L型布置在锚机左侧或者以R型布置在锚机右侧。

减速器输入轴转动经齿式联轴器带动，动力由电机提供。

随后经多级减速从第三根轴输出。

减速器输出轴端安装有开式小齿轮，开式小齿轮可以带动滚筒开式大齿轮转动，驱动绳进出卷筒可靠转动。

从减速装置结构组成来看，减速装置为弧面蜗杆－涡轮+2K-H行星齿轮二级传动方式。

其中弧面蜗杆位于减速装置下箱体内部，且安装有电动机、弹性联轴器，两者经蜗杆轴连接；涡轮在减速装置内垂直布置，包括齿圈、轮壳两个部分，两者经涡轮轴与太阳轮连接；行星齿轮位于减速装置上箱体内部[1]。

2船用锚机减速装置结构的问题2.1行星齿轮使用年限存在差距因行星齿轮制造与行星架、轴承装配导致的误差，减速装置内行星齿轮荷载分配失衡，行星齿轮使用年限也出现了较大偏差，一个行星齿轮严重胶合磨损甚至折断，另外的行星齿轮完好运行情况频繁出现。

加之荷载作用下中心太阳轮等构件已出现扭转变形，致使中心论轮齿工作齿廓之间存在间隙，而中心轮与行星齿轮啮合过盈，影响行星齿轮沿啮合齿宽荷载分布均匀性，加剧了行星齿轮使用年限偏差，给后期维修也提出了较大难题。

略谈小型海船锚系布置快速设计

略谈小型海船锚系布置快速设计略谈小型海船锚系布置快速设计［摘要］通过对我国轮船制造公司的小型海船锚系设计方案进行研究分析，发现大部分公司设计的锚系存在诸多弊端。

在总结小型海船锚系布置设计特点的基础上，通过对锚链筒位置的几何模型进行分析，采用解析几何法解决了锚链筒的定位；基于CAD 二次开发，实现了锚链筒最优位置确定。

在此基础上对该锚系方案进行改进设计。

改进设计的锚机布置使系泊设备的布置更为合理，系泊作业更方便快捷。

经验证，该方法速度快，能满足小型海船锚系布置的要求。

关键词：小型海船；锚系；布置设计；二次开发；锚链筒；摰链器1 引言锚系作为船舶的保船设备之一，在船舶设计工作中占有重要地位，特别是对于某些需要进行锚泊作业的船舶，诸如海洋调查船、海洋测量船等。

一些在冰区航行和作业的工作船，由于干舷小、艏锚的收藏位置离水面高度不大。

为了避免浮冰对艏锚撞击而导致艏锚受损甚至脱落，以及船舶航行时，艏锚受到船舶掀起的艏波冲击而导致船舶航行阻力增大，通常采用暗式锚穴将锚收存其内，使锚头底面与船体外板齐平。

这样不但外形美观，而且能有效减小波浪对锚的冲击、减小附加阻力，对锚也起到了有效保护。

在船舶设计中，锚系的布置设计对总布置设计的优劣具有一定的影响，尤其是锚链舱位置的选定对结构影响较大。

锚设备一般包括艏部锚设备和艉部锚设备，而小型民船，特别是小型海船极少布置有艉部锚设备。

锚系设计种类繁多，对于艏部锚设备而言，布置的核心就是合理确定锚链筒的位置，只有合理地确定了锚链筒的位置以后，才能确定锚系其他设备的位置。

2 敞开式滑道锚系形式2.1 敞开式滑道锚系概念的形式敞开式滑道锚系在国内还是第一次设计,没有实践经验, 缺乏图纸资料, 当时仅有船东提供的一张敞开式滑道锚系布置草图和几张照片, 这远远满足不了设计的需要。

经过实船调研, 对敞开式滑道锚系有了初步了解。

敞开式滑道锚系的设计主要内容是锚机的布置, 敞开式滑道、凸台的设计。

船用锚机减速装置结构的改进

害弹性变形，如中心太阳轮扭转变形等。三是由于惯性
该船锚机减速装置采用二级传动，第一级为弧面蜗杆一蜗轮传动，二级为２ — 第ＫＨ行星齿轮传动，其传动简图
如图一所示。蜗杆传动装置安装在下箱体内，星齿轮传行动安装在上箱体内。蜗杆轴装有弹性联轴器与电动机相连。蜗轮由齿圈和轮壳组成，轮轴上有太阳轮，蜗蜗轮轴垂
图１减速装置传动简图
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
会影响浮动和均载效果，会导致发热和产生噪音。安装还
轴承时，免施加不当的敲击，轴承运输、配过程中避在装
实践证明，减速装置主要存在以下不足：该１１ＫＨ行星齿轮磨损严重．２ — 行星齿轮磨损严重的主要原因是润滑条件不好。从二
２改进锚机减速器装置的结构措施
针对减速装置存在的问题，提出了提高装配质量、加装润滑装置、用弹性元件等相应的结构改进措施。采２１提高装配质量．提高制造和安装精度使行星轮间载荷均匀分配，级各齿轮传动正常，证啮合侧隙，面啮合良好，意定位保齿注零件的固定，免齿轮端面的振摆等。对每个浮动构件的避两端与相邻零件之间，留有０５１０ｍ轴向间隙。否则需．．ｍ

船只锚固设计方案

船只锚固设计方案船只锚固设计方案一、设计背景船只在停靠港口时，需要通过锚固来稳定船体，以防止船只漂流或碰撞到其他船只或碍航物体。

因此，设计一个有效并可靠的船只锚固设计方案显得尤为重要。

二、设计要求1. 稳定性：船只锚固系统应能牢固锚定船只，确保船只在各种天气和水流条件下的稳定性。

2. 可靠性：船只锚固系统应具备良好的抗风、抗流能力，并在任何恶劣的环境下都能保持正常运行。

3. 简易性：船只锚固系统的操作应简单易学，并能适应不同类型和大小的船只。

4. 安全性：船只锚固系统应具有良好的安全性，能够在紧急情况下快速解除锚固，确保船只和船员的安全。

三、设计方案根据以上要求，设计了如下船只锚固系统：1. 锚固位置选择根据航道条件、水深、水流和突发状况等因素选择合适的锚固位置。

通常，选择一个相对平缓、深度适中的水域作为锚固点。

2. 锚具的选择选择合适的锚具是船只锚固的重要环节，一般可以选择铸铁、锚链和缆绳。

铸铁锚具适用于浅海或浅水区，而锚链和缆绳则适用于深海或深水区。

3. 锚绳的安装将选好的锚具通过连接链固定在船上。

连接链的长度应根据所在水域的水深、潮汐和温度等因素进行适当调整。

4. 锚固操作在锚固前，先计算船只的锚位面积，然后确定所需锚位数目。

在选择锚位点时，应根据船只尺寸和船体结构进行合理安排。

5. 锚位绑定将船只停靠在合适的码头，并将锚绳绑定在固定的锚位上。

绑定时要确保绳索牢固可靠，以防锚位松动或脱落。

6. 锚固监控船只锚固后，应定期检查锚具、锚链和锚绳的状态，确保其完好并随时做好维护和修理工作。

四、安全保障措施1. 紧急解固：设计一个紧急解固装置，确保在紧急情况下能够快速解除锚固，保证船只和船员的安全。

2. 警示标识：在锚固处设置醒目的安全警示标识，提醒其他船只注意，并设置锚灯以提高夜间可见性。

3. 定期维护：定期检查船只锚固系统的运行状况，修复和更换磨损或老化的部件，确保其正常工作。

五、结论船只锚固设计方案应根据实际情况合理选择锚固位置、锚具和锚绳，确保船只的稳定和安全。

改装船锚系结构改进设计初探

改装船锚系结构改进设计初探发布时间：2021-06-23T16:58:07.237Z 来源：《基层建设》2021年第8期作者：张恩超[导读] 摘要：船锚系结构在构建过程中，需要对原船锚泊设计方案进行综合性的考量，在尽可能少的对接动结构予以改动的前提之下满足国际公认标准，以及入级船级社的现实要求，根据现有的船舶入级规范，对相应的锚系结构进行改良。

中船澄西船舶修造有限公司江苏江阴 214400摘要：船锚系结构在构建过程中，需要对原船锚泊设计方案进行综合性的考量，在尽可能少的对接动结构予以改动的前提之下满足国际公认标准，以及入级船级社的现实要求，根据现有的船舶入级规范，对相应的锚系结构进行改良。

相应的规范对于方法并没有提出极为严格的要求，此外整体锚系结构所拥有的线型具有高度复杂的现实特点，需要锚系很好的进行贴合，文章在构建过程中针对锚系结构所存在的改进设计方法进行综合性的研究，并且充分的利用三维仿真设计软件，以及相应的分析方法，对入级船级社规范要求前提之下所拥有的设计方案进行综合性的探究，同时结合目前所拥有的现实效果，为后续所存在的类似设计提供有效的参考，希望能够为我国的改装锚系结构的综合改进方案提供有效的分析。

关键词：改装船舶；改进设计；锚系结构1引言锚泊系统在整体船舶起锚、抛锚的过程中有着极其重要的作用，属于极为优质且常用性的继电设备，能够使整体传播临时的在锚地或者相应的潜水区实现相应的停泊工作依靠抛出的锚爪，以此固定于整体砂石之中，通过锁链式整体船舶所存在的抵御风力以及水流力的能力得以大幅度的提升，使船舶能够在停泊的时候拥有较为突出的稳定性，有同时也可以使船舶离开锚地起锚航行，当船舶进行综合性的改装过程中其自身所存在的其装束往往会产生一定程度的变化，进而使整体锚链以及相应的毛的尺寸得以增加，原有的锚台以及相应的锚唇结构无法与其进行综合性的匹配，或者原船在构建过程中并没有对锚台结构这传中拥有一定程度的现实要求，而以上情况在构建过程中均需要对锚台以及锚唇的结构进行综合性的设计。

新型船锚钢结构设计与优化

新型船锚钢结构设计与优化近年来，随着海洋航运业的不断发展，新型船锚钢结构的研究也越来越受到人们的关注。

这是因为，船锚钢结构在船舶的安全和稳定性方面起着至关重要的作用。

而为了提升船锚钢结构的可靠性和优良性能，设计和优化是必须要进行的工作。

一、船锚钢结构的研究现状船锚钢结构是船舶结构中非常重要的一部分，直接关系到船舶的安全和稳定性。

目前，国内外对于船锚钢结构的研究主要侧重于以下方面：1. 船锚钢结构的材料应用和性能研究，主要包括对于不锈钢、铸铁、钢的性能研究及应用等。

2. 船锚钢结构的力学性能研究，主要包括对于其强度、刚度、耐久性等方面的研究。

3. 船锚钢结构的结构设计及优化，主要包括对于其结构特点及其设计的改进等。

二、船锚钢结构的设计及优化基于对于船锚钢结构研究的了解，我们可以采用以下三种设计及优化方法：1. 双热连续轧制技术双热连续轧制技术是一种新型的热加工技术，它可以对于钢材进行多种加工操作，从而用来进行船锚钢结构的加工和制作。

该技术可以降低制造成本，提高钢材的强度，从而提高船锚钢结构的可靠性和稳定性。

2. 惯性限制优化设计方法惯性限制优化设计方法是一种结构优化方法，可以将结构的各个参数进行综合考虑，以提高其设计的合理性和有效性。

这种方法可以直接利用结构的惯性参数进行优化的过程，并且可以加强结构的稳定性和耐久性。

3. 有限元分析方法有限元分析方法是目前常用的结构分析方法，可以对于船锚钢结构的各个部分进行模拟分析，从而评价其强度及其他性能指标，并对其设计和优化进行指导。

该方法用途广泛，且具有高精度和高效性等优势。

三、船锚钢结构优化方向针对船锚钢结构的设计及优化，我们可以考虑以下几个方面：1. 优化结构的形状、比例和配重，使其能够充分发挥其力学性能，提高其强度和刚度。

2. 加强船锚钢结构的耐久性和耐腐蚀性，可以选择优化合适的钢材材料，或采用防腐蚀的措施，例如电镀等。

3. 引入新的数学及计算方法，可以建立更为准确和可靠的数值模型，指导船锚钢结构的设计和优化。

改装船锚系结构改进设计及应用研究

改装船锚系结构改进设计及应用研究发表时间：2017-09-20T16:58:19.210Z 来源：《防护工程》2017年第12期作者：晏莎[导读] 对船锚系统结构进行改装与设计，促进其有效应用是十分必要的，要基于实际情况对其进行改进与设计。

武汉船舶设计研究院有限公司湖北省武汉市 430000摘要：对船舶锚系结构进行改装与设计，需要对原船舶锚设计方案进行研究，并在改进方式下保证其达到相关要求。

但是，基于结构设计的相关规范，在文章中对其详细研究，并结合实际情况给出合理参考。

关键词：改装船；锚系结构；设计；应用锚泊系统是起锚、抛锚的主要机械设备，当船舶在锚地和浅水区域临时停泊期间，能够依靠船上抛出的锚抓住底部淤泥、砂石等，保证抵御风力、水流等现象，也能对船舶进行起锚操作。

所以，对船锚系统结构进行改装与设计，促进其有效应用是十分必要的，要基于实际情况对其进行改进与设计。

一、对锚台、锚唇结构的外形、尺寸进行设计在对锚台、锚唇结构进行设计期间，需要基于各个方面要点，对其进行详细的分析和阐述。

当船舶到任何的一个方向倾斜5度的时候，锚的收起的时候，锚抓是不能抓住船底板。

不管锚抓处于哪种状态，其存在的锚杆都需要将其拉倒锚链筒，并促进锚抓与船外板的贴合。

当被拖到锚链筒的锚，不能在航行期间将其没入水。

锚还需要基于自重，抑制锚从链筒中抛出。

根据一定的设计要求，还需要根据当期的船体结构和实际发展状况，保证锚链筒不被改动，促进锚台与外形结构尺寸的合理设计。

其中，要首先选择具备自扶正功能的锚，保证能够为后期的锚台和锚唇尺寸设计提供便利。

还要将锚唇上下的接触点确定出来，基于锚链筒的倾斜，分析拉锚期间的收紧度，保证能确定出上下锚唇的最小曲率半径和其存在的高度值。

根据使用期间的实际情况，确定锚唇的最小曲率半径，不仅能促进锚链链节有效通过锚唇，还能减少其存在的卡住现象。

对于上下锚唇的高度值，在设计期间，需要根据上锚唇的高度，基于其下锚唇高度的70%，确定出锚台、锚唇的外形形状和尺寸以及结构[1]。

关于船舶结构优化设计方法的分析

关于船舶结构优化设计方法的分析摘要：船舶优化设计方法有很多，从经典的优化设计方法到启发式优化设计方法，是从不同的角度采用不同的算法进行设计，船舶结构越来越复杂化，因此设计者需要明确自身的优势，并且根据市场的需求进行船舶结构的优化设计。

关键词：船舶结构；优化水；方法前言：船舶结构的优化设计需要满足刚度、强度、稳定性等多方面的要求，同时也要科学利用数学方法以及计算机编程。

在实践过程中，设计者需要掌握更多的技能，才能真正满足当前船舶优化设计的要求。

一、经典优化设计方法传统的船舶设计方法主要是针对简单的结构，比如一些规范的公式或者是经验公式等，设计者一般需要把这些公式编程程序，并且利用准则法一级数学规划等方式对一些问题采用求解的方式。

准则法是根据问题的工程经验等建立的最佳设计准则，这样就可以构建最优迭代式进行求解。

采用物理的方式进行计算，比较简单，而且结构重分析次数比较少，收敛的速度比较快。

船舶工程中经常使用的准则法有位移准则法、能量准则法等，数学规划化则是将规划论作为基础，然后具有较好的通用性，能够对不同性质的优化问题进行求解，经典优化算法也具有比较广泛的用途，但是其中也存在一些问题：（一）准则法缺乏数据理论的基础，收敛性无法有效证明，使用的准则法不一定能够达到最优的结果，因此在整个优化的过程中也需要设计者进行干预才能得到满意的结果。

数学规划法理论性较强，但是其收敛性无法有效保证，特别是需要进行大量的计算，因此收敛较慢。

（二）经典优化算法的搜索得了会基于梯度信息的最速下降法，但是在分析实际的工程问题时，无法有效获取信息，所以导致经典算法在工程上的使用存在较大的限制。

（三）梯度信息搜素偶的方式，无法有效解决高非线性问题，尤其是无法得到最优解，这样的话就会在极大程度上影响结果，虽然可以得到局部最优解，但是不是整体的最优解。

而且这一过程也要依赖于初始点，设计者需要不断的进行分析，通过初始点的计算，会降低工作的效率。

试析船舶结构设计方式及其优化

试析船舶结构设计方式及其优化船舶结构设计方式及其优化主要涉及船舶的结构设计原理和方法，以及通过优化设计提高船舶结构的安全性、寿命和性能等方面的问题。

船舶结构设计方式可以分为传统设计方法和现代设计方法两种。

传统设计方法主要是基于经验和试错的方法，通过参考以往的经验和实践，来设计出合适的船舶结构。

这种方法在船舶设计领域有着长期的应用和积累，可以快速有效地完成船舶结构设计。

然而，传统设计方法存在一些问题，比如设计流程复杂、效率低下，无法全面考虑到各种复杂的力学和环境因素对船舶结构的影响等。

现代设计方法则主要依靠计算机辅助设计软件（CAD）和有限元分析软件（FEA）等工具，以数值模拟和优化算法为基础，通过数学模型和仿真实验，来进行船舶结构设计和优化。

现代设计方法具有较高的精度和效率，并可以全面考虑到各种因素对船舶结构的影响。

此外，现代设计方法还可以进行多目标优化，综合考虑结构的轻量化、强度、舒适性、节能性等多个指标，并找到最佳的设计方案。

船舶结构的优化设计主要包括以下几个方面：1.结构轻量化：通过降低结构的重量来提高船舶的载重能力和性能。

轻量化设计可以从材料的选择、结构的布局和形式等方面入手，通过优化设计减少结构的重量，同时确保结构的强度和刚性满足要求。

2.结构强度优化：通过合理的结构布局、合理的材料选择和合理的结构设计等方式，提高船舶结构的抗弯、抗扭和抗疲劳等强度指标，以增强船舶的结构安全性和耐久性。

3.结构舒适性优化：船舶结构舒适性是指减小船舶在航行过程中受到的振动和噪声等不良影响的能力。

通过优化设计船舶的结构材料、结构布局和减振措施等，可以降低船舶的振动和噪声水平，提高船员和乘客的舒适性。

4.结构节能优化：船舶的结构设计也可以影响船舶的能源消耗和航行性能。

通过优化船舶的流线型、减少阻力、提高推进效率等，可以降低船舶的能耗，提高船舶的航行速度和经济性。

综上所述，船舶结构设计方式及其优化是为了提高船舶的安全性、寿命和性能等方面的问题进行研究和实践的重要领域。

船舶锚机底座下甲板结构优化设计

摘
要：本文借助有限元软件ＭＳＣ．ＰＡＴＲＡＮ／ＮＡＳＴＲＡＮ，以１８０００ｄｗｔ成品油船为例，对锚机在工作时不同－ｒ￣－Ｆ的受力进行计算分析，进而讨论采用不同的措施，如：钢板加厚，对位加强等，
以达到锚机底座下甲板结构满足强度要求的目的。
行模拟。所有四边形单元长短边比例都不超过２：１，过渡连接
船艏甲板上，因此甲板上浪也会对锚机产生一定的影响。考虑到这两点因素，本文对锚机底座的载荷计算将采用这两种
载况（工作载荷、上浪载荷）进行分析。
１模型介绍
处采用了少量三角形单元。有限元模型如图２所示。
３．１．２锚机工作载荷计算：本船的锚机带锚链擎，所以载荷为锚链破断载荷的叩＝０．４５倍，所以其计算载荷为：
ＰＢ＝叩＝２６００ｘ０．４５＝１１７０ＫＮ．
ＮＡＳＴＲＡＮ对其各个工况进行分析计算，得出较为真实可靠
的科学结果，并获得以下结论：
３．１．３甲板上的均布载荷（风雨载荷）：根据ＣＣＳ《钢质海船人级与建造规范》（２００６），上首楼甲板的风雨载荷的计算如下：（按照强力构件的计算压头取值）
１．该船舶在各种工况下的强度满足船级社的规范要求。
２边界条件
ｒ
图１锚机底座模型图３边界条件
收稿日期：２０１３ —０６ —２５
作者简介：桑玉蕊（１９８８一）女，助教，九江职业技术学院船舶工程学院教师。

锚台锚唇安装工艺的优化方案

锚台锚唇安装工艺的优化方案一、目前锚台锚唇安装工艺的痛点。

咱先来说说现在锚台锚唇安装这事儿，那可真是有些麻烦。

1. 精度难保证。

现在安装的时候，就像在黑暗里摸东西，总是很难精确地把锚唇安装到该在的位置。

测量工具虽然有，但是操作起来各种干扰因素太多啦。

比如说，在船上安装的时候，船本身可能还会晃动，那工人师傅们拿着测量仪器就像拿着根魔杖在波涛汹涌的魔法世界里找一个固定的魔法阵位置，太难保证每次测量的准确性了。

这精度要是差了一点，后面锚抛下去的时候，就可能会出现各种意想不到的问题，比如锚链摩擦锚唇的角度不对，磨损得特别快。

2. 安装效率低。

整个安装过程就像蜗牛爬山一样慢。

从准备工作开始，要把各种零部件都搬到安装位置，这过程就很繁琐。

然后安装的时候，因为是多部件组合，一个部件没安装好，下一个就没法进行，就像多米诺骨牌，前面倒了后面全乱套。

而且，一旦安装过程中发现有问题，想要调整可麻烦了，有时候得把已经安装好的部分拆了重新来，这简直就是浪费生命（时间）啊。

3. 质量不稳定。

由于前面说的精度和效率问题，最后的安装质量就像抽奖一样不稳定。

有时候运气好，安装得还不错，但很多时候就会出现一些小毛病，这些小毛病虽然当时可能看不出来啥大问题，但随着船的使用，就像隐藏的小怪兽，慢慢地就会变成大麻烦，比如说锚唇的结构因为安装的小偏差，在长期承受锚链拉力的情况下，可能会出现变形，那可就危险了。

二、优化方案。

那咱们怎么来优化这个让人头疼的安装工艺呢？下面就来好好讲讲。

1. 精准定位系统的引入。

咱们可以搞一个专门针对锚台锚唇安装的精准定位系统。

就像是给安装师傅们戴上了一副高科技眼镜，可以清楚地看到每个部件该在的精确位置。

这个系统可以利用激光定位技术，在安装区域设置好几个激光发射点，这些激光就像舞台上的聚光灯，准确地照在锚唇和锚台需要安装的关键点上。

而且，这个系统要能自动补偿船的晃动，不管船怎么晃，激光点就像定海神针一样稳稳地指在正确的地方。

船舶工程中的船体结构优化设计指南

船舶工程中的船体结构优化设计指南船体结构在船舶工程中起着至关重要的作用。

它不仅为船舶提供了必要的稳定性和强度，还承载着各种载荷和海况条件下的振动和荷载。

为了确保船舶的安全性、可靠性和经济性，船体结构的优化设计非常关键。

本文将介绍船舶工程中船体结构优化设计的指南，以帮助设计师更好地完成其工作。

首先，船体结构优化设计中需要考虑船舶的运营需求。

船舶的用途和运营条件将决定船体结构的设计要求。

例如，不同类型的船舶可能需要不同的甲板布置、侧壁高度和舱室排列等。

因此，在开始优化设计之前，设计师需要与船主和操作人员充分沟通，了解他们的需求和运营要求。

其次，船体结构优化设计需要考虑船舶的稳定性和强度。

船体的稳定性是指船舶在水中保持平衡的能力，而强度则是指船体能够承受各种荷载和环境条件的能力。

在进行船体结构的优化设计时，设计师需要确保船体的重心位置合理，以提高船体的稳定性。

此外，设计师还需要根据船舶的载荷情况和运营环境，选择合适的材料和结构形式，以提高船体的强度。

第三，船体结构优化设计还需要考虑船舶的航行性能。

船体结构的优化设计应该能够提高船舶的航速和航行稳定性。

在设计过程中，设计师可以通过减少船体的阻力，改善船舶的航行性能。

船体的减阻设计可以通过优化船体的外形、减少船体的湿表面积和优化船舶的尾流等方式来实现。

第四，船体结构优化设计还需要考虑船体的可维修性和可维护性。

船舶在使用过程中，可能会受到各种外部因素的影响，例如碰撞、腐蚀等。

因此，在船体结构的优化设计中，设计师需要考虑船体的维修成本和维护难度。

船体结构的设计应该便于维修和维护，以降低维修成本和提高船舶的可靠性。

最后，船体结构优化设计还需要考虑船舶的经济性。

经济性包括船体结构的造价和船舶的燃料消耗等方面。

在设计过程中，设计师应该根据船舶的经营需求和预算限制，选择合适的船体结构形式和材料，以达到经济性的要求。

总之，船舶工程中船体结构的优化设计是一项关键任务。

设计师需要考虑船舶的运营需求、稳定性和强度、航行性能、可维修性和可维护性以及经济性等多个方面。

船舶结构优化设计方法及应用

船舶结构优化设计方法及应用摘要：船舶结构设计的优化，将大大提高船舶结构性能，降低设计差错率，有效地提高船舶生产制造质量，减少生产成本。

船舶结构优化设计是一项策略，通过不断发展、完善、优化设计方法保持企业的竞争优势。

本文对具体设计及优化方法进行了探索，在船舶结构优化设计和实施过程中，要对设计方法进行不断的改进，以期取得最佳的效果。

关键词：船舶结构；设计；优化1船舶结构优化设计的关键点1.1纵横向构件设计高强度的箱形三角结构结合双层底结构是顶边舱、底边舱等部位常采用的结构形式，这样能够保证船舶结构的整体刚性和强度。

针对单壳体船舶，应该着重考虑布置方面的优化设计，大多数船舶在双底层结构中，都会选择纵骨架式的设计方案，机舱部分设置主肋板，与此同时还需要注意位置设计，一般主机座、锅炉座下都需要设置主肋板，间距需要控制在3.6m。

另外，大型船舶通常会采用旁龙骨，即设置在龙骨两端部位，且要严格控制间距不少于4.6m。

1.2箱形中桁材设计箱形中桁材，也就是箱型龙骨，其运用也较为普遍，这一设计越来越多地替代了普通龙骨，箱型龙骨设置在船舶双层结构中线下，箱形中桁材一般采用集中布设的方式，具体设计时需要合理控制管道穿越问题，避免给整体操作造成制约。

船舶机舱前端部位，会采用通往箱形中桁材的人孔设计，同时增加水密装置，以确保实际运用中进行检查。

许多的船舶设计项目中还会采用横向骨架替换肋板，或环形框架替换横骨的设计，以提升船舶结构的强度水平。

1.3通风结构设计船舶设置相应的通风系统具有一定的必要性，通常情况下具有极大的分散性，在有限的区域内开设很多的通风口，需要消耗大量的资金成本，且很多舱室都需要根据不同的需求和状况进行设计，经济性非常低。

1）可以将分散性的通风设计理念进行转变，抓住关键问题，特殊问题特殊解决，充分分析公共进风口和出风口，全方位、多层次、多角度地判断风速和通风效益，保证通风性能。

2）在进行通风系统准确性定位的同时，也要注重调节装置的有机结合，对各个通风管系进行科学、合理的把控，最大程度地保障实际通风量低于设计数值，减少因单个通风支管通风负荷过大影响其他通风支管通风。

船舶结构优化设计及参数调整方案探讨

船舶结构优化设计及参数调整方案探讨随着航运行业的发展，船舶建造技术也不断更新升级，船舶结构优化设计成为了船舶行业发展的重要方向之一。

船舶结构设计方案的优化与参数的调整不仅关系到船舶的性能与经济效益，还关系到船舶的可靠性、安全性、舒适性等方面。

因此，如何进行船舶结构优化设计及参数调整方案的探讨，对于提高船舶整体性能、实现资源的最优化利用具有重要意义。

一、船舶结构优化设计船舶结构优化设计的目的是为了使船舶在满足运输任务要求的同时，最大程度地提高船舶的经济性、可靠性和舒适性。

船舶结构优化设计的具体流程包括船舶的理论结构分析、结构创新、参数优化调整等。

首先，船舶的理论结构分析是船舶结构设计的基础。

通过对船舶的特征、荷载及其组合、作用力和变形等进行分析，确定船舶结构的内在规律和特点。

接着，在此基础上进行结构创新，优化船舶结构的材料、造型、尺寸及布局方式等，达到减少重量、节能降耗、提高航行速度等效果。

最后，针对船舶结构创新后可能产生的问题，进行参数优化调整，比如在优化后重新调整船舶的操纵性、稳定性等参数，确定最优参数组合，使船舶结构更趋于完整。

二、参数调整方案的探讨船舶参数调整是指在保持船舶原有结构的条件下，对设备、航速、航向等运行参数进行调整，从而使其在各种条件下具有良好的性能。

船舶参数调整除了和船舶结构相互配合外，还需要考虑到航行安全、节能减排等要素。

1. 设备参数调整对于船舶的各项设备，通过技术手段和设备参数的调整，可以有效提高其工作效率和可靠性。

例如，在某些船舶上，根据不同航线和水域，需要对主机进行调整，例如调整轴功率、设计转速等参数，从而在保障船舶性能的前提下，实现节能减排的目的。

此外，在散货船的运输任务中，通过对驱动器、制冷器等设备的调整，可以实现货物的快速装卸，从而提高运输效率。

2. 航速和航向参数调整在船舶的航速和航向参数方面，也可以通过调整措施来优化船舶的性能。

例如，对于某些需要高速航行的船舶，可以采用增加主机功率、优化船型、使用滑翔液体等技术手段来提高航速；在保证安全的前提下，通过调整船舶的航向参数，如使用舯艏舵、微调螺旋桨叶片角等，来改善船舶的稳定性和操纵性。

某沿海双体客船系泊锚泊支撑结构设计

某沿海双体客船系泊锚泊支撑结构设计一、引言随着旅游业的快速发展，游轮业也得到了蓬勃的发展。

某沿海地区的双体客船正是针对旅游业的需求而设计的，这种船只能够承载大量的游客，为他们提供舒适的旅行体验。

在这种船只的设计中，系泊锚泊支撑结构是非常重要的一部分，它能够确保船只可以安全、稳定地停靠在海岸或码头上。

本文将针对某沿海双体客船的系泊锚泊支撑结构进行设计和讨论。

二、设计目标某沿海双体客船系泊锚泊支撑结构设计的目标是确保船只可以安全地停靠，不受海浪、风力等自然力的干扰。

具体来说，设计需满足以下几个方面的要求：1. 系泊系统的安全性和可靠性要得到充分保障；2. 船只要能够在各种天气和海情下稳固停靠；3. 船只停靠时要能够保持适当的位置和方向，以便旅客上下船、货物装卸等操作的顺利进行；4. 设计需考虑船只的尺寸和船体特点，确保系泊锚泊支撑结构能够完全符合船只的需要。

三、设计内容1. 锚泊系统设计船只在停靠时需要使用锚泊系统来固定船只的位置和方向，因此锚泊系统的设计非常重要。

某沿海双体客船需要考虑到海域的深浅、海底情况、潮汐等因素，以确保锚泊系统能够稳固地固定船只。

锚泊系统的设计还需考虑到使用方便、操作简单、安全性高等因素，以提高使用效率和安全性。

2. 系泊系统设计系泊系统是船只在停靠时使用的系统，能够确保船只稳固地停靠在海岸或码头上。

在某沿海双体客船的系泊系统设计中，需要考虑到系泊绳、滚轮、系泊柱等部件的选择和布置，以确保系泊系统能够完全符合船只的需要。

3. 支撑结构设计在船只停靠时，支撑结构能够提供额外的支撑和稳定，以确保船只不受海浪、风力等自然力的干扰。

某沿海双体客船的支撑结构设计需要考虑到结构的稳固性、承载能力、使用便捷性等因素，以确保支撑结构能够确保船只的安全停靠。

四、设计方法在某沿海双体客船系泊锚泊支撑结构设计中，可以采用以下几种设计方法：1. 结合实际情况，进行现场考察和勘测，了解船只的具体情况和停靠场地的地形、水深等情况，以为设计提供必要的数据和信息。

四锚定位改造方案分析

四锚定位改造方案后甲板锚机安装工程:一、锚机安装1.绞车尺寸：长3.09m,宽2.050m,高2.250。

共计2台，左右舷一台。

2.绞车性能参数：排量150L/min，拉力10T，工作压力210Kg。

3.绞车重量：净重5.2吨。

4.二层甲板从-1号肋位至-6号肋位开工艺孔，长3.2m,宽2.4m。

5.甲板焊底座从0号肋位到-5号肋位制作底座，尺寸：长3.09m,宽2.050m,高0.2m,面宽0.2m，左右舷各一个，和甲板双面焊接。

6.甲板和锚机吊下来找正，定锚机和底座的孔，配置M30螺丝，长60mm，共14个孔，粗细打眼，用螺丝固定，锚机和底座拔妥。

7.重新配置液压系统，操作系统重新定位。

二、重新安装排缆器长：2.4m,宽0.9m,从-5号肋位到-7号肋位甲班顶部安装排缆器，包括找正焊妥，重新配操作液压系统。

三、甲板后舷墙离甲板底部向上约1.6m的位置，离左舷墙向船中1.7m左右，安装锚滚轮，直径300mm,长600mm,左右滚轮直径208mm，安装锚机钢丝绳滚轮。

四、后舷外制作锚架2个，用无缝管直径200mm,斜度45度，宽1.2m,与后舷墙连接焊妥，固定2吨的海军锚。

以上制作安装左右舷各一个。

五、安装电制绞盘1台，制作基座并安装，布设电缆（和甲方商定选位）。

拆除工程：1.后甲板锚机一台，排缆器一台、底座切割拆除。

（左右各1套）2.液压管路（直径38mm,约200m；直径27mm，约160m）拆除、相应灯具电缆配合工艺孔拆除。

3.钢丝绳拆除直径36mm，长度800m（左右舷各1根）。

4.2吨的海军锚（左右舷各1个）。

5.右舷梯子向舷内移位800mm，重新拆装（1个）。

6.左右舷支撑柱向船中平移1m（左右舷各1个）。

7.船尾放缆斜坡左右向船中方向切除800mm前甲板拆装工程：1.拆除大力锚（800Kg）2个（左右舷各1个）。

2.排缆器拆除2个（（左右舷各1个）。

3.钢丝绳直径36mm，长度600米共2根（左右舷各一根）。

某型船锚穴结构加强方案

块倒
板可
院的来图比现场的实际弱。在开展计院的详细考资料，并询施工人员产设计符合场实际的建
动锚缓慢紧贴穴结恰锚链锚穴
，
图１锚链筒及锚穴定位示意图（右舷，左舷对称，图中未注明尺寸单位均为ｌｎｍ）
２７２７６４
０２甲板上Ｆｒ１２７
ｆ１４５１０）
０船外板上
１２７６１
船外板上＋１５３Ｆｒ１２９
¨ Ｏ７９４）
＋４３．３７
１１０６３．６４Ｆｒ１２７
消。
表１锚链筒及锚穴定位尺寸改进修改前后对照（图中未注明尺寸单位均为ｍｍ）
锚链筒及锚六初始定位尺寸表点序号距船中，；芰距基绂高且力号
锚
图２锚穴箱上旁板定位点５和６修改前后对照（图中未注明尺寸单位均为ｍｍ）
＜３７８１．５）ｆ１２６１４８）Ｆｒ１３Ｏ
船外板上
７９８６Ｏ
２８２
Ｆｒ１２７
＋５９８
（３０７３．９）ｆ９８１０．３）Ｆｒ１２７（２３４５＞
＋２７２９
（４４４２９＞ ¨ ２Ｏ６４．１）Ｆｒ１２７
２５３
６
１２２６４Ｆｒ１３０
／＼６７８
船９Ｉ板上船外板上船外板上船外板上

探讨船舶结构优化设计方法及应用

探讨船舶结构优化设计方法及应用摘要：船舶结构优化设计主要是指对船舶的整体结构进行优化，通过将各种先进的技术和设备应用到船舶设计中，为了能够对船体进行有效优化，必须要在满足船舶安全稳定运行以及环保要求的前提下，对各种参数进行合理设计。

基于此，本文简单讨论船舶结构优化设计方法，深入探讨应用措施，以供参考。

关键词：船舶结构；优化设计；结构优化前言：船舶结构优化设计是一项复杂的系统工程，涉及船舶的材料、强度、刚度、稳定性等多方面内容。

它既要满足船舶的使用要求，又要满足经济性、环保性等要求，同时还需要兼顾结构和功能的协调。

因此，如何优化船舶结构，使其在满足使用要求的同时达到最优性能指标是一个值得深入研究的课题。

1.船舶结构优化设计方法1.1有限元法有限元是一种计算方法，它的基本思想是通过离散，对所研究的对象建立数学模型，并利用数学模型进行分析计算。

在实际的工程应用中，有限元法通常被用于结构分析中的连续介质分析领域。

与连续介质分析相对应的是离散介质分析，实际上就是对连续介质进行离散化。

在实际应用中，有限元方法可分为两类：一类为有限元数值计算方法，另一类为有限元理论方法。

有限元法根据不同的用途可分为弹性结构分析和弹塑性结构分析两个方面。

弹性结构分析是指用来计算各种弹性问题的有限元数值计算方法，它可以通过一些基本微分方程，求出相应的解。

弹塑性结构计算则主要用于对具有一定载荷和约束的工程问题进行分析求解。

有限元法在船舶结构优化设计中有广泛应用，它具有以下几个方面的特点：建模简单，效率高，计算结果稳定，精度高，编程简单，便于工程应用。

1.2控制变量法控制变量法是一种十分有效的结构优化方法，它以船体结构重量为主要设计目标，通过控制变量（例如：舱室形状、尺寸、材料）来获得最优设计方案。

首先建立目标函数（质量和重量），然后通过控制变量来获得优化结果。

控制变量法的关键是合理选择优化参数。

对于船体结构优化设计而言，在满足规范要求的前提下，尽可能选择结构轻量化的结构设计参数，使优化后的结构重量最轻，对于船舶总布置设计而言，通常对结构重量的要求较低（例如：总纵强度、总横强度）。