电码化技术说明1资料
24-站内轨道电路电码化
第24讲站内轨道电路电码化一、系统功能描述1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。
2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。
3)实现监测、故障报警的功能。
4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。
根据需要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。
二、主要工作原理采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。
为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。
集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。
三、术语和定义1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。
6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮对短路时的最小电流值。
10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流值。
11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，到给出相应机车信号显示所需要的时间。
12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干扰。
13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。
14)载频自动切换锁定：机车信号设备根据地面传递的载频切换信息，实现接收载频的自动切换和锁定。
02 站内电码化PPT课件
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到目前为止电码化大致分为六种类型： ➢ ⒈ 固定切换电码化 ➢ ⒉ 脉动切换电码化 ➢ ⒊ 叠加移频电码化 ➢ ⒋ 预叠加移频电码化 ➢ ⒌ 车站接发车进路电码化 ➢ ⒍ 闭环电码化
中的所有区段； 色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。
7
⑵ 实施车站预叠加电码化的范围 ： 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
中的所有区段。 ⑶ 实施车站接发车进路电码化的范围 车站内列车进路的所有区段。
4
⑸ 预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段
也实施的电码化。 ⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。 ⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。 ⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信
息的电流。 ⑼ 出口电流 电码化发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
24
⑴ 脉动切换电码化的优点 ➢ 克服了“固定切换”方式电码化轨道电路不能自动恢复的
缺点。 ➢ 克服了不能适用调度集中区段和色灯电锁器联锁车站实施
电码化的重大技术缺陷。 ➢ 在正线接发车进路，所有到发线的股道均能实施电码化。 ➢ “脉动切换”方式联锁条件最少，在旧站现有设备的情况
下实施电码化，使其电码化电路实现方式基本统一，便于 设计、施工和维修。
等间距设置，
L(轨道电路长度) (电容数量)
其中：
电容数量——Σ=N+A ； N——百米位数； A——个位、十位数为0时为0；个位、十位数不为0时为1； Δ——表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ／2。
站内电码化
载频频率
Hz
入口电流 非0
≥50 ≥150
650
≥40 ≥120
750
≥33 ≥92
850
≥27 ≥66
12
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，机车 信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
供正确的机车信号信息。
10
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破
损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。 ⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，
载频频率 Hz
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
入口电流 mA
1 700 ≥500 ≤1 200
2 000 2 300 ≥500 ≥500 ≤1 200 ≤1 200
2 600 ≥450 ≤1 100
13
⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表 3的规定。
表3 交流计数入口电流
50 Hz交流计数电码化 25 Hz交流计数电码化
21
1. 固定切换电码化
➢ 1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续 式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）
➢ 电路原理： 随着列车的驶入，各轨道区段的发码继电器FMJ随之吸起， 利用各发码继电器FMJ进行切换，断开轨道继电器GJ电路， 把移频电码化信息送上轨道。发码继电器FMJ的设计原则是 随着列车的驶入而顺序动作，并且后面一个发码继电器FMJ 吸起就将前面一个切断，这样就能保证在机车压入一个轨 道区段时不仅能及时地收到移频信息，而且后面区段在列 车出清前，就事先恢复好了原轨道电路。
电码化技术说明PPT课件
未来发展趋势
跨界融合
电码化技术将与物联网、云计算、大数据等先进技术进行跨界融 合，拓展应用领域和提升技术水平。
定制化服务
随着用户需求的多样化，电码化技术将提供更加定制化的服务， 满足不同行业的特殊需求。
绿色环保
在可持续发展理念的推动下，电码化技术将更加注重绿色环保， 降低能耗和减少对环境的影响。
THANKS FOR WATCHING
提供专业维护服务
建立专业的维护团队和服务体系，降低维护 成本和难度。
05 电码化技术实际应用案例
通信系统中的应用
信号传输
电码化技术可以用于通信系统中 的信号传输，通过将信号转换为 数字码，提高信号的抗干扰能力
和传输效率。
语音通话
在通信系统中，电码化技术可以用 于实现语音通话的数字化传输，提 高通话质量和清晰度。
人工智能和机器学习技术的发展将推 动电码化技术向更高效率和更智能化 方向发展。
03 电码化技术分类
低码率电码化
总结词
低码率电码化技术主要用于传输速率要求较低的应用场景，如语音通信、低速数 据传输等。
详细描述
低码率电码化技术通过较少的信号变化来表示信息，因此传输速率较低。这种技 术主要应用于对实时性要求较高的场景，如语音通信等。
技术发展方向
智能化
电码化技术将进一步向智能化发展，通过引入人工智能和机器学 习技术，提高自动化和自主决策能力。
集成化
随着技术的进步，电码化设备将更加集成化，实现更小体积、更高 性能和更低成本。
安全性增强
随着网络安全威胁的增加，电码化技术将更加注重安全性，加强数 据加密和安全防护措施。
市场发展前景
灵活性
电码化技术可以适应不同的通 信协议和传输介质，具有很好 的灵活性。
站内电码化
站内电码化第一节综述⏹一、实施电码化技术的必要性⏹二、电码化技术条件⏹三、电码化技术的发展一、实施电码化技术的必要性二、电码化技术条件➢电码化适用范围三、电码化技术的发展➢⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路）➢到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。
而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。
➢⒈固定切换电码化➢1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。
甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。
⑴脉动切换电码化的提出⑴脉动切换电码化的优点⑵脉动切换电码化3种类型⑷叠加式电码化类型⑵实施情况⑵预叠加移频电码化类型⑵闭环电码化类型第二节电码化叠加预发码技术➢一、实施叠加预发码技术的原因➢二、预叠加电码化控制电路➢三、关于空间连续➢四、工程设计一、实施叠加预发码技术的原因➢切换发码技术存在的问题➢采用预发码的原因➢系统设计原则及技术要求二、预叠加电码化控制电路➢预叠加电码化原理二、预叠加电码化控制电路➢正线区段控制电路➢正线股道和到发线股道区段➢电码化电路设计举例⑴控制电路⑵转换开关电路⑵发码电路➢绝缘节空间连续的处理➢道岔跳线和弯股跳线设置四、工程设计➢站内发送频率的选择➢电码化电缆及配线的选择➢电码化设备的使用第三节8、18、多信息移频叠加预发码➢一、非电气化区段480预叠加移频电码化➢二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化➢三、轨道电路集中供电预叠加电码化➢四、电码化设备开通与维护一、非电气化区段480预叠加移频电码化二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化三、轨道电路集中供电预叠加电码化四、电码化设备开通与维护➢站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。
闭环电码化技术part01
闭环电码化技术part01闭环电码化技术上海铁路局南京电务段技术部门职教部门前言车站电码化技术是保证铁路运输安全的一项重要技术。
南京电务段站内轨道电路电码化研究小组经过北京全路通信信号研究设计院的培训和业务指导，结合段管辖具体设备，编制了该讲义，作为设备维修的参考。
本讲义主要介绍ZPW－2000系列站内闭环电码化技术及配套器材的内容，从技术角度，对电码化闭环检查的必要性、关键技术、电路原理和主要设计原则等方面进行了阐述。
其中包括非电化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW －2000系列闭环电码化技术。
电化牵引区段25Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000系列闭环电码化技术。
ZPW－2000系列闭环电码化主要包括下面六种类型：⒈二线制电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
⒉二线制非电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
⒊二线制非电化区段480轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
⒋四线制电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
⒌四线制非电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
⒍四线制非电化区段480轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。
本资料只对前四种类型进行详细介绍，另外两种类型可参照执行。
本讲义由南京电务段王志立、吴伟东、芮留春组织，徐木根、汪东晓编印，南京铁道职业技术学院林瑜筠审稿。
版权所有，未经授权，不得翻印。
南京电务段站内轨道电路电码化研究小组ZPW-2000闭环电码化技术目录1 1.1 1.2 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 5 5.1 5.2 6 7 7.1 7.2 7.3 7.48 8.1 8.2 8.39 9.1 9.2系统简介系统功能描述主要工作原理闭环电码化技术条件（暂行）范围规范性引用文件术语和定总则技术要求闭环电码化设备系统的可靠性和安全性站内叠加ZPW－2000闭环电码化电容计算补偿电容结构特征和技术指标设置方法举例计算方案比选并联方式串联方式一体化方式结论电码化闭环检测系统正线电码化的闭环检测到发线股道电码化的闭环检测关于空间连续电码化设备的使用环境适用环境使用与维护贮存电码化配套设备的使用ZPW－2000闭环电码化发码设备 ZPW·F型发送器ZPW·JFM型电码化发送检测盘 ZPW·GFMB型闭环电码化发送柜电码化闭环检测设备技术原则正线接、发车进路检测板原理框图及说明1南京电务段站内轨道电路电码化研究小组ZPW-2000闭环电码化技术9.3 股道检测板原理框图及说明 9.4 电码化闭环检测盘 9.5 检测调整器9.6 闭环检测报警连接图 10 闭环电码化隔离设备10.1 ZPW.TFD型道岔发送调整器 10.2 ZPW.TFG型股道发送调整器10.3 MGFL-T型室内轨道电路防雷组合 10.4 RT-F型送电调整电阻盒 10.5 RT-R型受电调整电阻盒 10.6 FNGL-T型室内隔离盒 10.7 FWGL-T型室外隔离盒10.8 BMT-50型室内调整变压器 10.9 BG1-80A型轨道变压器 10.10 BZ4-U型中继变压器 11 ZPW－2000系列闭环电码化11.1 二线制25 Hz闭环电码化设备清单，表1 11.2 二线制480闭环电码化设备清单，表2 11.3 四线制25 Hz闭环电码化设备清单，表3 11.4 四线制480闭环电码化设备清单，表4 12 ＣＤ９６— 3 S型移频参数在线测试表 12.1 CD96-3S 型测试表应用许可及应用范围 12.2 CD96-3S型测试表外部特点描述12.3 CD96-3S型测试表测试功能描述12.4 CD96-3S型测试表配用的新型测试连接组件 12.5 CD96-3S型测试表的操作说明12.6 CD96-3S型测试表专项数字处理功能12.7 CD96-3S型测试表的特殊测项操作提示2南京电务段站内轨道电路电码化研究小组ZPW-2000闭环电码化技术1 系统简介 1.1 系统功能描述1.1.1 为主体化机车信号提供安全信息传输设备。
车站股道电码化1
接车电码化范围
股道电码化 范围
发车电码化范围
发车电码化范围
股道电码化 范围
接车电码化范围
股道电码化 范围
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序 编码方式 ① 接车进路根据进路终端起阻拦作用的信号机
的显示编码；
发送器
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序 编码方式 ② 正线发车进路与区间1LQG的信息相同，即
1、实施车站股道电码化的条件
自动闭塞区段车站内经道岔直向位置的正线接车、 正线发车进路以及侧线股道。 半自动闭塞区段发车进路不发码。 经道岔侧向进路一律不发码，原因有以下三点：
① 道岔区段的轨道电路结构限制 ② 普速铁路侧向过岔速度低 ③ 工程造价
二、车站股道电码化实施条件及码序
举例站场
股道电码化 范围
三、车站股道电码化电路原理 3、发送器电路
三、车站股道电码化电路原理 3、发送器电路
三、车站股道电码化电路原理
4、股道发码电路 特点:侧线股道均为占用发码，且股道两端同时
发不同频率的码。 正线股道如果两端没有排列进路时，也同 侧线股道。
三、车站股道电码化电路原理
三、车站股道电码化电路原理
三、车站股道电码化电路原理
道岔侧向不发码的原因示意
电码化信息
根据防护2LQG的通过信号机的显示编码；
发送器
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序
编码方式
③ 侧线股道为根据两端出站信号机的显示编
码；
发送器 发送器
④ 直进弯出只接车进路有码，弯进直出，只 发车进路有码。
三、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序
电码化技术说明1
入 口 非电气 电 流 化区段
≥50 ≥40
≥33
≥27Байду номын сангаас
mA
电气 化区段
≥150
≥120
≥92
≥66
ZPW-2000A（UM）系列入口 电流要求
载频频率（HZ) 1700 2000 2300 2600
入口电流（mA）≥500 ≥500 ≥500 ≥450
交流计数电码化入口电流要求
50HZ轨道 交流计数
发码顺序核对：指接车或发车进路上， 按列车运行方向， 依次向各个区段逐 段发送移频信息。试验时，可人工模拟 列车运行，在分线盘端子上测量移频发 送信息应依次送出，并注意发码所在的 轨道区段送、受电端，应迎着列车运行 方向发送。
发送点核对：
根据设计图核对发码端是轨道电路的送 电端还是受电端，特别是一送多受区段 应区分发码端是是受端1还是受端2。测 试时，断开发码端变压器通向钢轨侧的 配线，测试变压器上应有移频信号，轨 面上应无移频信号。
5、自动闭塞区段，经道岔直向 的发车进路，为该进路中的所 有区段。
站内电码化的基本要求
1、电码化电路不应降低原有轨 道电路的基本技术性能。
2、列车冒进信号时，至少其内 方第一区段发禁止码或不发码。
3、股道占用时，不禁止发码。
4、8、12、18信息移频入口电流要求
载频频率（HZ） 550 650 750 850
电码化技术说明
大同电务段
电码化技术说明
一、低频编码定义说明
L码（11.4HZ）
机车信号显示一个绿色灯光——准 许列车按规定速度运行，表示列车 接近的地面信号机显示绿色灯光。
L码
站内列车或
通过信号机
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
第五章站内电码化ppt课件
第一节 站内轨道电路电码化概述
一、定义
移频自动闭塞区段，区间采用移频轨道电路，机车信 号设备能直接接收移频信息。而站内轨道电路不能发 送移频信息，当列车在站内运行时机车信号将中断工 作。为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号 在站内也能连续显示，需在站内原轨道电路的基础上 进行电码化。
第一节 站内轨道电路电码化概述
四、站内移频化电路组成及相关规定 在双线自动闭塞区段，站内移频化电路由四部分组成 一是转换开关电路，由传输继电器组成，用来验证轨道电路
转发机车信号信息的条件，并且控制向轨道发码及轨道电路的 恢复时机。
二是信号、进路检查电路，由接车发码继电器和发车发码继 电器电路构成，用以检查列车是否冒进信号以及列车“直进” 、“直出”进路，并予以记录供转换开关电路使用。股道区段 移频化时可不设该电路。
严格执行突发事件上报制度、校外活 动报批 制度等 相关规 章制度 。做到 及时发 现、制 止、汇 报并处 理各类 违纪行 为或突 发事件 。
第一节 站内轨道电路电码化概述
2.叠加方式
将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨 道电路由隔离器隔离而互不影响，为叠加方式。
在列车提速的情况下，当列车以较高速度通过站内较 短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时 间而造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于 行车安全。因此又出现了预叠加方式的站内移频化。
叠加方式站内电码化是将移频信息叠加在原轨道电路 上。移频轨道电路和原轨道电路用隔离器隔离开，使得 本区段的两种类型轨道电路不互相影响。由于采用的是 两种轨道电路叠加的方式，移频信号和50Hz轨道电路 预先叠加使用，可提前一个区段发码，能保证机车信号 及时接收移频信息，克服了脉动切换方式在传输继电器 落下期间造成中断发码的缺点。另外，也为全站接发车 进路电码化的实施提供更优越的技术方案。
站内轨道电码化.
型。
四线制电码化电路不用室内隔离盒。
室内隔离盒可用于四种载频，不同频率通过在外插头上焊接跨线得到。
AT13~AT17 为
1700Hz ，AT 13~AT 16 为 2000 Hz， AT 13~AT 7 为 2300Hz ， AT13~AT 6 为 2600Hz 。
电码化信号由 8、 18 两端输入，从 5、 15 端输出，由于隔离，而不会进入 2、 12 端，从 而防止电码化信号进入 25Hz 、 50Hz 电源或轨道继电器，避免轨道继电器损坏。
分别放置在送电端室内隔离组合和受电端室内隔离组合中。其中
RTH-F 型送电调整电阻盒
内放置 3 组可调电阻， RTH-R 型受电调整电阻盒放置 5 组可调电阻。可调电阻为固定抽头
BMT-25 型变压器直接放置在组合架上托盘上。 3 台电码化隔离调整变压器与 室内隔离盒放置在 MGL-UF 托盘上，可作为送电端室内隔离设备。
3 台 NGL-U
BMT-25 电码化隔离调整变压器输出电压调整，从 （3）电阻调整盒
5~180V 每 5V 一档可调。
送、受电端电阻调整盒（ RTH-F 、 RTH-R ）用来调整每一轨道区段的输出电码化电流，
第四层为站内电码化检测组合，可插主、备检测盘
12 套，共 48 路轨道检测条件。第五、
六台式 ZPW · PJC 型侧线检测盘，五是主机，六是并机；其他位置都是
ZPW · PJC 型正线
检测盘，单数位式主机，双数位式并集机
第五层为 4 套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为车站两端邻接区间的
n+1 发送
1.站内移频柜
ZPW ·GFM-2000A 型站内电码化发送柜即站内移频柜，供站内轨道电路电码化用。一个 站内移频柜含 10 套 ZPW-2000A 型站内电码化设备，每套设备包括一个发送器以及相应的 零层端子板和断路器。两个发送器合用一个发送检查盘，分别检测上下两个发送器。
《电码化技术说明》课件
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第二阶段
成熟阶段
随着技术的发展，电码化技术逐渐成熟，广泛应用于 电话、电报、广播等领域。
代表性成果
电话交换系统的建立和普及。
局限性
对硬件设备要求较高，传输速率和可靠性仍有待提高 。
第三阶段
高速发展阶段
随着数字技术的兴起，电码化技 术进入高速发展期，广泛应用于 数据传输、网络通信等领域。
代表性成果
工作原理
信息源
将需要传输的信息源进行 编码，转换为电信号。
传输媒介
通过电缆、光纤、无线等 传输媒介将电信号传输至 目的地。
解码
在目的地对接收到的电信 号进行解码，还原为原始 信息。
应用领域
STEP 01
通信
STEP 02
计算机
用于电话、电视、广播、 数据传输等领域。
STEP 03
控制
用于工业控制、交通控制 等领域。
05
电码化技术面临的挑战与解决 方案
技术成熟度
总结词
技术成熟度是电码化技术发展的关键因素之一，需要不断研 究和改进。
详细描述
电码化技术虽然已经取得了一定的成果，但仍面临技术成熟 度的问题。为了提高技术成熟度，需要不断进行研究和改进 ，加强技术研发和人才培养，推动技术创新和产业升级。
应用成本
总结词
电码化技术说明
• 电码化技术概述 • 电码化技术分类 • 电码化技术发展历程 • 电码化技术应用案例 • 电码化技术面临的挑战与解决方案
电码化技术说明资料
HU码
站内列车或 通过信号机
UU码（18HZ）
机车信号显示一个双半黄色灯光—— 要求列车限速运行，表示列车接近的 地面信号机开放两个黄色灯光或经道 岔侧向位置的进路。
UU码
进站或接车 进路信号机
UU码（18HZ）
股道
UU码
出站或进 路信号机
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ2码（14.7HZ）
机车信号显示一个带“2”字的黄色灯 光——要求列车减速到规定的速度等级 越过接近的地面信号机，并预告次一架 地面信号机显示两个黄色灯光或经道岔 侧向位置的进路。
LU码
站内列车或 通过信号机
U码（16.9HZ）
机车信号显示一个黄色灯光——要求 列车注意运行，表示列车接近的地面 信号机显示一个黄色灯光，并预告次 一架地面信号机处于关闭状态。
U码
站内列车或 通过信号机
HU码（26.8HZ）
机车信号显示一个半黄半红色灯 光——要求及时采取停车措施，表 示列车接近的地面信号机显示红色 灯光。
信号显示/低频发码频率：发送器的低频频率 应与运行方向前方信号机的显示含义相符（ 包括N+1）。试验时，可在室内发送器测试 低频频率，并与现场的地面信号显示进行人 工核对。
前方信号机显示与本区段发码： 根据前方信号机显示测试核对本区段低频
频率。可参见发码说明。
H灯灭灯转移： 本架信号机H灯灭灯时，外方第一架信号
5、自动闭塞区段，经道岔直向 的发车进路，为该进路中的所 有区段。
站内电码化的基本要求
1、电码化电路不应降低原有轨 道电路的基本技术性能。
2、列车冒进信号时，至少其内 方第一区段发禁止码或不发码。
3、股道占用时，不禁止发码。
4、8、12、18信息移频入口电流要求
电码化基础知识
一般来说，是25HZ轨道电路叠加多信息移频或ZPW2000方式。
平常25HZ轨道电路工作，轨道继电器吸起。
当信号开放，车列压入，轨道继电器落下，切换到发码状态，发码设备向轨道发码，机车接收。
一般接近区段和股道为占用即发码，道岔区段需信号开放并占用才发码。
多信息移频和ZPW2000都是调频信号，分低频调制信号和载频多信息移频和ZPW2000均有18个低频信息，分别代表不同的机车信号。
多信息移频载频为550、650、750、850HZ四种，临近区段交错配置。
ZPW2000为1700、2000、2300、2600HZ四种，临近区段交错配置。
ZPW-2000A型站内电码化设备站内轨道电路预叠加ZPW-2000电码化设备，适用于电化、非电化区段的25Hz相敏轨道电路及交流连续式轨道电路。
其良好的轨道电路电源和机车信号信息隔离传输特性，保证了站内轨道电路预叠加ZPW-2000电码化的可靠应用。
主要技术特点：(1)实现正线区段“逐段预先发码”，保证地面电码化不间断地发送机车信号信息。
(2)优化电码化配套器材参数，提高站内轨道电路传输长度。
(3)电码化轨道电路不降低原轨道电路的技术性能。
(4)各轨道电路电码化采用并联接入方式，共用传输电缆，仍能确保轨道电源与机车信号信息互不影响。
(5)隔离设备故障后，电码化信息不会使轨道继电器错误励磁，即隔离设备能够确保“故障-安全”。
(6)发送器采用“N+1”冗余，提高了系统可靠性。
设备构成及安装方式：室内设备由发送器、发送检测器、防雷单元、室内隔离盒、电源调整变压器、25Hz防护盒、电码化发送柜等组成。
1台电码化发送柜可安装10台发送器、5台发送检测器。
一般1至8位安装发送器，第9位安装区间“+1”备用发送器，第10位安装站内电码化“+1”备用发送器。
防雷单元安装在防雷板上，室内隔离盒和电源调整变压器安装在隔离器托盘上。
防雷板和隔离器托盘有两种安装方式，一种安装在组合架上，另外一种安装在综合柜内，可根据需要确定。
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18#及以 上道岔
U2S码（20.2HZ）
机车信号显示一个带“2”字的黄色闪光灯 光——要求列车减速到规定的速度等级越 过接近的地面信号机，并预告次一架地面 信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。
U2S码
UUS码
HB码（24.6HZ）
机车信号显示一个半红半黄色闪光灯 光——表示列车接近的进站或接车进 路信号机开放引导信号或通过信号机 显示容许信号。
站内电码化的基本要求
1、电码化电路不应降低原有轨 道电路的基本技术性能。 2、列车冒进信号时，至少其内 方第一区段发禁止码或不发码。 3、股道占用时，不禁止发码。
4、8、12、18信息移频入口电流要求
载频频率（HZ） 550
650
750
850
入 口 非电气 电 流 化区段 mA 电气
电缆使用原则
4、8、12、18信息移频系列： A) 550HZ、750HZ视为同频。 B) 650HZ、850HZ视为同频。 ZPW-2000（UM）系列： A) 1700HZ、2300HZ视为同频。 B) 2000HZ、2600HZ视为同频。
ZPW-2000（UM）系列电码化区 段补偿电容设置原则
站内电码化试验内容
轨道区段：按实际区段名称填写，与设计对 照是否一致。 发送器核对：依据设计核对发送器与对应轨 道区段。
载频：逐个测试发送器功出载频频率应与设 定的载频频率相符，核对测试频率与设计文 件相符。
信号显示/低频发码频率： 发送器的低频频率应与运行方向前方信 号机的显示含义相符。试验时，可在室 内分线盘发送端子测试低频频率，并与 现场的地面信号显示进行人工核对。在 点绿灯时对应Ｌ 码～ Ｌ５ 码五种低频 分别核对运行前方闭塞分区空闲的个数 应正确。
一离去占用出站信号不能开放占用： 在自动闭塞电路中区间一离去和发车进 路一起作为一个完整的闭塞分区， 因 此在一离去占用时出站信号不能开放。 试验时，人工分路一离去区段，出站信 号应不能开放。
接收器主备试验： 分别对主、并接收器断开试验，设备应 能正常工作。 移频报警： 关掉任意一台发送器、接收器，均应有 移频报警。
化区段
≥50 ≥40 ≥33 ≥27
≥150 ≥120 ≥92 ≥66
ZPW-2000A（UM）系列入口 电流要求
载频频率（HZ)
1700 2000 2300 2600
入口电流（mA）
≥500 ≥500 ≥500 ≥450
交流计数电码化入口电流要求
50HZ轨道 交流计数 25HZ轨道 交流计数
入口 电流 （mA）
分割点（三接近分割点开放进站信号机）分 别占用试验：具有分割点的区段核对，必须 满足“逐个占用、同时恢复，防护该闭塞分 区的信号机始终显示禁止信号”的原则。进 站信号机外方３ＪＧ 存在两个及以上短区段 时，应将进站信号先开放，再逐个核对每个 短区段。对含有分割点的闭塞分区进行区段 核对，应检查测试各短区段逐个占用时，本 闭塞分区始终显示占用状态，防护该闭塞分 区的信号机始终显示禁止信号。试验时，应 对各短区段在正向和反向运行时的两种情况 分别进行试验。
检测码27.9：站内一体化轨道电路，未发 控制低频码正常工作时，应发检测码。 分线盘测试电压：模拟列车运行，在分线 盘逐区段测试发码电压。
切码时机检查：接车时，列车压入股道时 ，对应的发送器应恢复发检测码；发车时 ，列车压入１ＬＱＧ 或另一段发车进路时 ，对应的发送器应恢复发检测码。
预叠加发码：当列车占用某个区段，除 应向本区段发码外，还应向下一区段发 送移频信号，即预先叠加发码。试验时 ，在开放信号后人工模拟列车运行，在 轨面、分线盘端子测试占用区段和下一 区段应同时有移频信号。
电码化技术说明
大同电务段
电码化技术说明
一、低频编码定义说明
L码（11.4HZ）
机车信号显示一个绿色灯光——准 许列车按规定速度运行，表示列车 接近的地面信号机显示绿色灯光。
L码
站内列车或 通过信号机
LU码（13.6HZ）
机车信号显示一个半绿半黄色灯 光——准许列车按规定速度注意运 行，表示列车接近的地面信号机显 示一个绿色灯光和一个黄色灯光。
U2码
UU码
UUS码（19.1HZ）
机车信号显示一个双半黄色闪光灯光—— 要求列车限速运行，表示列车接近的地面 信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进 路，且次一架信号机开放经道岔直向或18 号及以上道岔侧向位置进路。 18#及以
上道岔
UUS码
进站或接车 进路信号机
UUS码（19.1HZ）
UUS码
HU码
站内列车或 通过信号机
UU码（18HZ）
机车信号显示一个双半黄色灯光—— 要求列车限速运行，表示列车接近的 地面信号机开放两个黄色灯光或经道 岔侧向位置的进路。
UU码
进站或接车 进路信号机
UU码（18HZ）
UU码
出站或进 路信号机
U2码（14.7HZ）
机车信号显示一个带“2”字的黄色灯 光——要求列车减速到规定的速度等级 越过接近的地面信号机，并预告次一架 地面信号机显示两个黄色灯光或经道岔 侧向位置的进路。 。
≥1200
≥1400
电码化出口电流要求
1. 在最不利条件下，出口电流不应损坏 电码化轨道电路设备。 2. 4、8、12、18信息移频系列电码化， 在最不利条件下，非电气化区段出口电 流值应不大于3A，电气化区段出口电流 值应不大于6A。 3. ZPW-2000（UM）系列电码化，在最 不利条件下，出口电流值应不大于6A。
HB码
站内列车或接 车进路信号机
HB码（24.6HZ）
HB码
通过信号机
电码化技术说明
二、站内电码化说明
实施站内电码化的范围
1、列车占用的股道区段。 2、经道岔直向的接车进路，为该 进路中的所有区段。 3、半自动闭塞区段，包括进站信 号机的接近区段。
实施站内电码化的范围
4、自动站间闭塞区段，包括进 站信号机的接近区段。 5、自动闭塞区段，经道岔直向 的发车进路，为该进路中的所 有区段。
发码顺序核对：指接车或发车进路上， 按列车运行方向， 依次向各个区段逐 段发送移频信息。试验时，可人工模拟 列车运行，在分线盘端子上测量移频发 送信息应依次送出，并注意发码所在的 轨道区段送、受电端，应迎着列车运行 方向发送。
发送点核对： 根据设计图核对发码端是轨道电路的送 电端还是受电端，特别是一送多受区段 应区分发码端是是受端1还是受端2。测 试时，断开发码端变压器通向钢轨侧的 配线，测试变压器上应有移频信号，轨 面上应无移频信号。
前方信号机显示与本区段发码： 根据前方信号机显示测试核对本区段低频 频率。可参见发码说明。
H灯灭灯转移： 本架信号机区段车站分别 设有一、二、三接近表示灯，当列车占用 接近区段时，相应的接近表示灯显示红灯 。试验时，核对闭塞分区轨道继电器、各 接近轨道继电器与接近表示灯显示应相符 。 离去表示：四显示自动闭塞区段车站分别 设有一、二、三离去表示灯，当列车占用 离去区段时，相应的离去表示灯显示红灯 。试验时，核对闭塞分区轨道继电器、离 去继电器与离去表示灯显示应相符。
LU码
站内列车或 通过信号机
U码（16.9HZ）
机车信号显示一个黄色灯光——要求 列车注意运行，表示列车接近的地面 信号机显示一个黄色灯光，并预告次 一架地面信号机处于关闭状态。
U码
站内列车或 通过信号机
HU码（26.8HZ）
机车信号显示一个半黄半红色灯 光——要求及时采取停车措施，表 示列车接近的地面信号机显示红色 灯光。
载频切换码25.7Hz: 在股道和发车进路末端轨道区段设有转 频码的车站，一般情况下，侧向接车时 列车占用股道后发送２s的载频转换码， 而发车进路末端轨道区段的载频切换码 ，在列车侧向发车占用该区段开始，到 列车占用区间一离去区段才切断。试验 时对各发送器对应的载频转换码发送地 点、发送时机及持续时间进行确认。
分线盘测试端子： 填写分线盘测试端子号。 N+1状态检查： 对每台发送器依次切换到N+1 发送器工 作，对所有的载频、低频、频率选型、 工作电平应与主发送器相一致，切换电 路工作应正常，并在切换时给出故障报 警。
1、电码化区段大于等于300米 时，应设置补偿电容；当入口 电流不能满足要求时，可以增 设补偿电容。 2、应按等间距设置补偿电容， 补偿电容间距不少于50米。
电码化技术说明
三、电码化试验说明 1、区间电码化 2、站内电码化
区间电码化试验内容
载频测试：测试发送器功出载频频率应与图 纸设定的载频频率相符；关闭主发送倒N+1 ，测试N+1应与主发送一致。 信号显示/低频发码频率：发送器的低频频率 应与运行方向前方信号机的显示含义相符（ 包括N+1）。试验时，可在室内发送器测试 低频频率，并与现场的地面信号显示进行人 工核对。