深中通道

深中通道

深中通道：又名深中大桥，是一座连接广东省深圳市和广东省中山市的大桥。深中通道跨珠江，西连中山东接深圳，全长约12公里。

2012-11-06深圳至中山跨江通道（以下简称深中通道）推荐方案已经确定，计划采用东隧西桥的线位方案，起点位于宝安区西乡黄鹤互通，终点在中山港口镇新隆立交。该工程目前正在进行环评公示，预计2015年年底开工，工期6年，建成后将成为连接珠江东西岸的重要通道。

根据环评公示书，推荐方案路线全长约51公里，全线拟采用双向八车道高速公路技术标准，设计速度100公里/小时，路基宽度41米，特大、大桥42703米/19座，海底长隧道6720米/1座。海中桥隧工程部分总投资324亿元。

建设背景

中山市位于珠三角西岸中心位置，但由于缺少铁路、机场和深水港，而且与东岸连接不便，区位优势一直无法有效发挥。《纲要》提出建设包括深中通道等的现代综合交通运输体系，将有利于中山便捷享用周围五大机场（广州、深圳、珠海、香港、澳门）和四大深水港（广州南沙、深圳盐田、香港葵涌、珠海高栏）。

工程进展

公铁两用通道更具效益深中大桥设计为公铁两用桥，全长约12公里，为公铁两用通道。“这样的功能设计，可实现公路、铁路联运，使中山可30分钟到达深圳机场，一小时内通达周边四大机场和深水港。从此，中山有了个好邻居，深圳和香港的影响力可辐射至中山及周边地区，中山可承接深圳服务业的外移。通道建成后，为下一步吸引大项目进入提供了条件”。谢中凡举例说，通道建成，中山三乡、坦洲到深圳盐田港的物流运费将降低2，200元/吨，为中山经济快速发展提供了基础。当前铁道部已在研究深中通道铁路建设项目，应在短期内有大的进展。而该项目省交通集团也非常积极，相信其建成后会是一个“黄金通道”。

200亿投资拟发债筹集深中大桥早已开始了前期的准备工作，省级工可报告去年就已完成。业内人士认为深中大桥在内地两市之间建设，深圳、中山认识早已统一，内部运作不会有太多复杂程序。如果不是一些其它因素影响，应该可以很快开工。

而对于人们关注的深中大桥造价及投资问题，相关人士称资本金完

全可由深圳和中山自筹解决。

业内人士透露，深中大桥初步预算为200多亿，并认为，公铁结构的深中大桥效益肯定要比港珠澳大桥好，200多亿的投资可通过发行债券等方式来解决，估计投资的吸引力应该不错。

深中通道先下海再上桥预计2015年年底动工

2012-11-0608:01来源：深圳特区报

深中通道拟采用东隧西桥方案，起点深圳黄鹤立交，终点中山新隆立交。

记者从省交通厅官方网站获悉，深圳至中山跨江通道（以下简称深中通道）推荐方案已经确定，计划采用东隧西桥的线位方案，起点位于宝安区西乡黄鹤互通，终点在中山港口镇新隆立交。该工程目前正在进

行环评公示，预计2015年年底开工，工期6年，建成后将成为连接珠江东西岸的重要通道。

双向8车道，时速100公里

根据环评公示书，深中通道起点位于深圳市宝安区西乡黄鹤互通，与机荷高速对接，终点在中山港口镇新隆立交，与中江高速对接。推荐方案路线全长约51公里，全线拟采用双向8车道高速公路技术标准，设计速度100公里/小时，路基宽度41米，特大、大桥42703米/19座，海底长隧道6720米/1座，桥梁荷载等级：公路-I级。全线按工程性质分为四段：跨海桥隧工程、深圳侧接线工程、中山侧接线工程和南沙连接线工程。

据介绍，深中通道工程可行性研究报告中提出了4种有代表性的线位方案：Al（全桥方案）、A2（东桥西隧方案）、A3（东隧西桥方案〉、A4（长隧方案），其中A4线位又分为双隧方案和全隧方案。最后经过比选，项目工程可行性研究报告推荐A3东隧西桥方案。

本次环境影响评价为深圳至中山跨江通道工程中的海中段工程，海中桥隧工程全长22.09公里，采用桥隧组合方案，共设两处通航孔，穿越深圳机场支航道与矾石水道处采用海底沉管隧道，隧道总长6.72公里，两侧分别设置一座625米×150米的人工岛，伶仃西水道采用桥梁跨越，推荐方案一采用主跨为1638米的悬索桥，方案二采用主跨1180米斜拉桥方案。横门东水道桥推荐采用240米+480米+240米双塔钢箱梁斜拉桥。其余段均为非通航孔桥，非通航孔桥总长约11公里。

环评报告接受公众咨询

深中通道对海洋生态环境和通航环境的安全有一定的影响，为此交通部门对人工岛的位置、面积和桥墩跨度进行充分合理的科学论证，通过合理设计来尽量降低对海域水动力环境和冲淤环境的影响，维持珠江口海域潮汐通道畅通。环评公示书指出，深中通道工程选址选线合理，符合区域建设发展规划，项目建设可行。

即日起，公众可登录广东省交通运输厅公众网下载报告书简本，也可向评价单位及建设单位索取报告书简本及环评补充信息。公众还可通过电话、传真和电子邮件等方式提出意见。

据了解，下一步深中通道建设将开展投融资模式研究，预计在2013年3月完成工程可行性研究报告，2013年6月完成项目申请报告并上报发改委，2014年6月力争取得项目批准。项目预计或在2015年完成施工图设计，预计于2015年12月开工。

虎门大桥交通量超饱和

环评公示书称，珠江下游区域两岸之间过江交通并不畅通，深莞惠与珠中江两大经济圈直接交通往来仍需绕行至虎门大桥或虎门轮渡通行。未来港珠澳大桥建成后，由于受到通行政策的影响，主要服务于珠江西岸南部城市与香港间跨界交通，不能解决珠江口东西两岸的交通需求。因此自虎门大桥至港珠澳大桥之间约70公里长区域内缺少直连通道，目前虎门大桥、虎门轮渡是可以利用的唯一通道，而虎门大桥交通量以年均11.5%的速度增长，2010年日均交通量已过8.8万辆，处于超饱和状态。虎门轮渡运能增长潜力有限，近年交通量维持在2万辆，

对珠江航运安全不利。

随着两岸产业结构优化升级以及珠江三角洲区域经济一体化的推进，建设通行能力大的直接跨江通道，加强两大经济圈交通联系，合理分担虎门大桥和虎门轮渡的过江交通压力，已是当务之急。

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起因：虎门大桥已饱和

2008年12月，国务院发布的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》，确定修建“中山至深圳跨珠江口通道”。其主要原因在于珠江下游区域两岸之间过江交通联系并不畅通，深莞惠与珠中江两大经济圈直接交通往来仍需绕行至虎门大桥或虎门轮渡通行。即使未来港珠澳大桥建成后，由于受到通行政策的影响，其主要服务于珠江西岸南部城市与香港间跨界交通，不能解决珠江口东西两岸的交通需求。