自行车与城市交通
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各行其所长，优势互补，把一部分机动车出行吸引到自行车上，岂不对 城市的交通和环保都有百益而无一wenku.baidu.com？现代的城市规划中，土地的综合
利用已经被广泛认可，人们的居住地距离工作地点将越来越近，6km 以 内的工作出行将占据城市出行的很大一部分。而自行车的优点和用途 在 6km 范围内即使是公共交通也无法替代。而在更长距离的出行中，作 为公共交通的驳运工具，自行车将为选择公共交通的人们提供很大的
08 年 2 月 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 3.0 3.0 3.0
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自行车所承担的客运交通周转量也很大，根据宁波市交通调查统 计结果分析，1999 年城市客运周转量为 1054.73 万人 km／日，其中自 行车客运周转总量为 632.27 万人 km/ 日，占城市客运周转总量的 60%，承担了 75.6%的车辆客运任务。可以说，自行车是目前国内城市中 最重要的交通工具。
般可达 10km 左右。除不适宜用自行车的城市（如重庆）外，城市中自行 车骑车年龄人口几乎每人一辆车，用途极其广泛。
3.2 国外对自行车交通的认识 欧美很多国家如丹麦、荷兰，政府都在大力发展自行车交通，期望 自行车交通所占比例越大越好。荷兰甚至把发展自行车交通写进了国 策，在国家“第二次交通结构规划”中，政府制定了明确的自行车交通发 展 目 标 , 即 到 2010 年 , 自 行 车 出 行 人 公 里 比 1986 年 增 长 30% 。 1975- 1990 年期间，荷兰中央政府沿国家公路建设了大量的自行车设 施；与此同时，各级政府也对自行车道建设进行补贴，这些措施有力推
测点
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07 年 11 月 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
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2、对自行车交通认识的误区 相对于自行车在城市交通中的重要作用，其在人们心目中在城市 交通体系中所处的地位却相去甚远。目前，有很多学者和专家都普遍认 为，自行车交通是城市交通拥堵的主要原因，应当严格限制城市自行车 交通的发展。 必须承认，在城市道路上，自行车经常抢占机动车道，影响机动车 行驶的现象十分普遍。但是我们不能只看到这些表面现象就简简单单 把错误全都归咎于自行车。自行车在城市客运中扮演着重要的角色，却 得不到与之重要程度相应的路权，很多城市街道上不是自行车道太窄， 就是根本不设置自行车道，从而才导致自行车被挤到了人行道甚至机 动车道，造成机非混行，交通混乱。据统计，自行车道路空间占城市道路 空间不足 40%，而完成的客运量占各类车辆客运量总和的 70%以上。可 见，问题的根本不是自行车数量太多。事实上，我国城市道路用地比例 远远落后于国外城市，交通建设资金投入也不够，由此造成的道路及交 通设施的严重短缺再加上交通管理手段的落后，才是造成城市交通堵 塞随处可见的真正原因。 基于我国人口基数大、消费水平低的事实，自行车交通的存在是一 种需要，而限制自行车交通实有因噎废食之嫌。然而，由于不挖掘问题 的深层原因，自行车成了一些人眼中的替罪羊。 3、自行车交通在城市交通体系中的正确位置 3.1 自行车的优势 相对于机动车，自行车是一种门到门的交通工具，受道路条件限制 小，不但轻巧灵活，还可以锻炼身体，而且节约能源，不会产生任何污 染。汽车尾气已经成为世界上很多城市的首要污染源，那些城市的政府 为减少汽车尾气的排放而绞尽脑汁,他们羡慕北京有那么多的我们的专 家学者为之苦恼的自行车行驶在道路上，梦想和中国有同样的发展自 行车交通的良好基础。在人类环保观念日益增强的今天，自行车完全有 理由在城市交通体系中占有一席之地。事实上，据国外专家分析，如果 没有大量自行车交通的存在，北京市区的道路交通拥堵状况会更加严 重，大气污染等环境问题会更加恶化。从可持续发展的角度出发，应将 大量的自行车交通看作是一个有利条件，而不应看作包袱和累赘。 而相对于公交车，在正常情况下，即使公共交通运营良好，在一定 交通层次范围内，仍不能与自行车抗衡。下面对公交出行和自行车出行 的时耗作一比较。按较高的公交服务水平计算：公交站点覆盖面积按 300 米步行半径计，公交行车速度高峰时按 15km/h，平峰时间按 20km/h 计，步行速度按 4.5km/h 计，自行车行车速度按 12km/h 计，应用多元方 程计算自行车和公交高峰时间出行的等距离与等时耗的临界值如下： L 自 =(T 自 - T 存取)·V 自 L 公 =（T 公 - 2L 步 /V 步 - T 侯）·V 车 +2L 步 L 自 =L 公
科技信息
专题论述
自行车与城市交通
宁夏公路管理局 陈学华
［摘 要］作为国内城市目前最主要的交通方式之一，自行车交通的重要性一直不被认同。对此，本文通过大量的数据和资料论证了 其存在的合理性和必要性以及在城市交通体系中的正确位置。 ［关键词］自行车 公共交通 交通量
1、国内城市自行车交通的现状 在我国城市当中，自行车所承担的客运交通的比重相当大，据有关
动了城市建成区内自行车道数量的增长和质量的提高，到 1992 年就超 过了 1.8 万公里，其中 37%在城市建成区内。
我们的近邻韩国，1998 年拥有 1000 多万辆汽车，交通阻塞现象十 分严重。近几年来，政府提出了鼓励人们使用自行车的道路整修计划， 1998 年韩国投入 1110 亿韩元（约 9500 万美元），在全国修整 112km 长 的自行车专用道，设置能存放 5.3 万辆自行车的存车处。在以后的几年 里，还把扩大自行车利用率作为一项国策，2010 年的目标是使自行车所 承担的运送量由 1998 年 1.8%提高到 10%，此举不仅能改善交通条件， 减少空气污染，每年还可节约油费 1.89 万亿韩元。韩国的广播、电视、学 校和民间团结为此开展了广泛的宣传活动，宣传利用自行车的好处。
表 1 银川市中山北街与北京东路十字交叉口交通调查数据表
类别
行人及
小客车 大客车 出租车 公交车 自行车
总计
项目
其他
交通量 143 11 228 21 1885 124 2412
由表 1，公交车及大客车平均载客量按 20 人记，出租车及小客车平 均载客量按 2 人记，计算可得自行车交通量占总交通量的 55.6%。
便利。 不可否认，解决城市交通问题的最终也是最有效的方法就是大力
发展公共交通。但是考虑到我国的国情，能在短期内建立地铁网络的只 有北京、上海等少数几个城市，即使建立一个有效的常规公交网络，也 需要大量的时间和资金。很多城市从公交出现到现在，客运比例甚至仍 超不过 10%，而自行车能从八十年代初到现在，历经国民经济总量的几 次翻番，还是人们出行交通工具的首选并非偶然，实乃国情所致。北京 和上海是中国最国际化的大都市，自行车出行的比例仍然居高不下，其
即使是经济最发达的国家美国，政府也在鼓励以自行车作为上下
班通勤的交通工具，并于 2003 年 5 月通过了一份议案，把通勤交通额 外福利的受益者对象扩展到包括骑自行车上下班的雇员。
3.3 自行车在城市交通体系中的位置 谈及自行车，很多热心公共交通的学者都认为它是公交的敌人，是 造成交通堵塞甚至交通事故的元凶。其实理性的来看，两者并非如此水 火不容，存在的即是合理的，自行车长盛不衰必有其合理性。一味封杀 自行车的做法已被证明是行不通的，合理诱导才是大计。如果像对待公 交车那样也为自行车修筑专用道形成网络，让公交和自行车两者共存，
08 年 10 月 9.0 8.0 9.0 8.0 8.0 9.0 11.0 11.0 11.0
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09 年 3 月 14.0 13.0 14.0 13.0 13.0 14.0 16.0 17.0 16.0
资料统计，200 万人口以上的城市，自行车出行量占城市总出行量的比 例约为 36%，大大超过公交客运比例；100 万～200 万人口的城市，自行 车出行量比重平均为 40%左右，自行车与公交车出行量平均值之比为 72︰28；不足 100 万人的城市，自行车出行量比重在 40%～75%之间， 平均为公共交通客运量的 13 倍。在上班出行中，自行车占的比重则更 大，据南京、马鞍山等市统计，平均达 76.65%。表 1 是笔者于 2005 年五 月三日星期二下午 18 点至 19 点在银川市中山北街与北京东路十字交 叉口交通调查所得数据。
由表 1～表 3 和图 1～图 4 磨耗统计可以看出，68kg 钢轨自 2007 年 11 月铺设以来, 已经使用了 1 年零 9 个月，最大磨耗仅仅为 4.5 毫 米，平均每月磨耗 0.2 毫米，而同期在同样半径铺设的 60kg 钢轨，使用 17 个月就因磨耗超限而更换下线，平均每月磨耗达到 1 毫米，为 68kg 钢轨磨耗量的 5 倍之多，这样计算，68kg 钢轨地段半径为 600 米的两条 曲线可节约大修换轨费 363.24 万元(68kg 钢轨一次铺设至少相当于 60kg 更换 3 次, 每公里换轨的大修费用为 60 万元)。
— 748 —
T 自 =T 公 计算可得两个临界值分别为 5.6km 和 30min。这和有关大量调查资 料的分析是比较一致的。根据国内 20 个城市居民出行调查资料归纳分 析，在公共交交通发达的城市，居民出行距离 6km，骑自行车与乘公共 交通车所花费的时间差不多，约需 30min。也就是说，在大约 6km 和 30min 的出行范围内，自行车相对于公交有特定的优势。但根据小城市 调查，在农村居住的工人，到城里的工厂去上班，由市郊到市区骑车一
他城市与其相比至少都有二三十年的经济差距。以此推论，至少在二三 十年内，自行车仍将作为一种重要的交通工具合理存在。
部分城市力求减少自行车出行的比例，希望自行车出行转移到公
共交通工具上。然而，自行车出行比例的减少并不能如人所愿地转化为 公共交通。如广州自行车占总出行量的比例由 1984 年的 34.05％降至 1999 年的 21.47%，而摩托车、私家车及出租车等便捷的交通工具，其出 行比例都在上升，公交系统（包括地铁）出行比例不但没有上升，反而从 原来的 19.37%下降到 17.49%。可见，通过种种方式减少自行车交通量， 不但不会使交通问题得到缓解，而且会使私人机动车进一步膨胀，城市 交通问题加剧。
西欧各国的一些城市统计表明，百万人口的城市，自行车出行占
10%左右，十几万人口的城市，自行车出行占 40%左右。笔者认为，基于 中国目前的经济水平，在 50 万人口以下的城市，由于城市地域小，短距 离的上班及上学出行比例大，自行车完全可以作为 （下转第 750 页）
科技信息
专题论述
表 3 京包上行 K470+540- K471+192(R=600)曲线侧磨速率表(单位:mm)
08 年 6 月 5.0 4.0 5.0 4.0 4.0 5.0 7.0 7.0 7.0
08 年 7 月 6.0 5.0 6.0 5.0 5.0 6.0 7.0 8.0 7.0
08 年 8 月 8.0 6.0 8.0 6.0 6.0 8.0 8.0 9.0 8.0
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利用已经被广泛认可，人们的居住地距离工作地点将越来越近，6km 以 内的工作出行将占据城市出行的很大一部分。而自行车的优点和用途 在 6km 范围内即使是公共交通也无法替代。而在更长距离的出行中，作 为公共交通的驳运工具，自行车将为选择公共交通的人们提供很大的
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08 年 3 月 2.0 1.0 2.0 2.0 1.0 2.0 4.0 4.0 4.0
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自行车所承担的客运交通周转量也很大，根据宁波市交通调查统 计结果分析，1999 年城市客运周转量为 1054.73 万人 km／日，其中自 行车客运周转总量为 632.27 万人 km/ 日，占城市客运周转总量的 60%，承担了 75.6%的车辆客运任务。可以说，自行车是目前国内城市中 最重要的交通工具。
般可达 10km 左右。除不适宜用自行车的城市（如重庆）外，城市中自行 车骑车年龄人口几乎每人一辆车，用途极其广泛。
3.2 国外对自行车交通的认识 欧美很多国家如丹麦、荷兰，政府都在大力发展自行车交通，期望 自行车交通所占比例越大越好。荷兰甚至把发展自行车交通写进了国 策，在国家“第二次交通结构规划”中，政府制定了明确的自行车交通发 展 目 标 , 即 到 2010 年 , 自 行 车 出 行 人 公 里 比 1986 年 增 长 30% 。 1975- 1990 年期间，荷兰中央政府沿国家公路建设了大量的自行车设 施；与此同时，各级政府也对自行车道建设进行补贴，这些措施有力推
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2、对自行车交通认识的误区 相对于自行车在城市交通中的重要作用，其在人们心目中在城市 交通体系中所处的地位却相去甚远。目前，有很多学者和专家都普遍认 为，自行车交通是城市交通拥堵的主要原因，应当严格限制城市自行车 交通的发展。 必须承认，在城市道路上，自行车经常抢占机动车道，影响机动车 行驶的现象十分普遍。但是我们不能只看到这些表面现象就简简单单 把错误全都归咎于自行车。自行车在城市客运中扮演着重要的角色，却 得不到与之重要程度相应的路权，很多城市街道上不是自行车道太窄， 就是根本不设置自行车道，从而才导致自行车被挤到了人行道甚至机 动车道，造成机非混行，交通混乱。据统计，自行车道路空间占城市道路 空间不足 40%，而完成的客运量占各类车辆客运量总和的 70%以上。可 见，问题的根本不是自行车数量太多。事实上，我国城市道路用地比例 远远落后于国外城市，交通建设资金投入也不够，由此造成的道路及交 通设施的严重短缺再加上交通管理手段的落后，才是造成城市交通堵 塞随处可见的真正原因。 基于我国人口基数大、消费水平低的事实，自行车交通的存在是一 种需要，而限制自行车交通实有因噎废食之嫌。然而，由于不挖掘问题 的深层原因，自行车成了一些人眼中的替罪羊。 3、自行车交通在城市交通体系中的正确位置 3.1 自行车的优势 相对于机动车，自行车是一种门到门的交通工具，受道路条件限制 小，不但轻巧灵活，还可以锻炼身体，而且节约能源，不会产生任何污 染。汽车尾气已经成为世界上很多城市的首要污染源，那些城市的政府 为减少汽车尾气的排放而绞尽脑汁,他们羡慕北京有那么多的我们的专 家学者为之苦恼的自行车行驶在道路上，梦想和中国有同样的发展自 行车交通的良好基础。在人类环保观念日益增强的今天，自行车完全有 理由在城市交通体系中占有一席之地。事实上，据国外专家分析，如果 没有大量自行车交通的存在，北京市区的道路交通拥堵状况会更加严 重，大气污染等环境问题会更加恶化。从可持续发展的角度出发，应将 大量的自行车交通看作是一个有利条件，而不应看作包袱和累赘。 而相对于公交车，在正常情况下，即使公共交通运营良好，在一定 交通层次范围内，仍不能与自行车抗衡。下面对公交出行和自行车出行 的时耗作一比较。按较高的公交服务水平计算：公交站点覆盖面积按 300 米步行半径计，公交行车速度高峰时按 15km/h，平峰时间按 20km/h 计，步行速度按 4.5km/h 计，自行车行车速度按 12km/h 计，应用多元方 程计算自行车和公交高峰时间出行的等距离与等时耗的临界值如下： L 自 =(T 自 - T 存取)·V 自 L 公 =（T 公 - 2L 步 /V 步 - T 侯）·V 车 +2L 步 L 自 =L 公
科技信息
专题论述
自行车与城市交通
宁夏公路管理局 陈学华
［摘 要］作为国内城市目前最主要的交通方式之一，自行车交通的重要性一直不被认同。对此，本文通过大量的数据和资料论证了 其存在的合理性和必要性以及在城市交通体系中的正确位置。 ［关键词］自行车 公共交通 交通量
1、国内城市自行车交通的现状 在我国城市当中，自行车所承担的客运交通的比重相当大，据有关
动了城市建成区内自行车道数量的增长和质量的提高，到 1992 年就超 过了 1.8 万公里，其中 37%在城市建成区内。
我们的近邻韩国，1998 年拥有 1000 多万辆汽车，交通阻塞现象十 分严重。近几年来，政府提出了鼓励人们使用自行车的道路整修计划， 1998 年韩国投入 1110 亿韩元（约 9500 万美元），在全国修整 112km 长 的自行车专用道，设置能存放 5.3 万辆自行车的存车处。在以后的几年 里，还把扩大自行车利用率作为一项国策，2010 年的目标是使自行车所 承担的运送量由 1998 年 1.8%提高到 10%，此举不仅能改善交通条件， 减少空气污染，每年还可节约油费 1.89 万亿韩元。韩国的广播、电视、学 校和民间团结为此开展了广泛的宣传活动，宣传利用自行车的好处。
表 1 银川市中山北街与北京东路十字交叉口交通调查数据表
类别
行人及
小客车 大客车 出租车 公交车 自行车
总计
项目
其他
交通量 143 11 228 21 1885 124 2412
由表 1，公交车及大客车平均载客量按 20 人记，出租车及小客车平 均载客量按 2 人记，计算可得自行车交通量占总交通量的 55.6%。
便利。 不可否认，解决城市交通问题的最终也是最有效的方法就是大力
发展公共交通。但是考虑到我国的国情，能在短期内建立地铁网络的只 有北京、上海等少数几个城市，即使建立一个有效的常规公交网络，也 需要大量的时间和资金。很多城市从公交出现到现在，客运比例甚至仍 超不过 10%，而自行车能从八十年代初到现在，历经国民经济总量的几 次翻番，还是人们出行交通工具的首选并非偶然，实乃国情所致。北京 和上海是中国最国际化的大都市，自行车出行的比例仍然居高不下，其
即使是经济最发达的国家美国，政府也在鼓励以自行车作为上下
班通勤的交通工具，并于 2003 年 5 月通过了一份议案，把通勤交通额 外福利的受益者对象扩展到包括骑自行车上下班的雇员。
3.3 自行车在城市交通体系中的位置 谈及自行车，很多热心公共交通的学者都认为它是公交的敌人，是 造成交通堵塞甚至交通事故的元凶。其实理性的来看，两者并非如此水 火不容，存在的即是合理的，自行车长盛不衰必有其合理性。一味封杀 自行车的做法已被证明是行不通的，合理诱导才是大计。如果像对待公 交车那样也为自行车修筑专用道形成网络，让公交和自行车两者共存，
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资料统计，200 万人口以上的城市，自行车出行量占城市总出行量的比 例约为 36%，大大超过公交客运比例；100 万～200 万人口的城市，自行 车出行量比重平均为 40%左右，自行车与公交车出行量平均值之比为 72︰28；不足 100 万人的城市，自行车出行量比重在 40%～75%之间， 平均为公共交通客运量的 13 倍。在上班出行中，自行车占的比重则更 大，据南京、马鞍山等市统计，平均达 76.65%。表 1 是笔者于 2005 年五 月三日星期二下午 18 点至 19 点在银川市中山北街与北京东路十字交 叉口交通调查所得数据。
由表 1～表 3 和图 1～图 4 磨耗统计可以看出，68kg 钢轨自 2007 年 11 月铺设以来, 已经使用了 1 年零 9 个月，最大磨耗仅仅为 4.5 毫 米，平均每月磨耗 0.2 毫米，而同期在同样半径铺设的 60kg 钢轨，使用 17 个月就因磨耗超限而更换下线，平均每月磨耗达到 1 毫米，为 68kg 钢轨磨耗量的 5 倍之多，这样计算，68kg 钢轨地段半径为 600 米的两条 曲线可节约大修换轨费 363.24 万元(68kg 钢轨一次铺设至少相当于 60kg 更换 3 次, 每公里换轨的大修费用为 60 万元)。
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T 自 =T 公 计算可得两个临界值分别为 5.6km 和 30min。这和有关大量调查资 料的分析是比较一致的。根据国内 20 个城市居民出行调查资料归纳分 析，在公共交交通发达的城市，居民出行距离 6km，骑自行车与乘公共 交通车所花费的时间差不多，约需 30min。也就是说，在大约 6km 和 30min 的出行范围内，自行车相对于公交有特定的优势。但根据小城市 调查，在农村居住的工人，到城里的工厂去上班，由市郊到市区骑车一
他城市与其相比至少都有二三十年的经济差距。以此推论，至少在二三 十年内，自行车仍将作为一种重要的交通工具合理存在。
部分城市力求减少自行车出行的比例，希望自行车出行转移到公
共交通工具上。然而，自行车出行比例的减少并不能如人所愿地转化为 公共交通。如广州自行车占总出行量的比例由 1984 年的 34.05％降至 1999 年的 21.47%，而摩托车、私家车及出租车等便捷的交通工具，其出 行比例都在上升，公交系统（包括地铁）出行比例不但没有上升，反而从 原来的 19.37%下降到 17.49%。可见，通过种种方式减少自行车交通量， 不但不会使交通问题得到缓解，而且会使私人机动车进一步膨胀，城市 交通问题加剧。
西欧各国的一些城市统计表明，百万人口的城市，自行车出行占
10%左右，十几万人口的城市，自行车出行占 40%左右。笔者认为，基于 中国目前的经济水平，在 50 万人口以下的城市，由于城市地域小，短距 离的上班及上学出行比例大，自行车完全可以作为 （下转第 750 页）
科技信息
专题论述
表 3 京包上行 K470+540- K471+192(R=600)曲线侧磨速率表(单位:mm)
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