燃气轮机及其热力循环
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燃料在流动的空气中连续不断与空气混合、雾化 与燃烧。 特点：高气流速度，高过量空气系数；高温、高 燃烧热强度、运行参数变化强烈，燃用多种燃料。 燃烧室要求： 1. 点火可靠，燃烧稳定
2. 重量轻，尺寸小，寿命长
3. 排放少，NOx，CO等
点火可靠，燃烧稳定
组织合理的气流速度场： 扩压：速度由120~135m/s降低到15~25m/s； 分流：15~30%的为一次空气，直接燃烧； 二次空气冷却火焰管； 旋流器：利于可燃混合气的形成和燃烧的稳定性。 组织合理的燃料浓度场：
压缩比低。 最高压力低 （2）能量转换方式不同：燃气轮机，热能动能机械能
能量转换复杂 活塞式：热能机械能
（3）最高燃气温度不同：燃烧温度低，燃气轮机燃烧区最高
最高温度低 温度2000℃，活塞式2500℃。为了 可靠性，燃气轮机要用冷空气掺混， 做功工质平均温度较低。1200~1350 受制于叶片材料的耐热能力。
发动机的增压方法主要有三类：机械增压、废气涡轮增 压和复合增压。 废气涡轮增压早先运用于柴油车，国内轿车1998年开始 在排量1.8的奥迪200上运用，以后又有奥迪Ａ６的1.8Ｔ（即 Turbocharged，涡轮增压），直至最新的帕萨特1.8Ｔ。 涡轮增压的优点是显而易见的，在不增加发动机排量的
目前，压气机和涡轮机效率的范围一般为：
轴流式压气机：ηc＝0.85～0.9； 涡轮机：ΗT=0.85～0.92； 离心式压气机：ηc＝0.75～0.85； 向心式涡流机：ηT＝0.75～0.88；
3. 回热循环
燃气轮机的排温很高，一般为400～550℃，如能回 收这一高温气体，就可提高燃气轮机效率。 如果采用高温排气加热从压气机出口的空气，再次 吸收部分排气能量，提高进入燃烧室的温度，可使燃烧
基础上，可大幅度提高功率和扭矩，其输出的最大功率大约
可增加40%，如1.8T车大约与2.3升排量的车动力相当。 另外，发动机在采用了增压技术后，还能提高燃油经济 性和降低尾气排放。
四、燃气轮机的现状与趋势
1.燃气轮机的现状与水平
（1）机组功率和效率
单机最大功率为334MW，简单循环机组的效率最高 已达42.5％，联合循环的效率最高已达58％； （2）环保性能 燃气轮机污染排放相对较低；燃烧天然气时，SOx
6-拖动涡轮 7-排气管 8-减速箱
轴流式压气机，轴流式涡轮
某一舰用燃气轮机示意图
航空燃气轮机 1-进气道 2-压气机 3-燃烧室 4-涡轮 5-加力燃烧室 6-排气道喷嘴
Hale Waihona Puke Baidu
2. 分类：
a. 绝大部分热能转变为机械能：
涡桨：亚音速飞机，速度＜900km/h的中低速飞机。 巡逻机，教练机，反潜机等。 涡轴：速度＜400km/h的直升机，军舰，汽车， 发电机组等。 b. 绝大部分热能转变为尾气动能： 涡喷：现代航空用发动机的主流机型。
联合循环发电之和超过了蒸汽轮机，成为电力工业的主
力军。 舰用燃气轮机被广泛应用，
2. 燃气轮机的发展趋势
（1）进一步提高性能；提高燃气初温，采用涡轮机叶 片冷却技术，研制高温材料叶片；燃气初温达到1700℃的 涡轮机研制工作已在进行， 同时要兼顾可靠性和使用寿命。
（2）大力发展联合循环
把燃气轮机与其他热力循环或系统联合起来，取长补 短，形成新的循环与系统，燃气－蒸汽联合循环就是典型 的例子。系统中能源从高品位到中低品位逐级利用，形成 能源的梯级利用，大大提高了能源的利用率。
再热循环的目的是增加机组净功，但热效率会有所
降低。
6. 间冷再热循环
同时具有间冷和再热循环，其热力循环图形比上
述两种循环面积进一步增大，即比功增加较多。 循环原理及循环T-S图见P141，图6-11 实际的间冷再热循环燃气轮机一般是双轴甚至是 三轴的。
7. 带回热的复杂循环
同时具有回热和间冷循环或再热循环，其热力循
涡扇：推力较大的一种涡喷燃气轮机，适合飞行速度 400至1,000km/h。涡扇比涡喷工质流量大、 喷射速度低、推进效率高、耗油率低、推力大。
涡桨：亚音速飞机，速度＜900km/h的中低速飞机，巡逻机， 教练机，反潜机等。
涡桨：亚音速飞机，速度＜900km/h的中低速飞机，巡逻机， 教练机，反潜机等。
高压喷油器
旋流器
燃气－蒸汽组合形式不同，有余热锅炉型、排气补燃 型、增压燃烧型、加热锅炉给水型、锅炉并联型。 （3）研究发展新型热力循环 目的是提高效率或达到高效率的同时降低机组造价； （4）扩大应用 主要是燃用天然气和液化天然气的机组，拓展商船和 汽车等应用领域。
五、燃气轮机的热力循环
1. 理想简单循环
在燃气轮机热力循环中，常用比功、热效率指标分
涡轴：速度＜400km/h的直升机，汽车，发电机组等。
涡轴：速度＜400km/h的直升机，汽车，发电机组等。
欧洲NH-90直升机
涡轴发动机自升飞机内部结构
发电机组用燃气轮机-涡轴发动机
涡喷：现代航空用发动机的主流机型。
涡喷：现代航空用发动机的主流机型。
涡扇：推力较大的一种涡喷燃气轮机，常用做大型客机动力。
循环原理及循环T-S图见P140，图6-9
间冷循环的目的是增加机组净功，但热效率会有所 降低。
5. 再热循环 在膨胀过程中间，把工质引入再热燃烧室中加热后， 再回到涡轮机中继续膨胀以完成膨胀过程，此即再热循
环。
其中B2是再热燃烧室，它使涡轮机分为高压涡轮HT 和低压涡轮LT两部分，为使再热后比功增加得再多些， 再热后工质的温度T*5应尽量高。 循环原理及循环T-S图见P141，图6-10
（4）定压燃烧过程热效率低：
定压加热循环与定容加热循环的比较
等容度低
3. 燃气轮机的变工况性能差
无论是压气机，还是涡轮 机，其叶轮结构只有在设计工 况下，流动损失最小，热效率 最高。
在实际运行中，性能变化
，而结构参数不变，使得各种 流动损失增加。 当燃气轮机工作工况偏离 设计工况时，燃气轮机性能显
环图形比上述循环面积进一步增大，即能提高比功又 能增大热效率。 （1）间冷回热循环：增大传热温差。 （2）再热回热循环：增大传热温差
（3）间冷再热：增大高温端，降低低温端，最大
限度的增大温差 系统复杂，易出现故障。
8. 燃气轮机的燃烧组织与燃烧室结构
（1）燃烧室结构类型
（2）燃烧过程的特点与组织
燃气轮机与发动机涡轮增压
与配合技术
主讲：王兆文 成晓北
课程教学大纲
一、课程编号 二、学时和学分 32学时，2.0学分 三、先修课程 工程热力学、流体力学、动力机械基础、内燃机原理等 四、课程教学目标 本课程属于热能与动力工程专业动力机械专业方向的专 业选修课程。本门课程的教学目标，旨在使学生获得燃气 轮机与涡轮增压器工作原理、涡轮增压系统及增压系统设 计应用技术方面的必备知识，培养学生综合所学知识进行 发动机性能设计与研究的能力。 五、 课程内容 课内讲授：32学时
过采用专门的压气机，预先对进入气缸的气体进行压缩， 提高进入气缸的气体密度，增大进气量，更好地满足燃料 的燃烧需要，从而达到提高发动机功率密度的目的。 同时，发动机燃烧温度高，燃烧压力高带来的热效率 高这个优势得以保留。 另外，涡轮增压，利用的工质为排出气缸的废气，使 得热能进一步利用，进一步提高了工作循环的热效率。
第一章 燃气轮机及其热力循环
一 概况
燃气轮机是靠内部燃料燃烧释放出的热量直接加热 空气，并通过行成的燃气将热能转换成机械功的一种热 力机械，同样是内燃机。 主要由叶轮式空气压缩机、燃气发生器（燃烧室）
和燃气涡轮三个基本部分组成，还有燃料、润滑、冷却
、启动、调节和安全等辅助系统
燃气轮机理论循环
压气机连续地从大 气中吸入空气，并将其 压缩； 压缩后的空气进入 燃烧室，与喷入的燃料 混合后燃烧，成为高温 燃气； 高温燃气流入燃气 轮机中膨胀做功，推动 燃气轮机叶轮带动压气 机叶轮一起旋转，并对 外做功。
析比较各种循环
简单开式循环的T-S图
理想简单循环四个工作过程的计算公式： 等熵压缩 1－2： 等压加热 2－3：
等熵膨胀 3－4：
等压放热 4－1: 理想简单循环的比功：P137 理想简单循环的热效率：P137
2. 实际简单循环
在燃气轮机热力循环中，常用比功、热效率指标分 析比较各种循环 简单循环比功图， 简单循环热效率图
燃气轮机：等压燃烧
燃气轮机与活塞式内燃机理论循环的比较
各种内燃机的理论工作循环 （a）活塞式内燃机的等容循环 （b）活塞式内燃机的混合循环 （c）燃气轮机循环
燃气轮机：等压燃烧
二、结构与类型： 1. 结构
离心式压气机，轴流式涡轮
陆用双轴燃气轮机
1-进气道 2-离心式压气机 3-燃油喷嘴 4-燃烧室 5-第一级涡轮
室中加入的燃料量减少，从而提高了热效率，在燃气轮
机中加装回热器R，就可实现上述工作过程，这就是回 热循环。 循环原理及循环T-S图见P139，图6-6
4. 间冷循环
在压缩过程中间，把工质引至冷却器冷却后，再回 到压气机中继续压缩以完成压缩过程，此即间冷循环， 其中IC是中间冷却器，它的应用使压气机分为低压压气 机LC和高压压气机HC两个部分.
与活塞式内燃机结构形式的比较
活塞式内燃机与燃气轮机结构对比示意图
三、两种内燃机优缺点比较及它们的复合形式
1. 功率大、重量轻、体积小是燃气轮机的优势 燃气轮机气体流通率高，单位时间内可以燃烧更多的燃 料，发出更大的功率。 2. 燃气轮机与活塞式内燃机热效率的比较 相对而言，燃气轮机的热效率较低，主要原因： （1）压缩方式不同：叶轮式压气机效率较低；
六、参考教材
（1）《涡轮增压器原理及应用》朱大鑫编著，机械工 业出版社，1995年第1版； （2）《内燃机增压》，朱梅林主编，华中科技大学出 版社，2002年；
（3）《柴油机涡轮增压技术》，陆家祥主编，机械工
业出版社，2004年第1版； （4）《燃气轮机与废气涡轮增压技术》，林建生，谭 旭光主编，天津大学出版社，2005年第1版；
排放趋于零，采取措施后NOx、CO等降至很低水平。
（3）可靠性
（4）应用现状
航空领域，主要有涡轮喷气、涡轮风扇，涡轮螺浆、
涡轮轴发动机，其中涡轮风扇发动机推进效率高、油耗 率低，应用最广泛。航机的发展领先于地面燃气轮机， 它的先进技术常移植到地面燃气轮机设计中。 电站发电用途，在一些工业发达国家，燃气轮机和
多级轴流式压气机特性曲线
著变差。
nc
——压气机相对转速
——压气机设计状态的转速
4. 两种内燃机复合形式的典型－废气涡轮增压内燃机
把活塞式内燃机与燃气轮机结合，扬长补短，组合成 性能更为优越的热力发动机。 复合式内燃机－废气涡轮增压柴油机； 相对而言，燃气轮机实际是涡轮增压柴油机的一部分 而已。
增压技术是一种提高发动机进气能力的方法。 它通
第一章 燃气轮机及其热力循环（4学时） 第二章 涡轮增压技术及涡轮增压器基本结构（3学时） 第三章 离心式压气机（3学时）
第四章 轴流式压气机（3学时）
第五章 涡轮机（2学时） 第六章 排气能量的利用（2学时） 第七章 现代涡轮增压系统（4学时） 第八章 柴油机与涡轮增压器的匹配（3学时） 第九章 涡轮增压柴油机数值模拟计算 （4学时） 第十章 涡轮增压系统设计（2学时）
2. 重量轻，尺寸小，寿命长
3. 排放少，NOx，CO等
点火可靠，燃烧稳定
组织合理的气流速度场： 扩压：速度由120~135m/s降低到15~25m/s； 分流：15~30%的为一次空气，直接燃烧； 二次空气冷却火焰管； 旋流器：利于可燃混合气的形成和燃烧的稳定性。 组织合理的燃料浓度场：
压缩比低。 最高压力低 （2）能量转换方式不同：燃气轮机，热能动能机械能
能量转换复杂 活塞式：热能机械能
（3）最高燃气温度不同：燃烧温度低，燃气轮机燃烧区最高
最高温度低 温度2000℃，活塞式2500℃。为了 可靠性，燃气轮机要用冷空气掺混， 做功工质平均温度较低。1200~1350 受制于叶片材料的耐热能力。
发动机的增压方法主要有三类：机械增压、废气涡轮增 压和复合增压。 废气涡轮增压早先运用于柴油车，国内轿车1998年开始 在排量1.8的奥迪200上运用，以后又有奥迪Ａ６的1.8Ｔ（即 Turbocharged，涡轮增压），直至最新的帕萨特1.8Ｔ。 涡轮增压的优点是显而易见的，在不增加发动机排量的
目前，压气机和涡轮机效率的范围一般为：
轴流式压气机：ηc＝0.85～0.9； 涡轮机：ΗT=0.85～0.92； 离心式压气机：ηc＝0.75～0.85； 向心式涡流机：ηT＝0.75～0.88；
3. 回热循环
燃气轮机的排温很高，一般为400～550℃，如能回 收这一高温气体，就可提高燃气轮机效率。 如果采用高温排气加热从压气机出口的空气，再次 吸收部分排气能量，提高进入燃烧室的温度，可使燃烧
基础上，可大幅度提高功率和扭矩，其输出的最大功率大约
可增加40%，如1.8T车大约与2.3升排量的车动力相当。 另外，发动机在采用了增压技术后，还能提高燃油经济 性和降低尾气排放。
四、燃气轮机的现状与趋势
1.燃气轮机的现状与水平
（1）机组功率和效率
单机最大功率为334MW，简单循环机组的效率最高 已达42.5％，联合循环的效率最高已达58％； （2）环保性能 燃气轮机污染排放相对较低；燃烧天然气时，SOx
6-拖动涡轮 7-排气管 8-减速箱
轴流式压气机，轴流式涡轮
某一舰用燃气轮机示意图
航空燃气轮机 1-进气道 2-压气机 3-燃烧室 4-涡轮 5-加力燃烧室 6-排气道喷嘴
Hale Waihona Puke Baidu
2. 分类：
a. 绝大部分热能转变为机械能：
涡桨：亚音速飞机，速度＜900km/h的中低速飞机。 巡逻机，教练机，反潜机等。 涡轴：速度＜400km/h的直升机，军舰，汽车， 发电机组等。 b. 绝大部分热能转变为尾气动能： 涡喷：现代航空用发动机的主流机型。
联合循环发电之和超过了蒸汽轮机，成为电力工业的主
力军。 舰用燃气轮机被广泛应用，
2. 燃气轮机的发展趋势
（1）进一步提高性能；提高燃气初温，采用涡轮机叶 片冷却技术，研制高温材料叶片；燃气初温达到1700℃的 涡轮机研制工作已在进行， 同时要兼顾可靠性和使用寿命。
（2）大力发展联合循环
把燃气轮机与其他热力循环或系统联合起来，取长补 短，形成新的循环与系统，燃气－蒸汽联合循环就是典型 的例子。系统中能源从高品位到中低品位逐级利用，形成 能源的梯级利用，大大提高了能源的利用率。
再热循环的目的是增加机组净功，但热效率会有所
降低。
6. 间冷再热循环
同时具有间冷和再热循环，其热力循环图形比上
述两种循环面积进一步增大，即比功增加较多。 循环原理及循环T-S图见P141，图6-11 实际的间冷再热循环燃气轮机一般是双轴甚至是 三轴的。
7. 带回热的复杂循环
同时具有回热和间冷循环或再热循环，其热力循
涡扇：推力较大的一种涡喷燃气轮机，适合飞行速度 400至1,000km/h。涡扇比涡喷工质流量大、 喷射速度低、推进效率高、耗油率低、推力大。
涡桨：亚音速飞机，速度＜900km/h的中低速飞机，巡逻机， 教练机，反潜机等。
涡桨：亚音速飞机，速度＜900km/h的中低速飞机，巡逻机， 教练机，反潜机等。
高压喷油器
旋流器
燃气－蒸汽组合形式不同，有余热锅炉型、排气补燃 型、增压燃烧型、加热锅炉给水型、锅炉并联型。 （3）研究发展新型热力循环 目的是提高效率或达到高效率的同时降低机组造价； （4）扩大应用 主要是燃用天然气和液化天然气的机组，拓展商船和 汽车等应用领域。
五、燃气轮机的热力循环
1. 理想简单循环
在燃气轮机热力循环中，常用比功、热效率指标分
涡轴：速度＜400km/h的直升机，汽车，发电机组等。
涡轴：速度＜400km/h的直升机，汽车，发电机组等。
欧洲NH-90直升机
涡轴发动机自升飞机内部结构
发电机组用燃气轮机-涡轴发动机
涡喷：现代航空用发动机的主流机型。
涡喷：现代航空用发动机的主流机型。
涡扇：推力较大的一种涡喷燃气轮机，常用做大型客机动力。
循环原理及循环T-S图见P140，图6-9
间冷循环的目的是增加机组净功，但热效率会有所 降低。
5. 再热循环 在膨胀过程中间，把工质引入再热燃烧室中加热后， 再回到涡轮机中继续膨胀以完成膨胀过程，此即再热循
环。
其中B2是再热燃烧室，它使涡轮机分为高压涡轮HT 和低压涡轮LT两部分，为使再热后比功增加得再多些， 再热后工质的温度T*5应尽量高。 循环原理及循环T-S图见P141，图6-10
（4）定压燃烧过程热效率低：
定压加热循环与定容加热循环的比较
等容度低
3. 燃气轮机的变工况性能差
无论是压气机，还是涡轮 机，其叶轮结构只有在设计工 况下，流动损失最小，热效率 最高。
在实际运行中，性能变化
，而结构参数不变，使得各种 流动损失增加。 当燃气轮机工作工况偏离 设计工况时，燃气轮机性能显
环图形比上述循环面积进一步增大，即能提高比功又 能增大热效率。 （1）间冷回热循环：增大传热温差。 （2）再热回热循环：增大传热温差
（3）间冷再热：增大高温端，降低低温端，最大
限度的增大温差 系统复杂，易出现故障。
8. 燃气轮机的燃烧组织与燃烧室结构
（1）燃烧室结构类型
（2）燃烧过程的特点与组织
燃气轮机与发动机涡轮增压
与配合技术
主讲：王兆文 成晓北
课程教学大纲
一、课程编号 二、学时和学分 32学时，2.0学分 三、先修课程 工程热力学、流体力学、动力机械基础、内燃机原理等 四、课程教学目标 本课程属于热能与动力工程专业动力机械专业方向的专 业选修课程。本门课程的教学目标，旨在使学生获得燃气 轮机与涡轮增压器工作原理、涡轮增压系统及增压系统设 计应用技术方面的必备知识，培养学生综合所学知识进行 发动机性能设计与研究的能力。 五、 课程内容 课内讲授：32学时
过采用专门的压气机，预先对进入气缸的气体进行压缩， 提高进入气缸的气体密度，增大进气量，更好地满足燃料 的燃烧需要，从而达到提高发动机功率密度的目的。 同时，发动机燃烧温度高，燃烧压力高带来的热效率 高这个优势得以保留。 另外，涡轮增压，利用的工质为排出气缸的废气，使 得热能进一步利用，进一步提高了工作循环的热效率。
第一章 燃气轮机及其热力循环
一 概况
燃气轮机是靠内部燃料燃烧释放出的热量直接加热 空气，并通过行成的燃气将热能转换成机械功的一种热 力机械，同样是内燃机。 主要由叶轮式空气压缩机、燃气发生器（燃烧室）
和燃气涡轮三个基本部分组成，还有燃料、润滑、冷却
、启动、调节和安全等辅助系统
燃气轮机理论循环
压气机连续地从大 气中吸入空气，并将其 压缩； 压缩后的空气进入 燃烧室，与喷入的燃料 混合后燃烧，成为高温 燃气； 高温燃气流入燃气 轮机中膨胀做功，推动 燃气轮机叶轮带动压气 机叶轮一起旋转，并对 外做功。
析比较各种循环
简单开式循环的T-S图
理想简单循环四个工作过程的计算公式： 等熵压缩 1－2： 等压加热 2－3：
等熵膨胀 3－4：
等压放热 4－1: 理想简单循环的比功：P137 理想简单循环的热效率：P137
2. 实际简单循环
在燃气轮机热力循环中，常用比功、热效率指标分 析比较各种循环 简单循环比功图， 简单循环热效率图
燃气轮机：等压燃烧
燃气轮机与活塞式内燃机理论循环的比较
各种内燃机的理论工作循环 （a）活塞式内燃机的等容循环 （b）活塞式内燃机的混合循环 （c）燃气轮机循环
燃气轮机：等压燃烧
二、结构与类型： 1. 结构
离心式压气机，轴流式涡轮
陆用双轴燃气轮机
1-进气道 2-离心式压气机 3-燃油喷嘴 4-燃烧室 5-第一级涡轮
室中加入的燃料量减少，从而提高了热效率，在燃气轮
机中加装回热器R，就可实现上述工作过程，这就是回 热循环。 循环原理及循环T-S图见P139，图6-6
4. 间冷循环
在压缩过程中间，把工质引至冷却器冷却后，再回 到压气机中继续压缩以完成压缩过程，此即间冷循环， 其中IC是中间冷却器，它的应用使压气机分为低压压气 机LC和高压压气机HC两个部分.
与活塞式内燃机结构形式的比较
活塞式内燃机与燃气轮机结构对比示意图
三、两种内燃机优缺点比较及它们的复合形式
1. 功率大、重量轻、体积小是燃气轮机的优势 燃气轮机气体流通率高，单位时间内可以燃烧更多的燃 料，发出更大的功率。 2. 燃气轮机与活塞式内燃机热效率的比较 相对而言，燃气轮机的热效率较低，主要原因： （1）压缩方式不同：叶轮式压气机效率较低；
六、参考教材
（1）《涡轮增压器原理及应用》朱大鑫编著，机械工 业出版社，1995年第1版； （2）《内燃机增压》，朱梅林主编，华中科技大学出 版社，2002年；
（3）《柴油机涡轮增压技术》，陆家祥主编，机械工
业出版社，2004年第1版； （4）《燃气轮机与废气涡轮增压技术》，林建生，谭 旭光主编，天津大学出版社，2005年第1版；
排放趋于零，采取措施后NOx、CO等降至很低水平。
（3）可靠性
（4）应用现状
航空领域，主要有涡轮喷气、涡轮风扇，涡轮螺浆、
涡轮轴发动机，其中涡轮风扇发动机推进效率高、油耗 率低，应用最广泛。航机的发展领先于地面燃气轮机， 它的先进技术常移植到地面燃气轮机设计中。 电站发电用途，在一些工业发达国家，燃气轮机和
多级轴流式压气机特性曲线
著变差。
nc
——压气机相对转速
——压气机设计状态的转速
4. 两种内燃机复合形式的典型－废气涡轮增压内燃机
把活塞式内燃机与燃气轮机结合，扬长补短，组合成 性能更为优越的热力发动机。 复合式内燃机－废气涡轮增压柴油机； 相对而言，燃气轮机实际是涡轮增压柴油机的一部分 而已。
增压技术是一种提高发动机进气能力的方法。 它通
第一章 燃气轮机及其热力循环（4学时） 第二章 涡轮增压技术及涡轮增压器基本结构（3学时） 第三章 离心式压气机（3学时）
第四章 轴流式压气机（3学时）
第五章 涡轮机（2学时） 第六章 排气能量的利用（2学时） 第七章 现代涡轮增压系统（4学时） 第八章 柴油机与涡轮增压器的匹配（3学时） 第九章 涡轮增压柴油机数值模拟计算 （4学时） 第十章 涡轮增压系统设计（2学时）