火车采样与火车车号识别联锁流程图
城轨识读联锁图表—车辆段联锁表识读
联锁表的功能
联锁表是说明车站信号设备联锁关系的图表，联锁表表达了整个车站内的进 路、道岔、信号机等之间的基本联锁内容，编制联锁表的依据是车站信号平面布 置图。
联锁表以进路为主体，追条地把排列进路需要顺序按钮的按钮、防护该进路 信号机的名称及显示，进路要求检查并锁闭的道岔编号及位置、进路应检查的轨 道电路区段名称，以及与所排列进路的敌对信号填写清楚。
5.按钮栏
填写办理进路时需要按钮的按钮，基本进路按照始端按钮、终端按钮的顺序；变 通进路按照始端按钮、变通按钮和终端按钮的顺序填写。
如图中第一条进路为基本进路办理时， 需要按压的按钮为：始端SrLA、终端 X1ALA。 第二条进路为变通进路办理时需要按压 的按钮为： 始端SrLA、变通D5A、终端X1ALA。
联锁表是信号电路设计的依据，也是设备开通和维护时，进行联锁试验的 主要依据。
车辆段联锁表的组成
车辆段联锁表的组成
车辆段联锁表主要包括以下几个栏目：
1.方向栏
7.道岔栏
2.进路号码
8.信号机栏
3.进路栏
9.敌对信号机
4.进பைடு நூலகம்方式
10.轨道区段
5.按钮
11.其他联锁条件
6.确定运行方向的道岔
1.方向栏
8.信号机栏
该栏目填写防护进路信号机的名称和灯光显示，如果信号机带发车表示器，还需 要填写发车表示器的灯光显示。
9.敌对信号
填写所有与该进路敌对信号机，包括条件敌对信号。
10.轨道区段
填写进路经过的所有轨道区段和侵限绝缘检查区段。
11.其他栏
填写一些其他联锁关系，比如表中ZL，表示与正线之间有站间联系。
6.确定运行方向栏
联锁表编制PPT课件
道岔定位位置确定原则
①单线车站正线的进站道岔为车站两端向不同线路开通位置为定位， 由左侧行车制决定。 ②双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。 ③所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线外， 均以向各该正线开通的位置为定位。 ④引向安全线、避难线的道岔，以各该安全线、避难线开通的位置 为定位。 ⑤侧线上的道岔除引向安全、避难线外，为向列车开通的位置或靠 近站舍的进路开通的位置为定位。
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联锁图表
联锁图表是车站联锁设备间联锁关系的说明，采用图和表的形式来 表示。 联锁图表包括信号平面布置图和联锁表 联锁图表说明车站信号设备之间的联锁关系，显示了进路、道岔、 信号机以及轨道电路之间的基本联锁内容。
Page 1
信号平面布置图
信号平面布置图：编制联锁表的主要依据 （1）、线路布置和编号 （2）、道岔、信号机、轨道电路区段、信号表示器编号及符号 （3）、运行的方向 （4）、信号楼中心公里标，道岔、信号机距信号楼的距离 （5）、进站信号机外方下坡道的换算坡度数
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轨道电路区段
轨道电路区段的划分方法： 1、凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘将其内外划分成不同的 轨道电路区段，因此在进站、出站及调车信号机处均应装设绝缘节 2、牵出线、机待线、尽头线、专用线等处的调车信号机外方应设 一段不小于25m长度的轨道电路，作为接近区段 3、在双线区段，若在出站口最外方对向道岔处设调车信号机时， 在信号机与站界间应设一段轨道电路，其长度不小于50m，以便利用 该调车信号机进行折返作业时不占用区间线路。
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信号机，信号表示器及编号
调车信号机 对那些与列车进路有冲突的调车进路,都要设置调车信号机予以防 护 非联锁区(如货场,调车场,仅有调车作业的地方)用手信号指挥调车 作业,不设调车信号机 调车作业一般是利用牵出线与到发线,咽喉区与到发线之间的线路 进行 调车信号机布置原则：应最大限度满足调车作业的需要，提高作业 效率，尽量缩短机车车辆的走行距离以及最大限度地满足平行作业 的需要。
列车车号自动识别系统
4 故障现象：每一列过车辆序均不正常， 在轴距表中经常出现小轴距。
故障分析：此现象一般怀疑有干扰信号，但在开、 关门磁钢端子加装4μ电容没有效果，再更换更 换磁钢板测试也是如此。此时检查磁钢高度为 35mm，在正常范围内。
第二十八页，编辑于星期六：十七点 二十三分。
5 故障现象：不能打开天线。
故障分析：单向设备可依靠开机和开门磁钢信号打 开天线，而双向设备只能依靠开机信号打开天线， 所以双向设备中，若开机磁钢或开机磁钢线路出 现故障，则过车时不能打开天线。另外若Reader 卡跨接套掉（在拨码开关下面）、Reader卡本身 故障、主机板故障，也不能打开天线。
第九页，编辑于星期六：十七点 二十三分。
6 标签编程网络
铁道部中央服务器
交换机
铁道部设备
Hub
各编程作 业点设备
X.25
调制解调器组 拨号网
车辆厂、段 编程网子系统
车辆厂、段 编程网子系统
站修编程 网子系统
第十页，编辑于星期六：十七点 二十三分。
第三节 XC型铁路车号车次识别系统
标准型地面AEI设备
车号应用等。简配型地面AEI设备除标准微波射频模块组件 外，还包括地面天线、射频电缆、标准信号接口约定等。 XC系列简配型地面AEI设备目前已有三个型号产品，分别 为XCJP-1、XCJP-2和XCJP-3。
第十九页，编辑于星期六：十七点 二十三分。
二 XC系列电子标签编程器
XC系列电子标签编程器分为以下三种类别：
第二十二页，编辑于星期六：十七点 二十三分。
3 CPS系统的安装
第二十三页，编辑于星期六：十七点 二十三分。
第四节 车号自动识别系统 故障现象及解决方法
系统故障大致可分为三类， 第一类接车故障，表现为辆数、辆序不准，丢列、
DS6-K5B计算机联锁演示教学
RES：系统复位开关
25
联锁机F486-4板
F486-4 的功能： 是联锁逻辑部的主板。完成联锁逻辑运算，两重系间通
信及切换控制，两重系一致性检查（每块板上有两个CPU并 行工作，两个CPU运算结果一致时产生对外输出）、系统的 故障检测及报警，异常时停止动作，满足故障安全要求。
每一台控显机内安装了两个采用光缆连接的串行通信接口 板（INIO板），用于同联锁机的2重系通信。控显双机的工作方 式为双机热备，无扰切换。控显机转换箱用于控制台操作显示 设备与控显双机之间的转换。
10
系统组成控显机
控显机 与联锁机通信，从联锁
机接受站场实时变化信息、 操作提示和报警信息；向联 锁机发送按钮命令信息。完 成控制台的站场图形显示。 操作提示和报警信息的文字 和语音输出；鼠标操作和按 钮信息处理等。
输入 电路
输出 电路
DC24V 电源
• 微机监测（可选） • 电源
AC220V
注：图中
表示光缆
DC24V-
DC24V+
7
系统组成
8
系统物理结构外观
DC24V电源 DC24V电源 DC24V电源 DC24V电源 冗余转换箱 电源控制箱
UPS UPS
9
系统组成控制台
控制台由控显双机和车站值班员办理行车作业的操作、表 示设备组成。
21
系统组成联锁机
22
系统组成联锁机
联锁机架背面，每系各有两块光电转换板：RSIO3和TLIO。 RSIO3板是FSD486的光电转换板，用于联锁机与控显机和监测机之间的光纤 连接。 TLIO板是IF486板的光电转换板，用于联锁机与电子终端之间的光纤连接。
铁路TYJL-Ⅱ型计算机联锁操作流程图
引导
↓
S（X）引导
↓
口令
9、关闭引导信号并解锁引导进路。
空白处单击左键
↓
总人解
↓
引导始端
↓
口令
10、办理引导总锁闭。
空白处单击左键
↓
引导
↓
S（X）引总
↓
口令
11、取消引导总锁闭。
空白处单击左键
↓
引导
↓
总人解
↓
S（X）引总
↓
口令
12、设置（取消）机占。
空白处单击左键
↓
机占
↓
信号
13、定（反）操、单锁（解）道岔。
（1）空白处单击左键
↓
总人解
↓
引导始端
↓
口令
（2）∣
总取消
↓
始端
6、列车到达后进路中某区段未解锁，始、终端办法不能解锁或找不到终端时，用故障解锁办法解锁。
空白处单击左键
↓
故障解
↓
道岔
↓
口令
7、某进路列车已驶入，进路中某区段故障，在列车到达后，仍保留红光带，此区段至终端无法正常解锁。
空白处单击左键
↓
总人解
S（X）引总S（X）引导
↓↓
口令口令
10、第9种情况列车到达后，取消引导总锁闭。
空白处单击左键
↓
总人解
↓
S（X）引总
↓
口令
11、向非到发线接车时，进路上有关道岔及防护道岔单操或排列调车进路再取消，利用引导总锁闭方式接车，办理方法同9，到达解锁进路同10。
12、信号机内方第一节轨道电路故障，出现红光带，接近区段又有车时，无法开放信号，如办理接车时，要使用引导手信号接车或故障排除后再接车。
城轨识读联锁图表—正线联锁表识读
8.轨道区段栏
此栏中分两种运营情况分别填写需要检查的区段，即CBTC模式和降级模式。 CBTC模式运营和降级模式运营检查的区段不同，CBTC模式下只检查监控区段， 而在后备模式下需要检查所有经过的区段。（见正线联锁表微课视频）
表中进路X2901-X3011这条进路，在CBTC模式下运行时，只检查进路中的监控 区段（T2905），只要T2905区段空闲，就可以排列进路。而在后备模式下运行 时，联锁系统必须检查所有区段空闲，才能排列进路。不管是CBTC模式还是后 备模式有侵限绝缘的区段都要检查，此进路中没有侵限绝缘所以不填。
9.互斥进路信号
差置的信号机不允许同时开放，本栏列车差置信号机中的一架为始端建立进路时， 将另一架信号机写入互斥信号机，并不允许该信号机开放。
如图中S3004与X3011互为差置信号机， 当以X3011信号机为始端办理进路 X3011-3101时，S3004为互斥信号机。 因为并置的两架信号机同时开放，列车 的运行方向将不能确定。
13.自动进路方式
联锁对正线正向基本进路提供自动进路(车队模式)及自动触发进路。 其定义如下：
自动进路（车队模式）：指进路有车通过后不解锁进路，当信号开放条件满足 后信号自动开放的进路。
自动触发进路：指联锁控制下的自动触发进路，当列车压入联锁定义的自动触 发进路的触发区段后，联锁自动排列相应进路。
在联锁级下，正线所有正向直向的进路均可设置自动进路（车队）模式， 正线仅经过道岔直向的正向进路具备自动触发进路的功能。
14.其他联锁条件
本栏填写与进路相关的其他联锁对象，包括站台门（PSD）、紧急停车按钮 （ESB）、防淹门状态、扣车、联络线处与其它联锁的照查接口。
当自动进路方式为联锁自动触发进路模式时，联锁根据栏中所填的轨道区段自动触 发进路。
联锁表ppt课件
精品课件
3
精品课件
4
联锁表的编制内容：
➢ 进路的方向：填写进路性质和运行方向。（列车接车、 列车发车、列车通过、调车或延续进路）
➢ 进路栏：逐条列出列车及调车的基本进路。在较大车站， 列车进路除基本进路外，还需列出一条变通进路作为第二
种进路方式。填写方式如下：
❖ 列车进路： 1.- 接车：“至x股道”
❖ [9/11]，表示将9/11道岔防护在定位；
❖ [(9/11)]表示将9/11道岔防护在反位；
❖ {23/25}，表示将23/25道岔带动到定位；
❖ {(27)}表示将27号道岔带动到反位。
精品课件
7
联锁表的编制内容：
➢ 敌对信号栏：填写排列该进路的全部敌对信号，填写方
式如下：
❖ 列车兼调车信号机： 例如S5
- 列车和调车都为敌ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ信号：S5
- 列车为敌对信号：S5L
- 调车为敌对信号：S5D
❖ 调车信号机：D1
❖ 条件敌对：
- <1>D1---经1号道岔定位的D1信号机为所排进路的
敌对信号；
- <(3)>S5L---经3号道岔反位的S5信号机为所排进路
的敌对信号。
精品课件
8
联锁表的编制内容：
➢ 轨道电路区段栏：顺序填写排列进路时需要检查空闲
主讲：
精品课件
1
联锁表是根据车站信号平面布置图所展示 的线路、道岔、信号机、轨道电路区段等 情况，按规定的原则和格式编制的，它表 示出了进路、道岔、信号机之间的基本联 锁内容。
精品课件
2
联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路 需顺序按压的按钮、防护该进路的信号机 名称和显示、进路要求检查并锁闭的道岔 编号和位置、进路应检查的轨道区段名称， 以及与所排进路敌对的信号填写清楚。
门式火车采样机说明书
YCCY-QZ门式火车入厂煤采样制样说明书南乐县永昌机械制造有限公司2015年3月目录一、门式火车入厂煤采样制样系统概述二、门式火车入厂煤采样制样系统工艺流程三、系统主要设备部件及其性能四、系统主要设备部件技术参数五、产品质量保证及服务一、门式火车入厂煤采样制样系统概述在目前电力、冶金、煤化工等以原煤、精煤为原料、燃料的行业中，对入厂煤、入炉煤的采样检验化验是一项重要的工作，而煤燃料的进货多渠道（汽车运输、火车运输、皮带输送），煤品种、矿点的多样化，致使入厂煤的质量多层次且悬殊很大。
科学的、准确的对入厂煤燃料进行样品采集和分析化验，是煤燃料使用单位和供货单位都关心的问题。
南乐县永昌机械制造有限公司设计制造的门式火车入厂煤采样制样系统是集自动采样、破碎、缩分、自动集样、余料自动返排到运煤车厢的全自动智能采制样系统。
门式火车入厂煤采样制样系统是在给用户运煤的运输车辆的车厢里进行样品采集，门式火车入厂煤采样制样系统可以适应所有敞车运输车辆，包括C60、C70、C70K、自备运煤专用车型。
每个车厢的采样点数由用户自主选择，每一个采样点的位置由计算机随机确定，整个车厢平面内的每一个点都有可能被选为采样点。
每一个采样点的直径325毫米内从上到下的全断面都将被采样头采集，这就是国家标准要求的计算机自动定点、全断面采样。
YCCY-HZ型门式火车入厂煤采样制样系统，是南乐县永昌机械制造有限公司为电力、冶金、焦化等行业火车入厂煤采样制样研制的智能产品，该系统由门式大车行走机构、小车行走机构、机械螺旋取样装置、自动破碎缩分装置、样品自动装罐、余料自动返排车厢、火车车厢定位系统、主控计算机、PLC、变频器及控制软件组成，具有高度自动化高可靠性能，能够自动完成车辆定位、随机选择取样点、样本自动采集，自动完成样品的破碎、缩分、自动集样和弃料自动返回车厢，保证了采样制样系统工作的可靠性及准确性。
图一是门式火车入厂煤采样制样系统的立面图图一：门式火车入厂煤采样制样系统立面图二、门式火车入厂煤采样制样系统工艺流程门式火车入厂煤采样制样系统的全部工作过程都是在计算机的程序控制下进行的。
《铁路运输设备》教学课件—8.4车号自动识别系统
铁路运输设备第八章铁路运输管理信息化与列车运行安全铁路运输管理信息系统（TMIS）01目录CONTENTS编组站综合自动化系统02货票信息管理系统03车号自动识别系统04铁路行车安全保障体系05第四节车号自动识别系统一、系统概述铁路车号自动识别系统（简称 ATIS）是一个对全国铁路货车、列车和机车运行位置进行动态追踪管理的实时信息自动采集、报告和处理的系统。
它涉及运输、机车、车辆、通信和计算机等各个部门。
按照工程设计，在全路约有 76 万多辆部属货车、120 000 辆企业自备车和 2.1 万多台机车的底部安装记载有机车、车辆基本信息的电子标签。
车辆的电子标签是只读的，车辆标签由地面编程器一次性写入车种、车型、车号和出厂日期等固定信息后不再更改。
在全路 560 多个主要车站（包括路局间分界站、编组站、大型区段站、大型货运站等）的进、出站信号机附近，安装自动的机车、车辆标签和信息接收设备（AEI）。
AEI 设备包括控制读出主机和磁钢、天线等附属装置以及相关软件。
当列车通过车站信号机接近点时，AEI 将立刻采集到机车、车辆电子标签的信息，并将信息传到与之相连接的远程机房处理系统（CPS）计算机中形成列车报文信息，传到 TMIS 车站系统，与相关系统的信息结合，进行车站级的应用。
同时将报文信息逐级上传至路局和铁路总公司，在各级进行车号自动识别信息的应用。
车号自动识别系统的结构如图所示。
由图可知，铁路总公司、铁路局、站段三级网络系统采用广域网与局域网相连接的数据交换方式，广域网通过铁路 X.25 或专线网相连接，采用 TCP/IP 网络通信协议，用 MQ 通信软件逐级上传数据。
在铁路总公司、铁路局的局域网上，用户端工作站通过Client/Server 或浏览器模式访问车号数据库的数据。
ATIS 结构图ATIS 的组成如图所示。
ATIS 的组成框图（1）铁路总公司车号库及信息处理系统，实时收集和整理来自车站采集点的车号信息，在铁路总公司电子中心建立列车、机车、车辆基础数据库，保存历史信息，将所属局的分界站出、入车信息转发到相邻铁路局；计算出每个铁路局的使用车数和有偿占用车数及费用，进行货车使用费清算，并结合其他信息为运输组织和管理部门以及货主提供车辆、货物运输情况的实时查询。
第四章_车站联锁
组合式电气集中的优点
6502电气集中几乎是用定型组合拼成的
6502电气集中采用双按钮选路方式
只需按压两个进路按钮，就能转换道岔、开放信
号一次转换，简化了操作手续，提高了效率
联锁类型
基本功能 值班员执行操作 联锁功能执行机构 室内外接线
室外被控对象
继电器联锁的缺点
控制台是专用产品，造价较高，兼容性差； 无自诊断功能； 设计、施工量大，且不利于维护； 不利于增加新功能，并且信号设备室建筑面积大； 无进路自动设置功能。
报警。2套计算机在空间上是分开的，可以用相同的程序，即所谓“
一软二硬”。而三取二系统是三机并行，有二台计算机输出结果相同 就给出输出命令。
图：二取二系统图
图：三取二系统
联锁系统发展历程
1978年，由瑞典哥德堡车站——世界上第一套计算机联锁控 制系统成功应用。 20世纪80年代， 我国开展计算机联锁方面的研究。
敌对进路已建立时，防护该进路的信号机不能开放。
第二节、联锁图表的编制
一、信号平面布置图
（1）线路布置和编号 （2）道岔、信号机、轨道电路区段、信号表示器编号及 符号 （3）运行的方向 （4）信号楼中心公里标，道岔、信号机距信号楼的距离 进站
（5）信号机外方下坡道的换算坡度数
二、联锁图表的编制
安全可靠等一系列优点，是实现信号系统现代化的重
要基础设备。
电气集中设备框图
2015/12/17
三、继电集中联锁
• 继电集中联锁 6502电气集中联锁 6502电气集中的主要技术特征： 6502按道岔、信号机和轨道电路区段为基本单元设计
成定型的单元电路，称为继电器组合。
将各种组合按站场形状拼装起来。
列车车号自动识别系统共47页PPT
6
、
露
凝
无
ห้องสมุดไป่ตู้
游
氛
，
天
高
风
景
澈
。
7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
8
、
吁
嗟
身
后
名
，
于
我
若
浮
烟
。
9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
1
0
、
倚
南
窗
以
寄
傲
，
审
容
膝
之
易
安
。
31、只有永远躺在泥坑里的人，才不会再掉进坑里。——黑格尔 32、希望的灯一旦熄灭，生活刹那间变成了一片黑暗。——普列姆昌德 33、希望是人生的乳母。——科策布 34、形成天才的决定因素应该是勤奋。——郭沫若 35、学到很多东西的诀窍，就是一下子不要学很多。——洛克
文 家 。汉 族 ，东 晋 浔阳 柴桑 人 （今 江西 九江 ） 。曾 做过 几 年小 官， 后辞 官 回家 ，从 此 隐居 ，田 园生 活 是陶 渊明 诗 的主 要题 材， 相 关作 品有 《饮 酒 》 、 《 归 园 田 居 》 、 《 桃花 源 记 》 、 《 五 柳先 生 传 》 、 《 归 去来 兮 辞 》 等 。
蒲圻火车采样操作说明1
火车采样说明一、半自动桌面采样步骤1、旋开电源切除按钮，按下电源投入按钮2、查看采样头升到位灯是否亮，若不亮，须把面板电脑/检修/面板旋钮打到检修，然后到电脑程序调试界面去打开液压站，然后点击采样头升按钮，直到采样头升到位为止。
或者打到面板，点机构启动按钮3、把面板面板电脑/检修/面板打到面板状态4、按一下桌面机构启动按钮，等桌面机构启动完成指示灯变亮5、进行大小车操作杆进行大小车行走选点6、等桌面允许采样指示灯变亮后，进行采样操作（把采样操作杆往后搬后回到中间位）7、整个采样头采样过程都是自动的，等采样采完点回到最高位后，再进行下个点的采样8、在一节车厢采样完毕后点击允许翻车按钮，进行翻车机解锁9、等整个采样完成后，按一下机构复位按钮，进行机构复位10、复位完成后，切断电源二、半自动电脑采样步骤1、旋开电源切除按钮，按下电源投入按钮2、打开电脑，双击桌面采样程序，如下图3、选择登陆界面操作员中的管理员或普通操作员，并输入密码（初始状态管理员密码为1，普通操作员密码为2），然后点击确认按钮4、出现操作主画面（如下），A、点击画面中的手动按钮B、点击画面中的机构启动按钮C、等机构状态中液压站、二级皮带、破碎机、一级皮带全部启动（颜色都变红）D、点击大小车操作中的大车左行或大车右行，进行坐标中的横向选点，等到了应选的位置时，点击中间对应的停止按钮E、点击大小车操作中的小车前行或小车后行，进行坐标中的纵向选点，等到了应选的位置时，点击对应中间的停止按钮F、在选择完坐标后，点击采样头操作中的下降采样按钮，进行自动采样G、在采样头完成一个采样后（采样头操作上方出现采样头升到位），再进行下个点的选择（大小车行走按钮）和采样（下降采样按钮）H、在一节车厢采样完毕后点击允许牵车按钮，进行翻车机解锁I、在集样瓶满或别的原因需要换瓶时，请选择矿名并点击矿名确定按钮K、在完成所有车厢采样完毕后，点击机构复位按钮，进行机构停止复位工作L、在机构复位完成后，点击退出按钮5、关闭电脑6、按下电源切除按钮三．自动采样步骤1. 旋开电源切除按钮，按下电源投入按钮2.打开电脑，双击桌面采样程序，如下图3.选择登陆界面操作员中的管理员或普通操作员，并输入密码（初始状态管理员密码为1，普通操作员密码为2），然后点击确认按钮4.出现操作主画面（如下），A.点击画面中的自动按钮B点击画面中的机构启动按钮C.等机构状态中液压站、二级皮带、破碎机、一级皮带全部启动（颜色都变红）D点击大小车操作中的大车左行或大车右行，（此时需确认采样头不在2车连接处，不然超声波传感器接收不到反射波，大车不会走，这时不用走，直接进行下一步），大车走到2车连接处会自动停止，若不会停，说明超声波没调好或者毁了，可点击中间对应的停止按钮E.待大车停止后，点原点位置按钮，点采样方向自左向右采样或自右向左采样，F.在集样瓶满或别的原因需要换瓶时，请选择矿名并点击矿名确定按钮G.若需更换采样方式（三点采样，二点采样，一点采样），请进行相应的操作，更换车型时也请进行相应的操作H.点生成采样点按钮，电脑会随机生成采样点。
基于图像识别技术的动车组车号自动识别方法
着高速铁路的不断发展，以动车组维修和养护为核心业务的动车段（所）已成为高速铁路安全高效运营的重要保障。
在动车段日常作业中，无论是调车还是检修作业都需要准确追踪动车组位置，而动车组车号自动准确识别则是实现动车组位置追踪的信息基础。
1 动车组车号识别现状目前，在未安装动车组位置追踪系统或集中控制系统（CCS）的动车段（所）作业中，动车组车号及所在位置完全依靠人工判别和记录的方式获得。
作业人员通过作业计划、对讲机联系等方式获知动车组车号，并填记在占线板上。
当动车组走行后需要人工再次确认当前股道的动车组车号，既无法保证及时性和准确性，也给作业人员增加了很多工作量。
有时，还会因为作业人员工作繁忙而导致填记占线板不及时，继而影响作业计划的编制、检修作业分配等后续工作，严重时还将影响动车组检修作业流程，甚至对后续动车组正点开行带来影响，效率低下且存在安全隐患。
在现有安装动车组位置追踪系统的动车段（所）里，大都采用基于无线射频识别（RFID）技术的车号识别设备（AEI）来完成动车组车号识别功能。
该技术需基于图像识别技术的动车组车号自动识别方法张 辉：中国铁道科学研究院通信信号研究所，助理研究员，北京，100081寇亚洲：中国铁道科学研究院通信信号研究所，助理研究员，北京，100081刘 隽：中国铁道科学研究院通信信号研究所，副研究员，北京，100081张 华：中国铁道科学研究院通信信号研究所，副研究员，北京，100081摘 要：针对现有动车组车号识别方法存在的问题，提出基于图像识别技术的动车组车号自动识别方法，并在西安动车段进行了现场应用。
该方法实现了动车组车号的自动识别，解决了因车号射频标签不完善导致识别率低下的问题，可取代手工记录车号的作业方式，有效提高了检修和调度工作的作业效率，为建设智慧动车段提供技术保障。
关键词：图像识别；动车组；车号；位置追踪；动车段（所）中图分类号：TP391；U266 文献标识码：A文章编号：1001-683X（2015）12-0042-04随基于图像识别技术的动车组车号自动识别方法 张辉 等在地面安装车号识别设备，同时在动车组上安装车号电子标签。
铁路车号自动识别系统
4.2.3 电子标签编程器与编程网
电子标签编程器用于向车辆电子标签中写入规定的标签信息。由于电 子标签信息的重要性，决定了电子标签编程器属于专用设备，电子标签
的信息写入由指定的授权单位完成。从技术层面上来说，电子标签编程 器与车号编程信息网集成为一体。通过网络申请车辆电子标签信息，由 编程器负责将即时申请的标签信息写入车辆电子标签，并对写入及安装 情况进行反馈确认，以保证车号无重号、错号出现。
4.2.1 车辆电子标签
车辆电子标签采用无源设计方案，电子标签内无电池，所需工作电源 从照射到其上的微波射频中提取。车辆电子标签安装于车体底部。
根据铁道部部颁《铁路机车车辆自动识别设备技术条件》要求，车 辆电子标签中的标识信息可分为：车辆属性码、车种、车型、车号、换 长、制造厂及制造年月等信息，如下表所示。
铁路车号自动识别系统
1 系统目标
在全路所有货车、机车安装标签的基础上，通过在所有编组站、区 段站、大型货运站的出入口、分界站安装地面识别设备(AEI)，建立一 个铁路车号车次信息自动实时采集报告体系，实现全路货车局级资产管 理，技术站到发列车的自动核对，为TMIS系统提供详实信息，实现铁 路运输点到点成本的精确计算等。
4.2.5 列检复示系统
列检复示系统由列检复示主机、调制解调器及列捡复示系统软件组成。列捡复示系统一般位 于各列检所，用于复示CPS转发来的有关车号信息。
4.2.6 分局AEI监控系统
分局AEI监控系统是应地面AEI设备的日常管理与维护的需要提出的一个系统。系统的设计目 标是对分局辖区内的所有地面AEI设备采集的列车数据报文和AEI设备运行状态进行实时检测， 在该环节检测机车标签和车辆标签的合法性，并对检测到的AEI设备故障信息及标签异常信息 进行声光报警。
铁路车站计算机联锁基本原理ppt课件
5G
XD
S5
13
11
25
IIIG
7
D11
21 SIII
轨道光带说明： 占用（DGJ落下）：红光带 锁闭（DGJ吸起）：白光带 空闲（DGJ吸起）：灰光带
8
道岔在定位 道岔在反位 四开状态
计轴式轨道电路 计轴设备是利用轨道传感器、计数器来记 录和比较驶入和始出轨道区段的轴数，以 此确定轨道区段的占用或空闲。
③ 完成联锁逻辑运算功能。
④ 冗余管理功能。
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（CPU板）
(3)采集/驱动层
包括采集/驱动电路+继电器电路接口。 采集/驱动电路：
驱动：实时接收联锁主机驱动命令、驱动继电器动作（为继电器线圈 提供KZ）；
采集：实时采集各继电器接点信息，反馈给联锁主机（联锁主机根据 该信息进行联锁运输）。 继电器接口：接收到驱动命令后，励磁吸起，接通室外信号设备（点/ 灭灯，道岔转换等）。
1.典型计算机联锁系统结构：
作：鼠标、数字化仪、控制台
工业控制计算机
（冗余） （冗余）
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计算机联锁硬件
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(1)人机接口层
包括上位机（值班员操作）、电务维修机（维修人员使用）
上位机
采用双机热备冗余形式，由工业控制计算机、CRT显示屏、键盘和鼠标 等构成。有时也采用数字化仪代替键盘和鼠标来输入。
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IIIG
7
D11
21
SIII
取消进路过程： （1）人工办理取消进路手续。 （2）关闭进路始端信号。 （3）进路自动解锁。
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人工延时解锁： 列车已经进入进路外方接近区段，但未进入进路时，采用人工延时解
锁方式使进路解锁。 例：D11→5G