列车车号自动识别系统
铁路运输管理信息系统(TMIS)概述
目录第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2)第一节TMIS建设目标与体系结构 (2)第二节TMIS子系统 (13)复习思考题 (27)(五) 体系结构P14上有图要修改。
第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述［主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。
［重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。
第一节TMIS建设目标与体系结构一、TMIS建设目标TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理,实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。
(一)TMIS的应用目标TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。
1．运输市场信息和客户需求信息管理动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。
2．运力资源信息管理实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱）；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。
3．运输作业过程信息管理实现主要运输作业过程信息管理，包括:货物的承运、交付信息;装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等.4．管内现在车动态分布信息管理实现管内现在车(含自备车）动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息;去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息;管辖范围内运用/非运用转换信息等。
铁路车号自动识别系统
铁路车号自动识别系统1 系统目标在全路所有货车、机车安装标签的基础上，通过在所有编组站、区段站、大型货运站的出入口、分界站安装地面识别设备(AEI)，建立一个铁路车号车次信息自动实时采集报告体系，实现全路货车局级资产管理，技术站到发列车的自动核对，为TMIS系统提供详实信息，实现铁路运输点到点成本的精确计算等。
2需求分析中国铁路对客车和一部分货车实行固定配属制度。
实行固定配属的货车包括机械冷藏车，标记载重90吨和90吨以上的长大货车，固定装卸地点循环使用的专列罐车、矿石车或煤车，以及少数专用货车。
大部分货物车辆都是全路共用，在全路的个局、站间来回运用。
由于大部分站存在装卸量不平衡的情况，要分配车辆，需要从其他调车或向其他站排空，这是铁路组织的一个重要环节，对铁路运营效率有极大影响。
因而，合理的在全路配置车辆至关重要。
要想合理配置车辆，首先，必须实时掌握车辆的动态信息，了解车辆的分布。
2010年机车保有量达到19000台左右，动车组配置达到1000列左右，客车保有量达到4.5万辆左右，货车保有量达到70万辆（含企业自备车10万辆）。
如此多的机车车辆，要人工掌握其实时情况，需要很大工作量。
采用铁路车号自动识别系统，在车站、分界站通过该系统自动采集列车编组，在编组站通过该系统自动进行车辆追踪，快捷、方便、及时，极大地提高铁路运输管理效率。
3系统原理图系统原理图如图3-1：图3-1 ATIS系统原理图4 设备的功能4.1 系统的基本组成铁路车号自动识别系统设备从原理上说主要包括三个核心部分：1电子标签：包括车辆标签和机车标签；2电子标签信息写入器(编程器)：包括车辆标签编程器及编程网、机车标签固定信息编程器，以及机车标签在线动态信息编程器(板)；3地面读出装置(电子标签信息阅读器)：简称AEI设备。
其中，电子标签是系统中最基本的部分。
编程器和AEI设备的设计均围绕电子标签的工作原理进行。
ATIS系统中，机车、车辆的标识信息—标签信息(20位字符)的传递流程如图“铁路自动设备识别系统信息流程图”所示。
火车车号自动识别智能称重系统
火车车号自动识别智能称重系统产品简介保定中电创业科技有限公司一、简介：本系统是由我公司应用射频识别技术专门为电厂翻车机称重研制开发的，具有完全的自主知识产权。
在电厂现有翻车机称重系统中，火车车号靠运行人员手工抄录后录入计算机，效率低，容易出现差错。
目前国铁车厢均已经安装电子标签，可以由车号自动识别装置读取，准确性达到99.99%。
因此本系统在现有的火车翻车衡上增加车号自动识别系统（AEI，Automatic Equipment Identification），构成智能称重系统，实现火车衡的智能化计量，为生产调度、运行分析提供重要原始数据。
二、原理：射频识别技术是利用射频方式进行非接触双向通信，以达到识别目的并交换数据。
该系统使用射频识别技术(RFID，RadioFrequency Identification)，实际上是自动识别技术(AEI，Automatic Equipment Identification)在无线电技术方面的具体应用与发展。
其基本原理是，通过采用一些先进的技术手段，实现人们对各类物体或设备 (人员、物品) 在不同状态(移动、静止或恶劣环境)下的自动识别和管理。
目前国内应用RFID最早、也最成功的案例之一是铁路车号自动识别系统(ATIS), 本系统结合铁路车号自动识别系统，在电厂翻车机称重系统中进行应用。
三、系统组成：1、车号自动识别智能称重系统：铁路车号读出器、铁路微波天线、射频电缆、轨边专用箱、车轮传感器、信号采集器、专用继电器2、智能称重系统主控中心：专用工控主机、显示器、静态轨道衡智能称重系统软件系统软件界面：四、系统性能特点：1)系统能够在安装有铁道部货车电子标签的国铁车辆过衡时自动识别货车标签内的车号、车型等车辆信息。
2)系统能够在货车计量载重和自重后，与自动识别到的每辆货车车号形成关联的打包数据。
在点击查询该辆车过衡信息时出现对应的车号、自重信息，供计量人员查询。
铁路车号自动识别系统(AEI)设备
铁路车号自动识别系统（AEI）设备管理检修运行办法第一章总则铁路车号自动识别系统（ATIS，以下简称车号系统）是铁路运输管理系统的组成部分，是铁路信息的基础设施。
车号地面识别设备（以下简称AEI设备），是车号系统的重要基础设施。
为贯彻落实《规程》，进一步加强集团公司的管理、检修和运行工作，保障系统稳定运行，满足我局信息化管理的需要，依据《规程》结合集团公司实际情况，特制定《细则》第二章综合管理第三条管理基本原则AEI设备采用日常维护和定期检修相结合的维护检修模式，建立现场维护、专业检修、专家支持的系统设备维护保障体系；实行铁道部、铁路局、车辆段三级管理模式，集团公司比照车辆段负责AEI设备的管理和日常维护，落实AEI设备“四定三包”（定岗、定员、定量、定责和包人、包机、包修）制度；实现设备质量、人员素质、基础管理、作业程序、置场文明达标。
1.设备管理维护分工集团公司红外检修组负责车号系统地面自动识别设备（AEI）日常管理和检修维护。
2.相关部门职责界定（1）集团公司红外检修组部门负责AEI设备、列检复示的管理与维护。
（2）供电部门与集团公司红外检修组部门分界：探测站、复示站机房用电以电力电缆引入室内配电箱端头为界，端头以外由供电部门负责，端头以内（包括配电盘）由车辆部门负责。
第四条帐册表簿管理制度1.部、局、段制定颁布的各种帐册表簿须纳入到集团公司台帐、报表领用发放和技术资料管理体系中进行严格管理。
2.每年由帐册表簿的使用部门计划下一年度使用的种类和用量，上报集团公司办公室，由集团公司办公室负责组织印刷，红外检修组指定专人负责领取和发放。
3.帐册表簿由使用班组分期领用并按照使用规定和要求配发到作业岗点，由帐册表簿的使用者按照规定填写、保管；使用完毕后，按照技术资料的管理规定送交资料室存档。
4.资料室保存帐册表簿的时间应不低于帐册表簿各自要求的保存时间。
第五条维修值班制度1.维修工区应昼夜值班，负责临故抢修使用备品、备件、工具的保管、交接和技术状态的检查。
LKJ原理及基本功能简介(50)要点
概述列车运行监控装置（简称LKJ），是中国列车运行控制系统体系的组成部分，是用于防止列车冒进信号、运行超速事故和辅助机车司机（含动车组司机，下同）提高操纵能力的重要行车设备。
LKJ是机车、动车组的组成部分。
本LKJ操作手册适用于LKJ2000型列车运行监控装置，基于“1127”版控制模式和客车固定径路“xa20090831”版数据。
术语及定义1.1.TAX机车安全信息综合监测装置的简称。
IS列车运行状态信息系统的简称。
1.3.ATIS铁路车号自动识别系统的简称。
1.4.LKJ车载基础数据文件由LKJ固定基础数据源文件编译生成的，存储在LKJ车载设备中的固定基础数据文件。
1.5.线路允许速度值线路允许速度取线路、道岔、曲线、桥梁、隧道、长期慢行地段等各项允许和限制速度的最低值。
1.6.特定限速值铁道部、铁路局文电规定或LKJ逻辑需要，为保证列车运行安全特别规定的限制速度值。
1.7.固定模式限速值固定模式限速值取线路允许速度、接触网限制速度、机车最高运行速度、车辆最高运行速度、动车组最高运行速度和特定限速等的最低值。
1.8.恒速区监控列车按固定模式限速值运行的区域。
1.9.常用固定模式限速值列车在恒速区运行，LKJ达到输出常用制动指令的速度值。
1.10.紧急固定模式限速值列车在恒速区运行，LKJ达到输出紧急制动指令的速度值。
1.11.计算模式限速值为防止列车越过关闭的信号机或超速运行，LKJ计算产生的限速值。
1.12.减速区列车在减速地点或减速信号（含停车信号）前，LKJ监控列车从恒速区开始下降直至目标点的运行区域。
1.13.车载数据LKJ车载基础数据文件、LKJ车载控制文件及LKJ临时数据文件的内容。
1.14.控制曲线1．语音提示控制曲线：LKJ根据车载数据和输入条件，计算产生输出语音提示时机的速度值连成的曲线。
2．解除牵引力控制曲线：LKJ根据车载数据和输入条件，计算产生输出解除牵引力时机的速度值连成的曲线。
铁路车号自动识别系统介绍
铁路车号自动识别系统介绍目 录1.公司简介 (3)2.产品介绍 (3)2.1.标配设备 (3)2.1.1.GU980C简易型铁路车号自动识别标配装置 (3)2.1.2.GU980D标准型铁路车号自动识别标配系统 (5)2.2.简配设备 (7)2.3.铁路专用天线 (8)2.4.铁路车号标签 (9)2.4.1.铁路车辆标签 (9)2.4.2.无源高速铁路车号标签 (10)2.5.车辆检测控制器 (11)2.6.磁钢（车轮检测传感器） (11)2.7.铁路车号专用电源适配器 (12)3.成功案例 (12)3.1.静态轨道衡应用 (12)3.2.动态轨道衡应用 (13)3.3.铁路超偏载测试仪应用 (13)3.4.编组站和微机联锁 (14)3.5.铁路抑尘剂喷淋系统 (14)3.6.核辐射检测仪 (15)3.7.煤炭运输快装线 (15)3.8.城市轨道交通 (16)4.系统服务 (16)1. 公司简介深圳市国宇信息技术有限公司是一家专业从事研发、生产和销售自动识别设备及提供个性化服务的高科技企业。
公司研发的产品包括铁路车号自动识别系统、轨道衡车号自动识别系统、汽车衡车号自动识别系统、汽车衡无人值守系统、UHF RFID读写器、电子标签、RFID天线、RFID应用方案等。
其中铁路车号自动识别系统以其优越的性能和对铁路苛刻环境的适应性大量应用于动态轨道衡器、静态轨道衡器、超偏载、铁路运输抑尘剂喷淋系统、铁路货检、编组站、分界口等系统。
UHF RFID读写设备以其超远的读写距离和可靠的性能用于车辆管理、人员管理、汽车衡无人值守系统等。
我公司自主研发生产的铁路车号自动识别系列产品种类齐全，功能完备，不仅实现对车号识别系统标签的高速读取性能，而且大大提升产品的抗震动性、抗强电磁干扰性和高低温等铁路现场恶劣环境的适应性，确保国宇铁路车号自动识别系统的的成功应用。
2. 产品介绍2.1. 标配设备2.1.1. G U980C简易型铁路车号自动识别标配装置GU980C简易型铁路车号自动识别装置采用了全新的电路、结构设计和加工工艺，在传承了国内现有的车号识别系统的标签高速读取基础上，大大提升了产品对铁路苛刻工作环境的适应性和长时间工作可靠性，其综合性能居目前国内同类产品之榜首。
铁路智能车号识别系统
企业发展目标
“中国高铁技术装备成熟、施 工经验丰富，竞争优势明显， 完全能够适应各国情况，满足 市场的需求。”
李克强
Company Logo
LOGO
可识别机车、动 车等20余种车型
A
技术特点
动车车号识别率 99%（昼夜）
B
机车车号识别率
95%（昼夜）
智能车号识别系统
E 适用5-300KM/H
车速；可选视频 测速相机
识别结果可与各 信息系统关联和
C
交互，提供列车
信息
D
压缩比高
超低延时
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远端服务器
现场安装示意图
现场实际安装效果
现场实际安装效果
现场实际安装效果
机车车号采集图片——东风车型
东风5车号采集图片
东风8车号采集图片
机车车号采集图片——韶山车型
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机车车号采集图片——和谐电车型
终端锚节异物
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动车车号采集图片——动车车型
Company Logo
2.动车车号采集和识别系统，车号识别率 ≥99%，适用所有动车车型，适用速度氛围5100KM/H和100-200KM/H以及200-300KM/H
2
灯光 1.24V高亮LED灯光光源补偿；
2.补偿光源开启关闭响应时间：≤1ms
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无需对车体进行任何改动和添加标签 车号图片可视化，避免车号误判和漏车 车号识别适用动车、机车等各种车型 可识别速度5-300KM/H
机车车号采集图片——夜间
机车识别结果——和谐电车型
机车识别结果——韶山车型
全自动货运列车车号识别与自动称重数据记录系统的研发设计及在神东锦界装车站的应用
・ ８ ５・
线程 １
’
ｌ 等 待 发 赉 信 车 号 触ｌ ｆ
』
ｌ 启动射频发射
ｌ Ｊ 读 出 数 缓 据 冲 区Ｉ Ｉ
数 据 接 收 模 块
对 外 接 口 模 块
数 据 查 询 统 计 模 块
Байду номын сангаасＪ ｒ
启动接 收调制 微波 信号
数 据 联 合 处 理 模 块
数 据 — 存 储 模 块
报 表 生 成 打 印 模 块
导
数 据 格 式 转 换 为Ｒ ｓ ４ ８ ５ 格 式 数 据 网 络 传 输 模 块
［ 数 据 流 方 向
Ｊ ｒ
接 收完 毕将数 据 存 入 缓存 区
工作状态信 的开机 磁钢 ，车轮压 过开 ［ 二 数 据 查 询 息加工处理 机磁钢产生脉冲信号 ， 通 自 动 化 装 车 数 据［ ＝ ＝ ＝ ＜＼ 测 试 连 ／ 接 ＞ 后 发 送 到 服 过 电缆 传 送 到读 出主机 ， 成功 务器中。 该脉 冲信号经 地面设备 处 列 车 车 号 扫 描 １ 言 息［ ［ ＝ 二 ＝ 报 表 打 印 ３ ． １ ＡＥＩ 理形 成 系 统 复位 信 号 ， ＋ Ｉ 发 送 数 据ｌ 使 图６ 地 面 自动 设 系统设备 复位 ，具体是 将 备 系统初 始化 ， 设置定 时器 ， 初始化变 量和参数 ； 启动 Ｒ Ｆ射 频装置 ， ｌ 读 取 校 验 值ｆ 地 面 通过天线发射微 波信 号 ； 进入接车状态。 ： 、 ＞ ＜ 自动识别设 （ ２ ） 接收标签反射信号 ， 识别标签 。当安装有标 签的车辆或机车 ＼ ／ 备又称 Ａ Ｅ Ｉ 经过天线作 用范围内时 ， 标签依据 内存数据对微波信号进行反射调 天线接收到经标 签调制的信息后 ， 传送 给地面设备 主机 箱 中的 （ ａ ｕ ｔ ｏ ｍａ ｔ ｉ ｃ 制， 图 ４下 位 机 程 序 处 理 流 程 ｅ ｑｕ ｉ ｐ ｍｅ ｎｔ Ｒ Ｆ射频装置 ， Ｒ Ｆ射频 装置对已调制的标签信号进行解调 、放大等 ｉ ｄ ｅ ｎ ｔ ｉ ｉ ｆ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ） ， 主要 由磁钢（ 又称 车轮传感器 ） 、 天线 、 阅读 器 、 电源 防 处理后送 给 Ｒ ｅ ａ ｄ ｅ ｒ 卡， 进行译码 和数据处 理 ， 最 后形成 ｌ ６个 字节 雷装置 、 信 号及 通讯 防雷装 置等部分组成 。 其 中车轮传感器 、 天线安 （ １ ２ ８ ｂ ｉ ｔ ｓ ） 的标签数据放置到数据缓冲区 ， 从而完成对标 签的识别 。 装在铁道线路上 ， 阅读器 等其 它设备放置在设备机房里 。Ａ Ｅ Ｉ 的主 （ ３ ） 计轴 、 计辆 、 测速 ， 标签定位。在进行标签数据读取的同时 ， 还 要功能是读 取车辆 ／ 机车 电子 标签数 据 ，向车站 Ｃ Ｐ Ｓ提 供列 车报 通 过开、 关门磁钢对列 车车轮信 号进行采集 ， 完成计轴 、 计辆 、 测速 ， 文。 并进行标签定位 。 （ １ ） 天线 （ ４ ）当最后一辆车的轮子压过关 门磁钢后 ， 关闭 Ｒ Ｆ 。 关闭 Ｒ Ｆ射 电子标签天线主要用于接收 电子标签 的射频 能量及 信息 ， 并发 频装置停止发射微波信号 。 当整列车通过后 ， 根据车速快慢 ， 由系统 射电子标签的相关信息 ， 它是 电子 标签和阅读器进行数据交换 的桥 软件控制延 时一定时 间后 ， 关闭 Ｒ Ｆ 射频装置 ， 停止发射微波信号 。 梁： 是整个 Ｒ Ｆ Ｉ Ｄ系统的源泉。在标 签和阅读器 间传递射频信号 。 （ ５ ） 形成 过车报文并传至 Ｃ Ｐ Ｓ计算机 。 系统对过车信息和标签信 ｆ ２ ） 阅读器 息进一 步进行处理 ， 形成通过列 车报文 ， 并恢 复和 Ｃ Ｐ Ｓ计算 机的通 通常 ， Ｒ Ｆ Ｉ Ｄ系统 的阅读器 由图 ２所 示 的几 部分组成 ：电源部 信 ， 当Ｃ Ｐ Ｓ查询到该设备时 ， 阅读器将过车报文发送给 Ｃ Ｐ Ｓ ， 并等待 分、 微 波信号源 、 高频 信号处理部 分（ 包 括放大 、 调制等） 、 收发通 道 、 Ｃ Ｐ Ｓ 计算机 的确认 ，如 Ｃ Ｐ Ｓ因某些原 因未能正确接收到该报文 ， 就 中央处理器以及天线等组成。所有 Ｒ Ｆ Ｉ Ｄ系统的阅读器均 可以简化 需 要 重 新 发 送 。 为三大基本 功能模块 ： 由收发系统组成 的高频接 口、 控制 系统 以及 （ ６ ） 准备 接下一趟列车 。发送报文后 ， 又恢复到正常 的通信应答 和外界其它设备通信 用的各种标准接 口， 如： Ｒ Ｓ ２ ３ ２接 口、 Ｒ Ｓ ４ ８ ５接 状态 ， 等待下 一列 车的到来 。 口。 ４ 软件设计 方案 ３ ． ２ Ｃ Ｐ Ｓ控制和处理系统 系统 软件 由下 位机读 写器数据采集 程序和 上位机数 据管理程 由工控机 、 服务器 、 路 由器 、 Ｈ Ｕ Ｂ、 Ｍ ｏ ｄ ｅ ｍ等设备组成 ， 安装在车 序组成 。 系统主要功能是在车辆通过基站 的瞬时启动读写器读取列 站计算机 房 内。Ｃ Ｐ Ｓ作 为车号系统的重要组成部分之一 ， 它起着承 车 的电子识别标签 ，并将数据传送给系统上位机进行存储和处理。 上启 下的作用 。一方 面 ， 它通过 Ｒ Ｓ ２ ３ ２串 口或 Ｒ Ｓ ４ ８ ５串 口， 接收从 设 计 的系 统 具 有 以下 特 点 ： Ａ Ｅ Ｉ 传来 的数据和 消息报文 ， 检测 Ａ Ｅ Ｉ 的工作状态 。 另一方面 ， 它又 实 时性 ， 使 得读写 器识别 的数据能及 时与上位机通信 ， 并在数 据库 中进行记录： 要把 经过 处理 的信息传 送到服务 器。 ３ ． ３称重仓信号采集处理系统 可靠性 ， 由于读写 器不具备历 史记 录的保 存功能 ， 所 以要 求应 传 统称重仓称 重仪基本都 属于 由单 片机控制 的具备数 据处理 用程序能准确可靠地处理每次读写器传送来 的数据； 和管理 能力 的智能化设 备 ， 基本工作原理如 图 ３所示 。 通用性 ， 软件设计层次化和模块化 ， 层次清晰 ， 对其中的模块可 载荷 作用于传感 器 ， 传感器在供 桥电源 的激 励下 ， 将载荷 成 比 灵活抽取替换 ， 便 于系统功能扩展 。 ４ ． １ 下 位 机 软件 方 案 例 的转换 成电压信 号。信号首先经过有源滤波 电路滤掉高频 干扰 ， 然后放大 。 在单 片机 软件 的控 制下 ， 把电信号转换成数字信号 ， 并对 下位机读写器数据采集程序处理流程如 图 ４所示。 其 显 示 和处 理 。 如 图所 示 ， 下位机 采用双线程 处理模式 ， 两个 线程独立 工作互 当机 车到来并 在轨道衡进行 称量时 ， 数据采 集设 备读取数据并 不影响 ， 因此对于数据处理能够有效及时进行处理 。其 中线程 １ 为 通过 Ｒ Ｓ ４ ８ ５口发送给工控机 ， 磅房操作人员通过计算机完成数据称 读取 电子标签信息的处理程序 ， 读取 的信息添加上传标志位后采用 采取数据缓冲区的优 点在 于如果 量、 车辆信息记录 、 数据 统计 和信 息管理等功能 。 并将数据存储到数 先人先 出的模式存人数据缓冲区。 据库服务 器内。 采取立 即发送 的模式在 上下位机通信失败 的情 况下会造 成数据丢 ３ － ４系统工作原理 失， 这样有利 于保证 系统 的可靠性 。 全 自动货 物列 车车号及 记重 管理 系统详细 的工作流程如下 ： ４ ． ２ 上 位 机 软 件 方 案 ｆ １ ） 检测列车到来。 当列车到来 时 ， 首先经过距离天线约 ５ ０米处 上位机软件设计了 自动和手 动两种数据处理模式。在 自动模式
LKJ原理与基本功能简介
概述列车运行监控装置（简称LKJ），是中国列车运行控制系统体系的组成部分，是用于防止列车冒进信号、运行超速事故和辅助机车司机（含动车组司机，下同）提高操纵能力的重要行车设备。
LKJ是机车、动车组的组成部分。
本LKJ操作手册适用于LKJ2000型列车运行监控装置，基于“1127”版控制模式和客车固定径路“xa20090831”版数据。
术语及定义1.1.TAX机车安全信息综合监测装置的简称。
IS列车运行状态信息系统的简称。
1.3.ATIS铁路车号自动识别系统的简称。
1.4.LKJ车载基础数据文件由LKJ固定基础数据源文件编译生成的，存储在LKJ车载设备中的固定基础数据文件。
1.5.线路允许速度值线路允许速度取线路、道岔、曲线、桥梁、隧道、长期慢行地段等各项允许和限制速度的最低值。
1.6.特定限速值铁道部、铁路局文电规定或LKJ逻辑需要，为保证列车运行安全特别规定的限制速度值。
1.7.固定模式限速值固定模式限速值取线路允许速度、接触网限制速度、机车最高运行速度、车辆最高运行速度、动车组最高运行速度和特定限速等的最低值。
1.8.恒速区监控列车按固定模式限速值运行的区域。
1.9.常用固定模式限速值列车在恒速区运行，LKJ达到输出常用制动指令的速度值。
1.10.紧急固定模式限速值列车在恒速区运行，LKJ达到输出紧急制动指令的速度值。
1.11.计算模式限速值为防止列车越过关闭的信号机或超速运行，LKJ计算产生的限速值。
1.12.减速区列车在减速地点或减速信号（含停车信号）前，LKJ监控列车从恒速区开始下降直至目标点的运行区域。
1.13.车载数据LKJ车载基础数据文件、LKJ车载控制文件及LKJ临时数据文件的内容。
1.14.控制曲线1．语音提示控制曲线：LKJ根据车载数据和输入条件，计算产生输出语音提示时机的速度值连成的曲线。
2．解除牵引力控制曲线：LKJ根据车载数据和输入条件，计算产生输出解除牵引力时机的速度值连成的曲线。
智能铁路车号识别系统说明书
换换制制制制
长长造造造造
高低厂年年月
位位
高低
位位
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
图 2.1.2 AAR 型车辆电子标签信息编码格式
3
智能铁路车号自动识别系统说明书
2、车轮传感器 车轮传感器实质是一种接近开关（传感器），它安装在车辆进入或驶出识
智能铁路车号自动识别系统可以利用车号提取货车自重等信息，按铁 路物流部门和用户的要求，通过轨道衡测量货车总重，实现全自动物流重 量及信息提取。
二、系统原理
系统加电启动后，处于等待识别电子标签信息状态,工业控制计算机 定时查询车号识别仪的各种状态,并根据状态给出各种响应措施；当车轮 传感器探测到信息载体到达预定区域时，则发出指令给车号识别仪；车号 识别仪接受到指令后，则启动自己内部的微波装置，通过天线发射微波； 当信息载体通过天线的辐射区域时，信息载体上的片上系统(SOC)被激活, 并开始接受微波信号，判析握手指令。如果指令正确，则片上系统将 ROM
智能铁路车号自动识别系统可实时准确地识别铁路机车车号、车辆车 号、集装箱编码及相关信息等。智能铁路车号自动识别系统能向 MIS 系统 提供机车、车辆、集装箱的实时信息，以及列车进入或驶出编组站的车辆 编组信息，作为 MIS 系统的基础信息源，它对提高铁路机车、车辆、集装 箱的利用率以及运输管理现代化水平有着极其重要的作用。
智能铁路车号自动识别系统
说明书
(V1.0)
目录
智能铁路车号自动识别系统说明书
一 、 简 介 …………………………….…1 二 、 系 统 原 理 ………………………….1 三 、 系 统 构 成 ………………………….2 四 、 技 术 性 能 及 参 数 …………………5 五 、 安 装 方 法 ………………………….8 六 、 联 机 和 调 试 ………………………14 七 、 产 品 配 置 …………………………16 八 、 运 输 与 售 后 服 务 ………………..17
铁路车号自动识别系统1
铁路车号自动识别系统铁路车号自动识别系统：简称为ATIS(Automatic Train Identification System)，是铁路运输信息化的重要组成部分，是铁道部经过多年酝酿，反复论证方案、考验系统设备之后决定启动建设的一个基础信息系统工程，目前该系统已经基本建成并投入使用，在实际应用中发挥着重要的作用。
一、系统目标：铁路车号识别系统（ATIS）是一个能实现自动识别并存储铁路车次和车辆车号的系统，包括车号标签、地面读出装置和数据处理单元，其中在我国几乎所有的机车和车辆都安装了车号标签，车号标签中存储了车厢上印刷的车号或机车车次信息。
当安装了车号标签的车辆通过车号识别装置时，车号信息将会自动被读取并上传到数据处理单元，为各种系统实时提供准确可靠的车号数据。
完全替代人工抄录车号，确保数据的真实性、实时性和准确性，已经广泛用于我国铁路系统。
二、铁路车号自动识别系统需求分析：铁路运输作为国民经济的个重要部门, 在加大基础建设的同时,加快铁路信息化、现代化建设的步伐是真正形成铁路经济、技术实力增长点的必由之路。
铁道部决定开展铁路车号自动识别系统( 以下简称A T IS ) 的建设。
A T IS 系统能够及时准确地采集列车车次、车号和到发信息, 能增加信息、采集的科技含量, 能加快实现全路货车、机车、列车、集装箱追踪管理,满足T M IS 等管理系统对列车、车辆等基础信息的需求,最终实现运输作业管理现代化、网络化和资源共享, 使铁路运输早日实现现代化管理。
在全路所有货车机车安装标签的基础上 ,通过所有编组站、区段站、大型货运站的出入口、分界站安装地面识别设备(A EI ) , 建立一个铁路车号、车次信息自动实时采集报告体系,实现全路货车局级资产管理,技术站到发列车的自动核对, 为T M IS 提供详实信息,点到成本精确计算等。
工程建设采用在总体规划和总体方案指导下的分工负责制,采用工程管理方式, 分项目管理、分阶段建设、分路局负责,边投资、边建设、边投产、边受益的建设方针。
铁路车号自动识别系统-案例模板
铁路车号自动识别系统应用——深圳远望谷公司一、引言20世纪90年代中期以前，在中国铁路线上，南来北往飞驰着几十万辆货车，承担着国内50%以上的运输量。
为了及时掌握这些车辆的动态使用情况，在全国各地车站上有几万名车号员，无论白天黑夜，不管风雪雨霜，他们都要在规定的极有限的时间内以口念、笔记的原始方法记录、核定每一节车辆的车况与编号，然后用人力、电话和电报等方式一层层地向各级调度机构报告。
很显然，这种管理方式较落后，效率很低，差错也多，大大制约着铁路运输能力的发挥。
为了实现铁路运输现代化管理，远望谷与铁路部门合作，采用RFID技术，历时多年研制出了“XC型铁路车号自动识别系统”解决了以上问题，使中国铁路货车管理一跃跨入世界先进水平。
铁路车号自动识别系统是目前中国应用RFID最早、规模最大、最成功的案例。
它成功的应用于全国十八个铁路局，七万多公里的铁路上，产生了巨大的社会效益和经济效益。
二、系统组成XC型铁路车号自动识别系统（简称ATIS系统）组成图如图1所示。
系统包含以下组成部分：图1 铁路车号自动识别系统框图1．硬件部分（如图2所示）1）电子标签：分为机车电子标签和车辆电子标签，分别安装到机车和车辆底部，内存机车和车辆的识别信息。
2）读出装置：又称为AEI设备或地面AEI设备,包括天线、主机等，用于读取标签中的数据。
除了地面AEI设备之外，还有手持式电子标签读出装置。
3）编程器：用于向标签中写入数据信息。
4）传输系统：用于各种信息传递。
图2 系统的硬件设备2．软件部分1）XC型AEI设备机务应用程序: 为适应机车出入库时自动读取机车标签中的信息而开发的一组程序。
2）XC型AEI设备车辆应用程序：为适应列车进入车站、局间分界口，编组站出入口自动采集整列过车标签（机车和车辆）信息的一组程序。
3）后台数据收集、处理系统：车站集中控制与处理系统（CPS系统）及列检复示、局监控和转发软件。
如图3所示。
图3 XC铁路车号车号自动识别系统核心软件三、工作原理电子标签安装于机车或车辆底部，地面读出装置（AEI设备）天线则安装于轨枕之间，开机传感器安装于来车方向前方钢轨内侧，地面读出装置主机安装于路边AEI设备小房内。
BT-210型车号识别系统使用说明书
BT-210型车号识别系统使用说明书北京北铁高科电子技术有限公司2010-11目录1. 概述 (1)2. 功能简介 (2)3. 通讯协议 (3)3.1.通讯协议1 (4)3.2.通讯协议2 (6)3.3.通讯协议3 (7)3.4.数字I/O控制功放开关 (8)3.5.读取备份数据 (9)4. 工作原理 (9)5. 性能指标 (10)5.1.工作环境 (10)5.2.接口描述 (11)5.3.功能描述 (11)5.4.性能指标 (11)6. 配套软件 (13)6.1.软件安装 (13)6.2.配置文件说明 (13)6.3.使用说明 (15)7. 安装调试 (17)7.1.开箱检查 (17)7.2.敷设射频电缆 (17)7.3.安装天线 (18)7.4.安装车号主机 (19)7.5.安装车轮传感器 (20)7.6.调试过程 (21)7.7.注意事项 (22)8. 结合轨道衡称重软件 (22)8.1.车号读取区间 (22)8.2.匹配车号数据的时刻 (23)8.3.功放开关控制 (24)8.4.关于“重号” (24)9. 标签编码 (26)9.1.机车电子标签编码格式 (26)9.2.车辆电子标签信息编码格式 (26)10. 常见问题及处理方法 (26)10.1.电源指示灯不亮 (26)10.2.功放无法打开 (27)10.3.轨道衡主机应该在什么时间打开和关闭功放 (27)10.4.轨道衡主机应该在什么时间匹配车号数据 (27)10.5.识别不到标签信息或识别距离很小 (27)10.6.液晶屏有收到标签的显示，串口没有数据 (28)10.7.串口打开失败 (28)10.8.串口通讯时好时坏 (28)10.9.波特率检测失败 (29)10.10.每次启动程序都需要重设串口号 (29)1.概述BT-210型车号识别系统是一种铁路货车和机车电子标签读出装置，由主机、天线、射频电缆和车轮传感器（磁钢）四部分组成。
铁路车号自动识别系统说明书
作者：北铁高科声明：此稿件为北铁高科原创如需转载请注明出处BT-210型车号识别系统是一种铁路货车和机车电子标签读出装置，由主机、天线、射频电缆和车轮传感器（磁钢）四部分组成。
主机内包含线性电源、射频组件的解码板和磁钢板等部件。
BT-210型车号识别系统提供了友好的人机界面，方便易用的通讯协议和良好的可靠性。
BT-210型车号识别系统提供了一块液晶显示屏和4个LED指示灯，可以实时的显示车号主机的工作状态，包括功放的开关、标签的读取情况、以及标签的内容等等。
BT-210型车号识别系统提供两个RS-232串行接口，实现四种通讯协议，可以适应不同的使用要求。
一种通讯协议是实时解码、实时采集车轮传感器信息，然后实时上传，即当标签在读取区域时不断的进行解码并通过串口1实时输出标签信息，并实时上传采集的车轮传感器通过时间信息；第二种通讯协议是当列车通过后，将列车的车号信号和车轮时间信息生成报文再通过串口1上传；第三者通讯协议是只实时解码车号标签，通过串口2以固定的115200波特率上传。
这三种协议可以根据实际使用要求进行选译。
系统还支持车号数据备份功能，可以保存上次过车的车号数据，直到下车列车到达之前都可以读取出来。
关于通讯协议的具体说明，请参考下文“通讯协议”部分。
BT-210型车号识别系统各串口的通讯速度可以通过软件进行设置，以适应不同的使用要求。
串口通讯速度的配置信息保存在主机内的存储器内，仅设置一次即可。
如果记忘记了以前设置的通讯速度，本机附送的软件可以自动测试各串口的通讯速度，并可以方便配置各串口通讯速度。
BT-210型车号识别系统可以通过通过车轮传感器识别列车到达和离开，然后自动打开和关闭功放。
在不工作时，可以把功放关闭，以减少对环境和工作人员的微波辐射。
本车号识别系统也可以提供TTL电平的功放控制接口，以适应特殊的应用场合。
BT-210型车号识别系统可以根据主机内的温度自动控制冷却风扇的启停，不需人工干预，使用方便。
铁路车号自动识别系统（AEI）设备
铁路车号自动识别系统（AEI）设备铁路车号自动识别系统（AEI）设备管理检修运行细则办法第一章总则第一条根据《铁路车号自动识别系统AEI 设备管理检修运行规程》，特制订本细则。
第二条铁路车号自动识别系统（A TIS，以下简称车号系统）是铁路运输管理系统的组成部分，是铁路信息的基础设施。
车号地面识别设备（以下简称AEI设备），是车号系统的重要基础设施。
为贯彻落实《铁路车号自动识别系统AEI设备管理检修运行规程》(以下简称《规程》)，进一步加强集团公司的管理、检修和运行工作，保障系统稳定运行，满足我局信息化管理的需要，依据《规程》结合集团公司实际情况，特制定《铁路车号自动识别系统AEI 设备管理检修运行细则》第二章综合管理第三条管理基本原则AEI设备采用日常维护和定期检修相结合的维护检修模式，建立现场维护、专业检修、专家支持的系统设备维护保障体系；实行铁道部、铁路局、车辆段三级管理模式，集团公司比照车辆段负责AEI设备的管理和日常维护，落实AEI设备“四定三包”（定岗、定员、定量、定责和包人、包机、包修）制度；实现设备质量、人员素质、基础管理、作业程序、置场文明达标。
— 1 —1.设备管理维护分工集团公司红外检修组负责车号系统地面自动识别设备（AEI）日常管理和检修维护。
2.相关部门职责界定（1）集团公司红外检修组部门负责AEI设备、列检复示的管理与维护。
（2）供电部门与集团公司红外检修组部门分界：探测站、复示站机房用电以电力电缆引入室内配电箱端头为界，端头以外由供电部门负责，端头以内（包括配电盘）由车辆部门负责。
第四条帐册表簿管理制度1.部、局、段制定颁布的各种帐册表簿须纳入到集团公司台帐、报表领用发放和技术资料管理体系中进行严格管理。
2.每年由帐册表簿的使用部门计划下一年度使用的种类和用量，上报集团公司办公室，由集团公司办公室负责组织印刷，红外检修组指定专人负责领取和发放。
3.帐册表簿由使用班组分期领用并按照使用规定和要求配发到作业岗点，由帐册表簿的使用者按照规定填写、保管；使用完毕后，按照技术资料的管理规定送交资料室存档。
列车车号自动识别系统(精)
第一节 车号自动识别系统的功能 （二）
货车实时跟踪管理现在车数量管理； 现在车分布统计分析； 货车产权鉴别； 机车、车辆运行跟踪查询。 实现货车动态管理车辆技术履历信息查询； 车辆检修信息统计分析； 列检所作业量统计分析； 国有、企业自备货车资产管理。
第一节 车号自动识别系统的功能(三）
2 地面AEI设备
地面AEI设备主要由室外的车轮传感器、地面天线 和室内的RF射频装置、读出主机、电源防雷、 通讯及信号防雷等部分构成。地面AEI设备安装 在铁路干线运行区间站，局、分局交界口，编组 站等处。实时准确地完成对列车及车辆标签信息 的采集，并将采集的信息进行处理，通过专线传 至车站CPS设备。
显示功能 ◆UPS开机时间； ◆地面站与UPS通信故障发生时间； ◆地面站与UPS通信恢复时间； ◆UPS电压过高，电压值及时间； ◆UPS电压过低，电压值及时间； ◆计轴计辆故障发生时间；
1 系统组成
地面AEI设备主机壹台；天线及安装件壹套；计轴判辆车 轮传感器壹套（2个）；双向开机车轮传感器壹套（2个， 单向开机系统只需1个）；射频电缆（最长30m）壹条； HZ-12分线箱叁个；信号电缆若干米（视现场安装情况而 定）；地面AEI设备机柜壹台（内含自动加温、排风装 置）；通信、信号防雷组件肆件；接地装置壹套；射频 电缆安装防护钢管若干米（视现场安装情况而定）；专 线Modem壹台（不含CPS端与其配套的Modem）；其他附件、 胶管、卡子、配线等。
3 车站CPS设备
CPS管理设备安装在局、分局交界口，编组站， 大小货站主机房，完成AEI采集数据的处理，并 向列检复示系统和TMIS 系统转发数据
复示车站CPS
4 分局AEI监控中心
分局AEI监控中心监测AEI的工作状态，协调、 指挥AEI设备维护，确保AEI工作状态良好，实 时接收本分局交界口AEI采集的列车和车号数据， 并接收各台AEI产生的故障信息和设备状态信息， 通过对故障信息和设备状态信息进行分析，可以 及时了解地面AEI设备的工作状态，对故障及时 处理。还可以监测货车标签的工作状态。
AEI-S1型车号自动识别设备技术问答
AEI-S1型车号自动识别设备技术问答1.AEI-S1型车号自动识别设备主要具有哪些功能？答：采用标准工控机为硬件平台、Windows XP操作系统为软件平台的新型AEI设备；强化自检，增强动态实时检测，方便人机对话，使现场使用人员的维护工作上了新的层次；计轴判辆采用DSP+AD 的方式，实现了磁钢信号的数字化采集与分析，设计了专门针对AEI 运用要求的算法，改变原有磁钢信号的简单处理方式，提高了计轴判辆的准确性；局口采用双套AEI设备同时工作，数据综合利用的方式，实现设备的不间断运行，同时提高了设备探测的准确性；系统具有远程监控、远程维护和远程管理等功能。
2.AEI-S1型车号自动识别设备系统构成？答：AEI-S1型车号自动识别系统地面设备由天线、车轮传感器、环路线圈、工控机（AEI主机）、AEI前置设备、KVM（键盘、鼠标和显示器）、低速探测装置（选装设备）、信号防雷单元、温控箱、UPS 电源等部分组成；车轮传感器、环路线圈和天线等安装在室外线路上，设备结构如图所示。
室外设备结构示意图AEI主机、KVM、低速探测装置、信号防雷单元、温控箱和UPS 电源等设备放置在室内的机柜中，RF射频模块安装在AEI前置设备中，Reader卡和磁钢板安装在工业控制计算机中，室内设备结构如图所示。
图2室内设备机柜前视图3.请简述AEI-S1型车号自动识别设备通讯过程？答：AEI设备与集中管理机（CPS）程序实时保持通讯联络，CPS计算机向地面AEI设备发查询信息，地面AEI设备收到后，经确认是查询本设备，立刻发送应答信息，如果此时AEI设备有过车报文需要传送，则向CPS计算机发送过车报文。
4.请简述AEI-S1型车号自动识别设备采集过车信息工作流程？答：（1）检测列车到来当列车到来时，首先经过距离天线约50米处的开机磁钢，车轮经过开机磁钢时，开机磁钢产生开机信号，通过电缆传送到AEI主机，AEI主机立刻进入接车状态，进入接车状态时主要完成以下工作：将系统初始化，设置定时器，初始化变量、参数等；启动RF射频模块，将上传信息加载到微波信号中，通过天线发射出去。
车辆轴温智能探测系统(THDS)—拓展任务铁路车号自动识别系统
2 AEI-S1型车号自动识别系统的工作过程
（1）通信过程
（2）采集过车信息工作流程
检测列车 到来
接收标签反射的信号， 识别标签
准备接下一 趟列车
系统 自检
形成过车报文 并上传至CPS
计轴判辆、测速、标签 定位
关闭RF射频装置停止发 射微波信号
三、AEI-S1型车号自动识别系统
3 AEI-S1型车号自动识别系统设备安装调试
学习目标 / LEARNING GOALS
01 认识车号自动识别系统的功能
02 熟悉AEI-S1型车号自动识别系统的组成 作用及安装要求
03
能熟练说出AEI-SI型车号识别系统的工作 过程
C ATA L O G
PART 01 铁路车号识别系统的功能与组成
02 PART
铁路车号自动识别系统
PART 03 AEI-S1型车号自动识别系统
三、AEI-S1型车号自动识别系统
1 AEI-S1型车号自动识别系统的构成
AEI-S1型车号地面识别设备
由天线、车轮传感器（磁钢）、地 环（选配）、 AEI主机、前置设备、 KVM（键盘、鼠标和显示器）、低 速探测装置（选配）、 信号防雷单 元、温控器（选配）、UPS电源等 部分组成。
三、AEI-S1型车号自动识别系统
一、铁路车号识别系统的功能与组成
（3）集中控制管理计算机 系统及复示终端设备
由计算机、打印机、通信模块及软件构成。 安装于编组站、交界口车站及列检所等场 所，完成对列车标签信息的显示功能。提 交各个有关部门使用。
（4）信息跟踪查询终端设备
设在路局车辆调度中心，查询车辆信息 及运行区间位置。
一、铁路车号识别系统的功能与组成
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故障现象：接车时常有丢辆现象， 3 故障现象：接车时常有丢辆现象，尤 其是高速客车发生的概率较大。 其是高速客车发生的概率较大。
故障分析：用仿真检测设备分析轴距表发现， 有未匹配轴数，而且轴距普遍偏大或偏小，但开 门次数、关门次数与总轴数一致，这表明此故障 不是磁钢信号受到干扰所致。造成轴距普遍偏大 或偏小的原因是，在开、关门磁钢中，某一路磁 钢信号出现延时或两磁钢幅值相差较大，导致轴 距计算出现错误。
简配型AEI设备又称为OEM化AEI设备，其目的是将地面AEI 设备的核心组件——微波射频模块独立取出，使其成为 一个标准件，进而可将其集成到其他应用系统之中，为 这些应用系统添加车号识别功能。例如：红外线配车号， 超偏载配车号，轨道衡配车号应用等。简配型地面AEI设 备除标准微波射频模块组件外，还包括地面天线、射频 电缆、标准信号接口约定等。XC系列简配型地面AEI设备 目前已有三个型号产品，分别为XCJP-1、XCJP-2和XCJP3。
（二）闸楼地面AEI设备 闸楼地面AEI设备 AEI
系统应用典型特点：24小时工作，机车出入 速度低、径路多，无需计轴判辆，闸楼一般情况 下有人值守。基本设备可管理一条径路机车双向 （进/出）通过情况下的过车信息采集、加工、 存贮，以及向后台机务复示系统传送机车通过信 息的所有功能的成套设备。
（三）简配型地面AEI设备 简配型地面AEI设备 AEI
第十一章 车号自动识别系统
第一节 车号自动识别系统的功能（一） 实现车次、车号自动识别，为铁路运输管理系统提供车 次、车号等实时的基础信息； 代替人工抄录车号，保证数据真实性、及时性、准确性 和连贯性； 提高编组站作业效率，减轻了作业人员的劳动强度； 提供运输确报信息，实现运输确报现代化管理； 与货票系统结合，实现货流统计分析； 实现局间、分局间货车使用费的自动清算。
如果系统当前的工作窗口不是【通过车及标 通过车及标 签报告】窗口，用鼠标点击菜单栏上的【窗口 窗口】 签报告 窗口 项，在弹出的下拉菜单中选择〖2 通过车及标签 报告〗，切换到【通过车及标签报告 通过车及标签报告】窗口。 通过车及标签报告 此窗口在结构上分为上下两个视窗，上面的视窗 显示的是通过车信息，下面的视窗显示的是车辆 的标签信息。两个视窗中都有水平滚动条和垂直 滚动条，通过滚动条可以看到视窗内没有显示出 来的信息。
故障分析：单向设备可依靠开机和开门磁钢信号 打开天线，而双向设备只能依靠开机信号打开天 线，所以双向设备中，若开机磁钢或开机磁钢线 路出现故障，则过车时不能打开天线。另外若 Reader卡跨接套掉（在拨码开关下面）、Reader 卡本身故障、主机板故障，也不能打开天线。
6 故障现象：整列无标签 故障现象：
【标签（L）】的使用说明 标签（ ）】的使用说明
点击[标签（L）]则出现 “查询标签”对话框。 例如：我们要以‘属性’为条件查询标签，查询 路用货车（也可以查询机车或企业自备车）。点 击菜单上的‘查询’钮，在下拉菜单中将会出现 如图2-32所示对话框，选中‘属性’前的点选框， 并在下拉列表框中选择‘路用货车’，然后点击 〖确定〗按钮，将会出现界面如图2-33所示界面。 点击〖放弃〗，将会退出查询。
①室外部分 检查天线外观、天线罩紧固螺栓、 天线安装装置、天线下同轴电缆接头、磁钢及夹 具、HZ-12电缆盒有无破损、锈蚀、松动及其他 明显问题，冬季北方地区应及时清理天线上的冰 雪； ②室内部分： 检查测量交流电源、磁钢直流电 阻及接线情况、检查AEI设备主机后部各插接件， 检查接地线及接地状态，观察1～2趟接车过程是 否正常；
故障现象：每一列过车辆序均不正常， 4 故障现象：每一列过车辆序均不正常， 在轴距表中经常出现小轴距。 在轴距表中经常出现小轴距。
故障分析：此现象一般怀疑有干扰信号，但在 开、关门磁钢端子加装4μ电容没有效果，再更 换更换磁钢板测试也是如此。此时检查磁钢高度 为35mm，在正常范围内。
故障现象：不能打开天线。 5 故障现象：不能打开天线。
故障现象：辆序、 1 故障现象：辆序、辆数不准
故障分析：用仿真检测设备查看过车信息，发现 在轴局距表中开关门次数不一致，有未匹配轴数， 这说明是磁钢信号采集出现了故障。造成此种故 障的原因是多方面的，应根据故障发生的概率及 故障发生时的轴距表做具体分析。
故障现象：磁钢板指示灯常亮。 2 故障现象：磁钢板指示灯常亮。
6 标签编程网络
铁道部中央服务器
交换机 调制解调器组 铁道部设备 各编程作 业点设备 X.25
Hub
拨号网
车辆厂、段 编程网子系统
车辆厂、段 编程网子系统
站修编程 网子系统
第三节 XC型铁路车号车次识别系统 型铁路车号车次识别系统
标准型地面AEI设备 系统应用典型特点包括：24小时无人值守运行， 管理一条正线双向过车的情况下，列车过车信息 （机车、车辆标签信息，轴距信息，过车时间、 速度，采集点等）的采集、加工、存贮，以及向 后台车站集中控制与处理系统CPS传送过车信息 的所有功能的成套设备。
第二节 车号自动识别系统的组成
由车辆标签、地面AEI设备、车站CPS 设备、列检复示系统、分局AEI监控中心 设备、标签编程网络、铁道部车号信息查 询中心等部分组成。
1
车辆标签
车辆标签作为车辆的主要配件，内部存储器 中存有车号信息及车辆的技术参数信息。标签安 装在被识别车辆的底系统的安装 3 CPS系统的安装
第四节 车号自动识别系统 故障现象及解决方法
系统故障大致可分为三类， 第一类接车故障，表现为辆数、辆序不准，丢列、 不接车等； 第二类读标签故障，表现为漏读标签、读签次数 偏少或整列无标签； 第三类通信故障，包括AEI与CPS之间及CPS与复示 系统之间，表现为通信不通或时通时断。
通过车及标签报告窗口
【通过车（T）】的使用说明 通过车（ ）】的使用说明
点击【通过车（T）】将进入“查询通过车”对 话框。通过“查询通过车”对话框我们可以查询 到想要知道的通过车信息。我们可以分别通过 “序号”、“站名”、“时间”进行查询，也可 以通过“序号”和“站名”复选进行查询，或 “站名”和“时间”复选进行查询。
故障分析：引发此故障有多种原因，包括开机磁 钢、天线、同轴接头、RF、Reader卡等。
故障现象： 漏读标签， 7 故障现象 ： 漏读标签 ， 接车时漏读一 个或多个标签
故障分析：此故障发现的比较多，产生原因复杂， 有多种情况会引发漏读标签现象。 。
故障现象：AEI与CPS之间通信故障 之间通信故障。 8 故障现象：AEI与CPS之间通信故障。
车站CPS CPS设备 3 车站CPS设备
CPS管理设备安装在局、分局交界口，编组站， 大小货站主机房，完成AEI采集数据的处理，并 向列检复示系统和TMIS 系统转发数据
复示车站CPS
分局AEI AEI监控中心 4 分局AEI监控中心
分局AEI监控中心监测AEI的工作状态，协调、 指挥AEI设备维护，确保AEI工作状态良好，实 时接收本分局交界口AEI采集的列车和车号数据， 并接收各台AEI产生的故障信息和设备状态信息， 通过对故障信息和设备状态信息进行分析，可以 及时了解地面AEI设备的工作状态，对故障及时 处理。还可以监测货车标签的工作状态。
故障分析：通信故障产生原因较多，有多种表现形式， 涉及电子部门、电务部门、车辆部门。通常以下几种情 况会造成通信故障： 第一种情况：AEI与CPS之间站号设置不匹配。 第二种情况：通道质量不好，时通时断，通信中断时， 能一直听到MODEM的呼叫声；在复示或CPS端查看过车信 息，发现采集过车报文和处理过车报文时间不一致。 第三种情况：专线MODEM死机。 第四种情况：TS服务器端口故障，当某一路通道通信中 断时，换用其它端口后，通信恢复正常。
车辆标签
车上安装的车辆标签
2
地面AEI设备 地面AEI设备 AEI
地面AEI设备主要由室外的车轮传感器、地面天线 和室内的RF射频装置、读出主机、电源防雷、 通讯及信号防雷等部分构成。地面AEI设备安装 在铁路干线运行区间站，局、分局交界口，编组 站等处。实时准确地完成对列车及车辆标签信息 的采集，并将采集的信息进行处理，通过专线传 至车站CPS设备。
6 日常维护（二) 日常维护（
③日常检查测量项包括： 磁钢的测量：在主机后接线端子上测量（无需拆下磁钢 接线）其直流电阻应为500～900欧姆、用铁器在磁钢上 划动或过车时其直流脉动电压应大于0.6伏特、用示波器 观察波形为规则的正弦波。交流电源的测量：AEI设备主 机交流电源输入电压应为220V±10%。有条件时，也可用 AEI综合测试仪测量AEI设备射频通道的输出功率（正常 值 在 2 5 ～ 3 2 dbm）、 频 率 （ 9 1 0 . 1 0 MHz、912.10MHz、 914.10MHz），驻波比（小于2）。
第一节 车号自动识别系统的功能 （二） 货车实时跟踪管理现在车数量管理； 现在车分布统计分析； 货车产权鉴别； 机车、车辆运行跟踪查询。 实现货车动态管理车辆技术履历信息查询； 车辆检修信息统计分析； 列检所作业量统计分析； 国有、企业自备货车资产管理。
第一节 车号自动识别系统的功能(三）
确保行车安全，实现故障车辆准确预报： 与红外轴温系统结合，可精确预报热轴车辆的车 号和所在列车的车次，准确处理热轴故障； 为车辆安全动态监测系统、超偏载系统、平轮探 测系统提供准确的车次、车号信息； 建立故障车辆档案，实现全路信息共享，进行动 态及跟踪管理.
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标签编程网络
标签编程网络是标签安装前，将车辆信息写入标签 内存的网络系统，可在车辆段、厂和站修所对标签进行 编程写入，其目的是防止出现错号、重号车。并对丢失 损坏的标签进行补装。 系统采用X.25和拨号两种通讯方式，实现网络化管理。 通过编程作业点申请车号，部中心数据库分配车号等技 术手段，保证不重号、不错号，车号的唯一性。通过网 络查询终端实现标签的管理和日常维护。