修造船中的新技术

修造船中的新技术

摘要:

进入本世纪以来，船市空前兴旺船价飞速上涨。但钢材等原材料和设备的价格上涨速度也较快。为了解决船位紧张、建造能力不足的瓶颈问题，韩国倡导的巨型总段造船法、平地造船法、浮船坞造船法等新的造船模式就在这背景下应运而生，日本和韩国的一些船厂分起效仿。正文:

1概述

巨型总段造船法是在大型分段基础上实现巨型化，同事扩大预舾装和涂装及可以分段测试的工作，使总段制造向专业化、社会化方向发展，从而大幅度缩短船坞内建造周期，提高干坞利用率。浮船坞造船法和平地造船法的基本原理是一致的，前者是在浮坞内完成船体最后连接，形成整船后，再利用浮坞下水，不用干坞或船台等常规造船设施。这些造船模式在缩短造船周期、提高造船产量方面发挥了重要作用，使造船技术跃上了一个新的台阶。巨型总段造船法在3种新造船方法中不仅应用较早、范围广，对造船产量的提高发挥了巨大作用，只有使船体分段巨型化才能使浮船坞造船法和平而且是应用浮船坞造船法和平地造船法的基础，即地造船法发挥有效作用。从这个意义上说，巨型总段造船法是韩国近几年采用的新造船方法的基础和代表。

2巨型总段造船法的重要意义及其发展

巨型总段造船法是先由大型总组车间造好重达数千吨的巨型分段，运至整装船坞，再由巨型浮吊将其吊入船坞连接成整船以形成船舶建造异地平行批量生产模式。巨型总段造船法的实施，提高了船坞的面积利用率，坞位布置的灵活性更好，极大地提高了船舶产量和造船效率。

2.1巨型总段建造发的重要意义

(1) 船厂的企业管理模式已由单个企业的管理模式，发展为扩展企业的管理模式，即转向虚拟企业或动态联盟的供应链管理模式。

(2) 巨型船体总段的异地准时建造，大幅度地提高船坞的生产效率。

(3) 使大型船厂的核心竞争能力与合作伙伴的能力集成，为成为世界级企业积蓄了能量。2.2巨型总段造船法在韩国的发展

(1)3000t巨型总段

巨型总段造船法在韩国被称为革命性造船技术。2001年，韩国三星重工巨济船厂首先采用该造船法，总段重量从200多t提高到约3000t，每艘船的总段数量由130个减少到10多个，利用3000浮吊，把由专业分段厂制造成的总段（已完成大部分舾装工作）吊进船坞进行大合拢，坞内建造周期由3个月缩短至1.5 个月。

(2)6000t巨型总段

2005年，韩国三星重工将总段重量增加到6000t，总段长度达100m，使10万t级船舶的总段数量由10个左右减至3～4个，巴拿马型船舶的总段数量只有5个，进一步缩短了坞内建造周期。

(3)12000t巨型总段——Tera分段法

韩国现代三湖重工采用Tera分段法，只用两只船体分段建造一艘船，每只分段重6000t。2008年，现代三湖重工在平地上拼装焊接的分段重量达到12000t，长度达188m，相当于一艘4300TEU集装箱船整船的2/3。该巨型分段在平地上拼装后，通过滑行轨道系统滑进浮船坞内，再从浮船坞内移至船坞内进行总装。三星重工在中国山东荣城市船体分段工厂采用Tera-Block系统建造的万吨船体分段长150m，建成的分段通过海上拖航拖曳到韩国的巨济。

(4)Skid造船法

Skid造船法是韩国船企推出的一种新的巨型总段造船法，船的前后两部分先在陆地上分别建造，然后移到码头边的驳船上对接组装，最后由浮船坞托到海上下水。据韩国STX 造船公司称，该公司厂于2004 年在世界上率先开发出平地造船工艺SLS（Skid Launching System）。采用这种新工艺，4～8万t的成品油船和化学品运输船，建造周期由52天缩短至30天。目前，现代重工、大宇造船和韩进重工等均已采用这种新的造船法。

(5)DAM装配法

DAM装配法是使船厂可以建造比船坞更大的船的巨型总段造船法。2005年，韩进重工为了克服造船坞最长只有300m 的局限性，先在坞内建造主船体部分（尾段），而船首部分则在码头建造。待两部分船体建成，主船体部分浮于船坞内，再使用DAM 系统（一个采用先进技术的潜水箱）及浮吊把船首部分与主船体拼接。采用这种方法使该公司能够建造长达325m 的8100TEU超大型集装箱船。

3巨型总段造船法的重要变革和突破

3.1 相对于大型分段造船法，巨型总段造船法有3个重要变革

(1)巨型总段吊入船坞，通常由巨型浮吊完成。为此，多数韩国大船厂添置了起吊能力为3000t以上的浮吊。

(2)巨型总段既可以在船厂内建造，也可以由专业分段厂建造，通过海上拖航将分段拖曳到船坞边，再将其直接吊入坞内。

(3)巨型总段造船法可以方便地与平地造船法、浮坞造船法结合使用，以进一步提高造船效率和产量，减少投资费用，较快形成产能。

3.2 与日本模式大型分段造船法相比，韩国模式巨型总段造船法实现了4个方面突破

(1)造船主流程进一步优化。韩国模式将总组工艺阶段在专业化室内车间或专业厂完成，总段重量发展为数千吨，并且用起重能力达数千吨浮吊和其他移动方式在干坞、浮坞和平地上进行搭载，大大减少了对原有干坞（船台）核心资源的依赖。

(2)造船总装化程度更高。韩国模式广泛建立分段和巨型总段专业制造厂，社会化生产取得重大突破，有效提高了船厂的总装化程度。

(3)壳舾涂一体化程度更高。在韩国模式中，分段巨型化使壳舾涂一体化得以更好实现，出现了完整性极高的上层建筑专业制造厂。

(4)管理精细化程度更高。韩国船厂在实施造船精度管理基础上应用激光三维测量和总段搭载模拟等技术，进一步提高制造精度，实现了巨型总段的无余量搭载。

4巨型总段（分段）的运输及吊装问题

为了解决巨型总段的运输及吊装问题，韩国造船企业在吊运设备方面采取了相应的保障措施。

4.1设置巨型浮吊

目前韩国三星巨济船厂拥有两座浮吊（3600t和3000t），大宇玉浦船厂和韩进影岛船厂各有一座浮吊（3600t和3000t）。当然巨型浮吊也用于安装海洋工程和海上救捞，例如我国振华港机于2008年5月建造的世界第一起重能力的7500t全回转浮吊。

4.2船坞龙门起重机和门座起重机大型化

随着船坞平面尺度大型化和巨型总段建造工艺的推广，船坞龙门起重机和门座起重机的大型化进展十分迅速。根据国内、外船厂的经验，在推行造船工序前移的过程中，对起重设备的跨度和起重量都提出了新的要求。在韩国，现代三湖重工于2007年设置了1200t龙门起重机，2008年新建一座大型船坞，配置了一台1600t的龙门起重机，计划于2010年投产。在日本，更新或添置千吨级龙

门起重机的船厂有三菱重工的长崎造船所香烧工厂、三井造船千叶船厂和大岛造船久富工厂。在中国，烟台莱佛士船厂2008年配置的Dassault Systemes（DS）公司制造的双龙门架固定起重机，起重量各达到10000t，2座龙门架的主梁距地面高度分别为70m100m，跨距达120m。