接触网恒张力放线和超拉施工工艺和方法

接触网恒张力放线和超拉施工工艺和方法

在电气化铁路运行速度日益提高的情况下，一般将时速达200km/h或高于200km/h的电气化铁路称为高速电气化铁路，将适用于高速电气化铁路运行的接触网称为高速电气化铁路接触网。

高速电气化铁路必须具有三大要素：

①具有很高强度的铁路线路及轨道；

②具有能适应高速铁路速度性能的机车和车辆；

③具有能适应高速运行条件的接触网及与之相适配的受电弓。

由此可知，高速接触网是构成高速电气化铁路的基本条件之一。接触网与受电弓之间的受流质量的好坏很大程度上决定于导线架设的质量。

施工方案：在工程施工时，要确保架线质量满足高速行车的要求，具体体现在导线架设完毕后应平整、光滑、有弹性、无硬弯、扭曲变形和表面硬伤等现象。因此，如果采用普通架线技术和架线设备架线，由于其架线张力变化幅度过大（一般在3～10kN范围内波动），导线因其自重而产生较大的弛度变化，从而造成导线在悬挂点附近产生大量的不易矫正的波浪形硬弯；且因普通的架线设备没有良好的导线引导装置，时常造成导线扭曲变形，这会使架设后的导线质量恶化，不能满足高速行车对弓网关系的要求。鉴于此在高速电气化铁路接触网工程施工中，必须采用恒张力架线设备及相关施工技术。

施工组织：成立一个13人的恒张力架线作业组。

主要工机具配置：普通放线车1台，恒张力放线车1台，带网套导线器，3T倒链葫芦2套，1.5T倒链葫芦2套，断线钳1把，紧线器（含尼龙绳套）3套，放线滑轮，数显拉力计1个，温度计1个。

施工准备：架线前应派专人检查架线区段内有无与线路交叉的电力线、通信线，检查这些线路跨越接触网时其间距是否符合铁路技术管理规程的相关规定。

曲线地段、转换柱处支柱装配及直线段每隔两跨要采取临时加固措施。编制放线程序计划表，报送运营调度部门安排线路封锁计划。施工前检查线盘上标注的线索长度与锚段实际长度是否相符。对施工机械设备进行检查，依据放线计划表要求顺序对施工车辆进行编组。通过尼龙绳和网套导线器将导线分别引出一定长度至作业平台上，预制、校核张力传感器性能，安装导线起锚端终端线夹。张力机构置于停止位。

安装补偿装置：补偿器和坠砣限制架安装后，用倒链葫芦将坠砣串提升至设计要求高度，用钢绞线将坠砣串与防窜装置可靠连接。

起锚：根据调度命令，两放线车运行至普通放线车距起锚柱约5m处后将普通放线车与与恒张力放线车分开，恒张力放线车停在起锚柱外等待。将导线与补偿装置连接后，张力机构由“排线位”置于“工作位”，将张力设定到导线张力的额定值，使坠砣补偿绳处于工作状态，完成起锚工作。

导线架设：采用恒张力放线车架线时，一般有4人在架线台上，放线人员调整张力至导线的额定张力。恒张力放线车向下锚方向始终以不超过5km/h速度行驶，至每处悬挂点需停车，两人负责把偏斜的腕臂摆正，另两人用尼龙绳套将放线滑轮挂在腕臂头，并把承力索倒进放线滑轮内。

对于接触线的架设则由普通放线车跟随恒张力放线车前进并与其保持一定距离。普通放线车上人员在定位悬挂处用特制S钩悬吊放线滑轮并将接触线放入放线滑轮内，除在定位悬挂处悬吊外，还应在每个跨距内均匀悬挂1～2组滑轮。

下锚：将下锚处补偿坠砣串预先用倒链葫芦提起至设计高度，作业人员根据施工表提供的数据线索断线位置，以下锚角钢导线环中心为起始点顺线路方向测出断线位置，并在导线上做出断线标记。

摇动倒链葫芦，同时将恒张力放线车张力导向机构旋转到下锚方向且置于排线位，从而使张力机构的张力缓慢转移至下锚柱上，继续摇动倒链葫芦，使下锚坠砣提升至计算高度后即停止紧线。

平台上作业人员将导线在标记处剪断，然后安装导线补偿装置，使放线车张力机构处于工作位，将多余线收回。

下锚结束后，全面检查导线悬挂状态，确定无误后，消令恢复线路开通。

导线超拉：承力索、接触线受力后会有一定的塑性变形，因此架设后会产生永久变形。新线初伸长会给接触悬挂施工质量即弓网取流质量带来不利影响，这种影响程度随行车速度提高而增大。接触网施工中常采用机械超拉法和坠砣超拉法。

机械超拉：架线施工中恒张力放线车运行至下锚柱距锚柱3～5米处停放，普通放线车返回起锚侧靠近转换柱处作为机械超拉起锚侧固定车。启动张力盘，按规定程序加载并观察张力表显示。加载期间，应派专人观察整个锚段，无异常后才能继续加载，直至规定的超拉值，维持规定的超拉时间后，可逐级卸载到额定张力值。一般银铜合金接触线按额定张力的2倍进行超拉，超拉时间为30分钟。

超拉过程中，起、下锚侧架线车通过报话机相互联系。超拉前，起锚侧的普通放线车应通过观察串接的拉力计，使超拉张力完全作用于普通放线车张力柱上，锚柱不能受超拉张力。

坠砣超拉：当导线采用加铁坠砣式超拉时，导线中锚安装后，两侧下锚同时加坠砣超拉，每隔10分钟加4块铁坠砣（每块25kg），加至额定张力的2倍后停止并保持5小时