城市轨道交通线网规划理论与方法

城市轨道交通线网规划理论与方法

全章总结

首先我得出规划在一项工程中会起到至关重要的作用这一结论，因为规划基本贯穿于整个工程的始末。它的好坏直接影响城市交通结构的合理性、工程项目的经济效益和社会效益。同时线网的规划要有凭可依却又要结合实际，不能纸上谈兵，对于这样一门灵活性很大的学科来说，城市实际现状以及发展目标是应该主要考虑的。

轨道交通投资巨大，因此其线网规划要非常严谨，必须顺应城市发展的城市，与城市总体规划紧密结合。合理的线网规划可避免建设的无序性和盲目性。应根据城市形态、人口分布、就业分布以及客流组织的需要，确定城市的主干线运量等级。线网的运营组织要灵活和变通，在线路尽端，应预留发展空间以适应未来的需要。

轨道网规划要在确定的规划期限内对整个轨道网的大致走向、总体结构、用地控制、车辆段及换乘站的配置作出规划，轨道网规划的过程实际上是对初级路网不断优化完善的动态滚动过程。其互动过程保证了规划的严谨性和合理性在规划方法上，主要有两类，一个事定性分析，另外一个是定量计算。定性分析是基于现状对未来发展的一种合理判断，它需要深入研究，但是它没有具体化的标准可依。而定量计算虽能提供具体参考标准，但是由于发展的动态性和各因素综合作用的复杂性，往往呈现的单的数字对多种因素作用的结果表达得并不是十分清晰。

线网规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响，既有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系系统分析法是定性经验和定量数据相结合的动态规划过程。我觉得今后在系统分析法的基础上可以建立多种模型进行讨论。这样既避免了定性分析所带来的主观随意性，也能避免定量分析所带来的误差。

对已运营的线路的理论分析及经验获取是今后形成规划理论非常重要的一点。在评价方面我们也不能简单地评价一个系统的好坏，而要从这些城市的规模、布局形态、社会经济特征以及发展轨道交通的背景去研究其线网形成的过程，对照分析其实际运营状况以及对城市土地利用影响，从中找出规律性的东西。

一、城市轨道交通线网内涵

1、城市轨道交通线网分类

城市轨道交通网线按级别不同，具体分类如下表所示

全国各省会、直辖市及重要枢纽性城市为主体，城际高速客运铁路，即客运专线。最高时速300～350km/h。以省市级城市点到点的直达性、跨越性的客流为主。根据城市规模，可设1座或多座客站。与城市线，城际线构成换乘枢纽关系。纳入高铁网络、点到点、高速、需良好衔接。

1.2区域级——城际快速铁路

城际快速铁路以两座及以上的中心城为核心，向圈定的区域范围内的诸多城市串联，以大站距为主、形成独立的区域性快速铁路客运网系。以中心城与其他城市间的城际客流为主，是点到点之间的垮越性客流占主流。以长运距、快速功能，与相邻的高速公路具有较强的竞争性，平均站间距在8-10km或更大。车辆最高速度一般在140～160km/h，甚至200-250km/h；以长距离取得时间优势。交流25kv供电制式，铁路电动客车。相对独立成网、点到点、快速、需良好衔接。

1.3城市级－－城市轨道交通

城市轨道交通以市区中心城为基本范围，形成轨道线网并向外适当延伸辐射，形成市区内轨道交通客运网系。是大众化，大运量、大站距为特征的、安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用高密度运行的独立的专用轨道客运系统。以中长运距为主的公共交通快速客运系统。旅行速度不低于35km/h，车辆最高速度一般在80～100km/h。一般采用轨道交通电动客车及供电制式。独立成网、快速、适应主客流方向出行，具备一定吸引疏散能力，需良好衔接。

1.4区域级－－市域轨道交通

以市区中心城为核心，在市域（都市区）范围内的外围组团副中心（或城市）联系，或独立的郊区线形式，以大站距为主、形成市域内轨道交通快速客运走廊。既可独立加换乘、又可与城轨交融、贯通。以中心城与组团之间联系为主客流，兼顾内部客流。车站分布内密外稀，提高速度。运营模式以1小时运程目标定旅行速度车辆最高速度一般在100～120km/h。车辆制式以轨道交通电动客车供电制式为主。

2、误区辨析:

两个关系:

高速铁路与城际铁路的关系:高速铁路是全国铁路网，城际铁路是地区性铁路网，是全国铁路网的补充和接驳。两者是统一的铁路网系，可以互连互通。但站间距和速度不一。

市域轨道交通与城市轨道交通的关系:市域轨道交通与城市轨道叫他能够应纳入同一个城市轨道交通线网规划系统，市域线是城市轨道外围的补充和延伸，以超长快线形式出现较多。两种线路应定点换乘，市域轨道交通可以贯通市中心区，成为城市轨道交通的组成部分；也可在市区边缘（郊区线形式）与市区轨道线构成多线、多点换乘。

各种轨道交通线网类别是以其服务范围、服务特点而划分的，由于上述划分准则也就决定了二者在运行指标、服务水平和设备水平上的不同。但其相互之间也具有一定的关系，在一定条件下可以发生转化，不可分裂开来。在未来大范围（区域性）的城市规划和城市交通规划中，他们的相互衔接和补充将体会得越来越明显。

二、前期工作概要

城市轨道交通项目建设基本条件参考指标表

1、城市轨道交通线网建设条件

修建城市轨道交通的城市应从实际出发、实事求是、因地制宜，找出一条适合自己特点的模式。

以长春市为例，根据长春市城市土地使用布局和就业岗位分布，对距离在4公里以上的出行进行预测，得出长春市中长距离出行的客流比例占30％，乘坐公交的客流2020年为270万人次，若采用大运量以上的地铁标准线路、约需32－54公里；或采用中低运量结合的轨道交通线路标准需70－100公里。

由于长春市为平原城市，没有明显的交通轴线，且远景客流规模不大。从客流量和轨道交通线路布局、总量规模来看，长春市轨道交通系统以采用中低运量结合的轨道系统较为适合，一方面可保证线路的客流，另一方面可降低造价。其线网应是以中运量线路为骨干，低运量线路为主体的网络。

2、线网规划的目的

2.1保证轨道交通建设对土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展；

2.2 保证轨道交通系统与城市交通发展的整体协调；

2.3 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件；

2.4 科学合理安排城市财政支出；

2.5 保证轨道交通自身的可持续发展。

3、线网规划必要性

3.1线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

3.2线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。

3.3 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

3.4线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。