大型油轮码头提高作业效率方案

大型油轮码头提高作业效率方案

作者：王健陈飞孙天高杨阳

来源：《科技传播》2013年第01期

摘要不断攀升的原油进口量对于专业化大型油轮码头提出了更高的要求，如何在确保安全生产的前提下提高码头作业效率，是所有码头管理者共同的课题。本文以天津港实华原油码头为例，简要分析了各个接卸环节的注意事项以及压缩辅助作业时间的相关方法。

关键词VLCC；辅助作业；接卸环节控制

中图分类号TE3 文献标识码A 文章编号1674-6708（2013）82-0150-02

1我国的原油进口概况

我国的原油缺口大是一个长期存在的问题，自1993年以来我国原油进口量就开始大规模增加，尤其是2000年以来，一直保持比较高的进口量。据海关总署公布的数据显示，2009年，中国的原油进口量为2.038亿吨，超过日本成为仅次于美国的第二大原油进口国，2010年，原油进口量继续攀升，并创下2.393亿吨的新纪录，同比增长17.4%，2011年全年的原油进口总量为2.5378亿吨，同比增长6%，虽然受到金融危机的影响，增速较2010年有了明显的回落，但是随着中国经济增长速度平稳回落，国际原油价格趋于平稳以及炼厂炼制能力的提高，中国原油需求的增长在中长期看来仍不会改变。

2原油进口量的增加对原油码头的新要求

我国的进口原油中绝大部分来自中东和非洲地区，因此原油进口依赖于海洋运输，现在世界上最常用的是满载吃水21m，运载量30万吨的VLCC级巨轮。着眼于我国的现状，目前配备了专业级30万吨油码头的港口有大连港、青岛港、天津港、宁波港、湛江港、茂名港、洋浦港等几个有限的港口，这种码头的造价非常昂贵，一般的每个港口只配备了一个VLCC泊位，也就是说，到港卸货的油轮只能一条一条的靠码头作业。以天津港实华原油码头为例，自2008年10月试运营至今，虽然每年的接卸量还远没有达到码头的设计年吞吐能力，但是船舶集中到港的现象却屡屡出现，也就是说会有两条甚至三条油轮同时在锚地等待进港作业。如果不能提高船舶的作业效率、加快作业速度就会给相关方带来巨大的经济损失，船东会担心该航次的滞期影响到下一个合同的执行，收货人也会承担数额巨大的滞期费，码头则会因为长时间不能提供泊位面临着等泊船舶被调往其他港口而影响吞吐量的可能。因此，如何节省船舶在港时间，成了码头管理者的首要解决事项，只要能够成功的把船舶在港时间压缩一小时都是一种进步。

330万吨原油码头接卸环节控制

以一条满载VLCC进港作业为例，各接卸环节如下表所示，下面分阶段讨论从引航员上船到码头拆除输油臂的每个环节。

3.1船从抵港到码头边的阶段

一条油轮抵达目的港锚地后，首先会根据码头部门的指示进行抛锚或靠码头的准备。收到通知后，引航员会到锚地把油轮通过航道引进来。不同港口需要的时间不同，这里以天津港为例需要3个小时。由于这种油轮的体积和吨位非常巨大，在航道里必须小心翼翼的行驶，考虑到安全因素，这段时间很难被压缩，只能凭引航员的经验来进行。

3.2进入港池带缆到卸货前的阶段

此阶段的工作包括船舶对中、带缆、边检、对接输油臂、商检、船方备泵等环节。我们努力的方向一是通过有效的协调把某些作业放在一起同时进行，二是把某些作业的长度缩短。在带缆环节，我们已经尝试了同时上三根引缆绳的方法，并且对绞缆机进行了改造，增加了其转速，通过这种方式带缆环节压缩了约15分钟。再者，我们争取了船方和边防检查站的同意，将带缆和边检的工作同时进行，这样通常可以省下将近1小时的时间.在商检环节，我们协调商检和船方人员多派人手同时对多个仓进行取样工作（一般的，在商检的同时岸防对接输油臂）。并且在舱位测量之后马上要求船方备泵，在得出测量结果的同时将船泵备好，等待码头通知开始卸货。如果上述各环节能够连接顺畅，这个阶段的时间有望缩短2个小时。

3.2.1卸货阶段

货操作要求码头方与船方积极配合，明确商定工作的压力以及流量控制，然后用船上的货油泵将舱内原油压出，通过输油臂卸向岸罐。VLCC级油轮正常工作状态下的最大卸率可达16500m3/h，但是受到岸罐承受能力的限制卸货速率远远达不到这个值，甚至需要卸货过程中停泵等待罐容。针对这种情况，我们会提前掌握卸货计划，在船舶所受应力允许的情况下，要求船方先卸某几个重点舱，在停泵等罐期间对这些舱进行洗舱业，为后面的收舱环节减少工作量。这样操作，至少会节省1小时时间。

3.2.2卸货完毕到拆除输油臂阶段

在顺利情况下本阶段需要2个小时，即商检验舱的1.5小时和码头拆除输油臂的0.5小时。在时间紧张的情况下我们也会与商检协商在回流舱检测合格后就进行拆臂作业进而将此阶段的时间压缩至1.5小时。但是往往却因为卸船效果不好而一拖再拖，甚至会影响到港口计划部门安排好的离港计划和下一条船的进港计划。因为原油属于粘性物质，流动性差，在卸货的最后阶段会有一部分原油粘在货舱底部和内壁上，即使用温度较高的原油进行洗舱后仍然会有一部分的残留物，不同品质的原油在这一点上相差很大。每当卸货结束后，商检会上船检查舱底的剩油情况，如果舱底剩油过多，货主便会提出抗议要求码头方不能拆除输油臂，要求船方继续把底油泵出来，作为船方在操作上已经没有可能满足货主的要求，这种纠纷往往会持续几

个小时甚至一个动态周期。这种情况会严重加重船舶压港的压力。作为码头方，我们会提前通知收货人商检上船来协助监督船方作业，根据原有特性共同制定适合的洗收舱方案，最大限度的保护各方的利益，预判最终底油的剩余情况。另外对每条到港来的油轮做好详细的残油数据记录，对于有大量残油无法卸出的油轮和操作者记录进入黑名单，并报告相关方在以后的运输业务中尽量的避开该轮极其船公司的船。

4结论

通过上述各环节的优化，油轮在港的作业时间会比之前减少3～4小时，虽然有些方案已经在个别船舶接卸作业中开始试用，但是要成为固定制度的常态流程化还需要通过与货主、口岸单位、商检等有关方的积极协调才能够实现。经过讨论减少的时间与整个作业时间比起来还是很短的，再加上VLCC的进出港还要受到潮汐的影响，很多时候作业时间的压缩不会对船舶动态有很大的影响，但是我们的宗旨是尽最大可能保护各相关方的利益，在很多港口只有一个大型油轮专用泊位的情况下，本方案可以提高码头的接卸效率，很多港口30万吨级油轮已经突破了夜航限制，优化码头作业环节就更为重要。

参考文献

[1]陈臻.如何提高大型油轮装卸效率为石化码头作业提速[J].中国水运，2011，11（5）.