铁路线路养护维修论文

铁路线路养护

为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态，对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。

铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下，以及在自然环境的影响下，会发生各种病害。常见的病害有：

①铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变，如线路爬行，轨距扩大或缩小，线路方向错动，线路不均匀下沉或冻起等；

②钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳；

③轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路养护作业，消除病害或缩小病害影响，使线路经常处于完好状态，保证列车按照规定的速度，平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。

线路状态检查主要形式是：

①日常检查，是定时进行的例行检查；

②定期检查，在春、秋两季对线路设备进行的全面检查，秋季检查结果是编制设备技术档案的原始资料，也是制定下一年度设备养护工作计划的依据；

③专门检查，对钢轨状态、线路动态、线路纵断面和线路平面等进行的定期检查。

线路养护修理主要作业有：

①轨道几何状态的整修，包括顺平线路、拨正方向、改正轨距、矫正轨底坡、调整轨缝和防爬锁定线路等；

②保养并个别更换伤损的钢轨、轨枕及联结零件，或全部更新钢轨、轨枕及联结零件；

③清筛并补充道碴，使其既密实又有弹性，并具有良好的排水性能；

④保养并整修路基、排水及防护加固设备；

⑤整修道口和线路标志；

⑥做好其他属于延长设备使用寿命的修理工作，如焊补钢轨、辙叉，整修联结零件，补修轨枕等。道岔和曲线是线路上的薄弱环节，除进行上述有关作业外，还需根据特别规定的技术标准和要求，进行相应的作业项目。

线路养护修理一般采取周期性修理为主的方式，主要包括周期性轨道更新或大修,周期性轨道综合维修,以及经常性巡检和重点补修。中国铁路对线路养护修理作业划分为线路经常维修、线路中修和线路大修三个方面。

经常维修是预防线路发生一切不良现象，并及时消除已经发生的病害的作业。它包括：

①线路维修，主要是以整修轨道几何形状及个别更换和修理保养轨道构件为主。维修工作程序采取周期性综合维修，经常保养和紧急补修相结合的方式。

②线路巡查，包括巡道、巡山和巡河工作,巡道由专职巡道工按照批准的巡回图,有计划地巡查线路，发现和排除故障，并做好力所能及的线路补修工作；在路基条件复杂的地段，设专职巡山巡河工，进行登山沿河检查，观测路基及其防护加固设备状况和病害发展情况。

③线路建筑物看守，即在有必要的道口设道口看守工，维护道口交通秩序，保证道口安全，并保证道口的经常完好和整洁；在有危及行车安全的路基病害处所，设固定的或临时的坍方落石看守工进行监视。

中修消除线路上积累起来的，同时又是经常维修所不能消灭的病害的作业。其主要内容是：清筛并补充道碴，恢复道床弹性和良好的排水性能，同时更换失效轨枕和伤损钢轨及联结零件，整修线路，使线路质量基本恢复到或接近原来的标准。线路中修按规定的工作范围和技术条件进行设计或编制工作量表，并按设计或工作量表进行施工。

大修消除线路上积累起来的一切病害，使线路质量全面恢复到原有标准或达到更高标准的作业。线路大修有两种作法，一是全面更新，一是部分更新。中国线路大修的主要作业是：全面更换新钢轨及联结零件；更换失效轨枕，或全部更换为预应力混凝土轨枕；彻底清筛道床，补充道碴；校正、改善线路纵断面和平面；整修路基、排水和防护加固设备；更换道岔等。线路大修要经过勘测，编制设计，并按设计施工。

中国铁路线路维修是利用列车间隔时间进行，但在运输繁忙的线路上，由于间隔时间太短，这种方式已不适用。线路大、中修施工，一般是在列车运行图中预留施工封锁“天窗”。

线路养护组织中国铁路在工务段设置若干养路领工区，负责组织和监督管内的线路经常维修工作。此外，还设置专业的钢轨检查、钢轨焊补、线路中修及路基工队或工组，在全段范围内流动作业，完成各自的专业工作计划。在养路

领工区范围内划分为几个养路工区，具体执行线路维修、巡查和建筑物看守工作。

路基特别复杂的地区设路基工区。在实行养路机械化的地区，也有在领工区设机

械化维修工队的，专门负责全领工区范围内的轨道计划维修，工区只负责日常的

保养、紧急补修和巡守工作。线路大修和中修工作主要由铁路局直辖的专业大修

队承担，根据安排，在铁路局范围内流动施工。

目前，中国铁路在维修作业方面，主要是应用以捣固为主的小型养路机械；

在大修施工方面，如轨排组装和铺设、起拨道、捣固、道床清筛、装运道碴、长

轨运输等应用机械，但效率较低。在运输高度繁忙区段，有待采用快速高效的机

械。

城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨

1概述

城市轨道交通区间线路长度一般为1～2km,车辆加速及减速较快,列车在同一线路曲线(特别是较长的曲线)范围内运行时,最高速度与最高速度差异较大,新版的地铁设计规范(GB501572003)仅给出了轨道曲线超高的计算公式及允许的最大欠超高,一些相关的设计手册及资料也未有论述,难以应对在设计工作中遇到的各种复杂情况,本文详细论述了曲线轨道超高的设置方法及设置超高时需注意的问题。

2曲线超高计算公式

车辆在曲线轨道上运行时,产生离心力,为平衡离心力,在曲线轨道上设超高,借助车辆重力的水平分力以抵消离心力,达到内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗相等,减小离心加速度,增加乘客旅行舒适感,以及提高线路稳定性和行车安全。

超高计算采用《地铁设计规范》(GB501572003)中计算公式

3 欠超高与过超高的极限值

确定城市轨道交通曲线轨道超高时,由于规范对最大超高值的规定及列车在曲线上运行速度的变化,超高与行车速度不可能做到恰好匹配,因而不可避免会产生未被平衡的横向加速度,欠超高与过超高是未被平衡的离心加速度和向心加速度的另一种表示方法。

《地铁设计规范》第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高(h q)。对于过超高,则没有相关的规定。

《铁路线路维修规则》第3 7 1条规定,未被平衡的过超高不得大于50mm。

据国际铁路联盟(UIC)有关资料,在列车运行速度为80～120km/h的线路上,一般可允许有不大于50mm的过超高(h g),允许的最大值为70mm。

城市轨道交通车车辆轴重轻,运行速度低,道床型式主要为整体道床,线路为客运专用,不存在客货混跑的情况,列车运行的外部条件优于国铁及国际铁路联盟各国国家铁路,所以,在设计工作中,可参考前述有关规定,即:在设置曲线轨道超高时,可允许有不大于

50mm的过超高。

根据《地铁设计规范》表5 2 2中各曲线半径与对应的限制速度,计算不同曲线半径时最高限制速度的超高如表1。