综合监控系统

以安全状态监视和灾害控制为中心的防灾自动化。
以节能为中心的能量管理自动化。
3）BAS系统按控制中心、车站两级管理，中央、车站、就地三级控制方式设置，负责全线所有车站设备的日常管理，在满足环境调控的同时达到节约能源的目的，系统中央级和车站级功能由综合监控系统实现。
4）对于正常工况和火灾工况兼用的设备，由BAS实施监控。火灾时由FAS直接或通过综合监控系统下达预定的救灾运行模式指令，BAS接受并优先执行。
8）屏蔽门系统（PSD）
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1
根据地铁2号线综合监控系统的特点，参考国内已实施地铁综合监控系统规模，2号线全线信息点按照15万点设计。
（26）《计算机软件需求说明编制指南》GB 9385-88；
（27）《计算机软件测试文件编制规范》GB 9386-88A；
（28）《计算机软件质量保证计划规范》GB/T 12504-90；
（29）《计算机软件单元测试》GB/T 15532-1995；
（30）《建筑设计防火规范》GBJ16-87（2001年版）
（15）《民用建筑电气设计规范》JGJ/T 16-92；
（16）《采暖通风与空气调节设计规范》GBJ-19-87(2001年版)；
（17）《电子计算机机房设计规范》GB 50174-93；
（18）《电子设备用图形符号》GB/T5465-1996；
（19）《工业控制用软件评定准则》GB/T13423-1992；
18.
1）综合监控系统的设计应认真吸取国内外轨道交通系统集成方面的宝贵经验，结合工程实施难度和投资规模，以技术成熟、功能实用为基本原则，选择适合深圳地铁2号线的集成方式和集成深度，提高系统性价比。
2）综合监控系统以满足地铁运营需求，以方便、快捷、安全为目标，系统必须保证与各集成互联系统间信息迅速、准确、可靠地的传送。
本着技术成熟、功能实用、节省投资的原则，结合国内综合监控系统的发展水平推荐深圳地铁2号线采用方案二适度集成的集成模式。对部分容易集成，软硬件比较一致的系统进行集成，而对集成造价过高、集成风险较大的系统进行互联。
技术难度
系统投资
工程可实施性
完全集成
较高
高
实施难度大
适度集成
较低
一般
可实施性强
信息集成
较低
8）综合监控系统应能满足地铁2号线使用环境的要求，系统设备选型应立足于国产化，选择技术成熟、实用、可靠、维修方便、性价比高的设备和产品，对于关键部件采用成熟的知名品牌产品。
9）综合监控系统与各集成互联系统的接口应该功能明确，界面清晰。
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1）火灾自动报警系统设计必须贯彻执行以“预防为主，防消结合”的消防工作方针原则；全线防灾设施按同一时间内发生一次火灾设计，换乘站的设计也按同一时间内发生一处火灾考虑。
18.1.1设计依据及设计标准
1）设计依据
（1）深圳市地铁2号线工程勘察设计总承包合同；
（2）《深圳市城市轨道交通二期工程工程可行性研究报告》及专家咨询意见；
（3）《深圳市城市轨道交通二期工程2号线工程可行性研究报告》及专家咨询意见；
（4）建设部颁发的《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）；
5）综合监控系统在地铁运行出现异常情况时，应能迅速转变运行模式，为防灾救援和事故处理提供支持。
6）综合监控系统的传输网络应层次清晰，数据传输时间、网络带宽应能满足综合监控系统的需要，并留有扩展余量；应设置网络管理系统，对网络上相关设备的进行监控管理、配置管理和故障管理。
7）综合监控系统应采用模块化开放式架构设计，预留一定的线路扩展能力；在换乘站按设备统一设置、监控的管理模式。
1）BAS系统主要负责对地下车站内的一般机电设备（如：照明、通风、空调、给排水、自动电扶梯等）进行集中监视和管理。使车站成为具有最佳的工作与换乘环境、设备高效运行、整体节能明显、而且安全的场所。
2）BAS整体功能设计应满足以下的四个方面的原则：
对设备实现以最优控制为中心的过程控制自动化。
以运行状态监视和积算为中心的设备管理自动化。
2）车站、主变电所按一级保护设计火灾自动报警系统；车辆段信号楼、变电所、检修库、停车库、可燃物品仓库及重要用房设火灾自动报警，区间隧道设光纤测温报警装置。
3）系统的设计按两级管理，三级控制方式设置。中央级和车站级功能由综合监控系统实现，除车辆段单独设置消防控制室外，其它地方采用与值班室合设的方式，各车站的防灾控制室与车站控制室合设。
第
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综合监控系统是一个大型的综合自动化监控系统，它采用通用的软件平台、一致的硬件架构、统一的人机界面，通过对相关系统的集成和互联，建立一个高度共享的信息平台，实现各系统间的信息互通与资源共享，从而提高日常管理与救灾调度工作的效率，使地铁系统指挥调度更加灵活、统一，最终提高地铁运营的整体服务水平。
5）BAS系统应本着技术先进，组网灵活，扩展方便，安全可靠，节省投资的原则进行设计，同时还应具有足够的容量，监控点规划一般按预留10%至15%的余量考虑。
6）车辆段、停车场环控设备（通风、给排水、照明等）简单，可由人工管理，不设BAS系统。
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1）电力监控系统由设在控制中心的电力调度系统（主站）、设置在全线主变电所、牵引降压混合变电所、降压变电所的变电所自动化系统（被控站）、车辆段与综合基地供电车间供电复示系统、及用于数据传输的通信通道构成。
重复投资
对提高运营水平意义不大
集成系统：
1）火灾自动报警系统（FAS）
2）环境与设备监控系统（BAS）
3）电力监控系统（SCADA）
互联系统：
1）自动售检票系统（AFC）
2）信号系统（SIG）
3）时钟系统（CLK）
4）广播系统（PA）
5）乘客资讯系统（PIS）
6）无线通信系统（RTS）
7）安防系统（含门禁系统和闭路电视监视系统）
（10）《远动设备及系统第5部分：传输规约》（GB/T 18657.5-2002）
（11）《远动设备及系统接口（电气特性）》（GB/T 16435.1-1996）
（12）《电子计算机场地通用规范》（GB/T 2887-2000）
（13）《消防联动控制设备通用技术条件》GB 16806-1997；
（14）《火灾自动报警设计规范》GB 50116-98；
4）对于防排烟和送排风等公共的车站设备，全部由BAS系统控制，火灾时FAS系统直接向BAS系统提供运行模式要求，由BAS执行操作，转换设备运行工况，并设FAS控制优先权。当FAS与BAS通讯故障时，综合监控系统也可向BAS系统发出运行模式要求。
5）排烟风机、消防泵等重要的消防设备除FAS系统自动控制外，在车站控制室（或消防控制室）设综合后备盘（IBP）进行手动控制。
2）电力监控系统实施对全线各变电所、接触网设备运行的实时监控和数据采集，及时掌握和处理供电系统的各种事故、警报事件，保证供电的可靠性、安全性；完成对供电系统及设备的事故分析和维护维修调度管理。
3）变电所自动化系统与控制中心主站系统之间、主站系统与供电车间复示系统之间的数据传输通道由综合监控系统配置。
（20）《工业过程-92；
（21）《可编程序控制器》GB/T15969；
（22）《信息技术设备的无线电干扰极限值和测量方法》GB9254-98；
（23）《过程检测和控制流程图形符号》GB2625-81；
（24）《自动化仪表盘标准》GB109；
（25）《计算机软件产品开发文件编制指南》GB 8567-88；
从目前国内综合监控系统的实施情况来看，尚没有完全集成的实施经验，会带来工程风险大，投资高等问题。
方案二：适度集成方案
适度集成是对部分软硬件平台接近的子系统进行集成，对其他相关系统采用互联的方式接入综合监控系统。这些集成子系统软硬件平台接近，技术较为成熟且工程投资增加不大，同时又能够改善目前分立系统零乱的局面。参见图18.3.1-1综合监控系统构成图（推荐方案）
18.
1）概况
2号线一期工程从蛇口客运港站至世界之窗站，线路全长13.862km，均为地下线；一期工程共设车站11座，其中地下站10座、半地下站1座；车辆段设置在蛇口西。
2）设计范围
2号线一期工程综合监控系统设计范围包括：
控制中心综合监控系统（CISCS）；
10个地下车站、1个半地下站、1个车辆段及主变电所的车站级综合监控系统（SISCS）；
3）综合监控系统的设计应充分考虑系统的安全性与可靠性要求，主要设备考虑冗余措施；系统采用分层分布式体系结构，三级控制、两级管理运行方式，系统应能全天候运行。
4）综合监控系统应能够实现被集成系统的中央级和车站及功能，但设备的安全连锁由底层的控制层设备完成；当综合监控系统出现问题时，各子系统应仍可独立运行。
综合监控系统与相关系统的接口和功能设计；
车站控制室的工艺布置；
培训中心；
维修中心；
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专家意见：集成BAS、FAS、SCADA系统的综合自动化系统应采用VLAN的方式，以保持FAS组网逻辑独立要求。建议在1号线经验的基础上，扩大系统集成和互联的范围，建立信息共享平台。
执行情况：按专家意见执行。
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4）主变电所按照初、近期有人值班，远期无人值班方式设计；全线其余变电所均按照无人值班方式设计。
5）变电所自动化系统采用集中管理、分散、分层、分布式系统结构。变电所自动化系统由设置在变电所控制室的通信控制信号盘、各个开关柜内的微机测控保护设备等智能电子装置及所内通信网络等部分组成，完成变电所供电设备的控制、监视及运行数据的测量。变电所各测控保护装置与通信控制信号盘通过数据总线构成所内监控网络。
（5）《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB 10411-2003，报批稿）
（6）《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》（GB 50062-92）
（7）《铁路电力牵引供电远动系统技术规范》（TB 10117-98）