有轨电车基础资料

改造与新建的建设方式并举 我国有许多城市由于重工业区的外迁或铁路 车站的改址,市区内一些原有的铁路废弃不用。 在规划、建造有轨电车系统时,可充分利用这 些废弃的轨道,将其改造为有轨电车所用此外, 目前我国城市 化进程加快,许多特大城市周围正在规划、建 设新兴卫星城,中等城市也在进行旧城区改造, 因此现代有轨电车的建设可与城市改造同时 进行;道路的重新建设与轨道的铺设、电网的 架设也可一并进行。同时,新建线路可借鉴欧 洲的经验,将轨道铺设于绿化带之中,使有轨电 车与城市景观结合在一起,为城市增色。
线路一般不进入市中心,往往在郊区与 中心城区相切,将多条地铁线在郊区串 联起来;有时线路需求比大城市小,一般 客流量不超过10万人次/d现代有轨电 车完全可以满足。现代有轨 电车已成为中小城市公交的骨干模式。
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法国斯特拉斯堡
斯特拉斯堡位于法国东部阿尔萨斯地区,是下 莱茵省的首府,也是欧洲理事会(Council of Europe) 和欧洲议会(European Parliament)的所在地,2005 年市区人口约27万人。 斯特拉斯堡市曾经规划建设地铁,但由于高昂 的造价被冻结了。1989年,该市决定建设一条新的 有轨电车线路,并于1994年开通。该线现称为A 线,连接Hautepierre区和Illkirch-Graffenstaden镇, 经过了火车站和市中心地区。A线昼夜24 h都开 行列车,高峰时段发车间隔为2.5 min,夜间发车间 隔为10 min。该线目前日均客流量为6万人次,远 远高出预期水平。 目前斯特拉斯堡市共有4条有轨电车线路。 B、C、D线于2000年开通,均为经过市中心区域的 放射状线路。市区外围布设了若干“P+R”(停车换 乘)站。在此停车换乘的乘客可得到免费的返程车 票。有轨电车线大部分为地面线路,采用独立路权;
不设私家车库，只在城区外围通道等处规划小部 分区域作为公共停车场，以备居民出城急用。在 这些设有停车场的街道，私家车的最高速度不得 超过每小时30公里；对未设有公用停车场的居住 区，车辆须以步行的速度安静地通过。
无轨电车
无轨电车：
是一种使用电力发动，在道路上 不依赖固定轨道行驶的公共交通， 亦即是“有线电动客车”。无轨 电车的车身属于客车，只不过以 电力推动，而使用的电力是通过 架空电缆，经车顶上的集电杆取 得。
现代有轨电车线路的建设方式
欧洲的城市根据自己不同的经济实力以及有轨电车的发展历 史,采取了不同方式来更新、建设有轨电车线路。其主要方式 有以下几种:
(1)改造原有有轨电车线或废弃铁路。这种方式利用了既有资 源,利用较少的投资便较好地缓解了城市交通压力。 (2)新建有轨电车线路。新建的有轨电车线路技术标准一般较 高,造价不菲,但与地铁等大运量的轨道交通相比还是节省了许 多。由于新建线路常形成一条带状的移动景观,因此受到市民 和政府的青睐。 (3)有轨电车与干线铁路共享轨道。这样可大大提高铁路系统 的可达性,使之延伸至城市内部;而有轨电车系统的服务范围也 扩大到城市周边,同时增加了有轨电车的客流量。 纵观欧洲的现代有轨电车系统,多数城市采用了旧线改造与新 建线路相结合的方式。这种方式一方面可充分利用现有资源, 降低建设成本;另一方面又可按需供给,在适当的地区布设新线, 提高线路或整个网络的服务水平。同时,在规划线路时就考虑 到现代有轨电车与其他轨道交通(包括干线铁路与城市地铁) 的兼容,为今后的灵活运营打下基础
比地铁低得多。因此具有初期投资小和运营效益 高的优势。 绿色环保 新型有轨电车采用电力驱动，其废气排放量较少， co2排放量仅为小汽车的1/8，公交车的1/3. 节约能源
新型有轨电车能耗低，仅为小汽车的1/9，公交 车的1/4.
环境适应能力强 断面布置灵活
欧洲城市有轨电车发展现状 法国：
欧洲的现代有轨电车无处不在,大 到数百万人口的国际大都市,小到 十几万人口的小城市,都可以见到 有轨电车的身影。表1为法国拥有 现代有轨电车的部分城市及其线路 概况 有轨电车在不同规模的城市扮演的 角色是不同的。在人口众多、市区 内地铁系统发达的大城市,有轨电车
部分区段只与行人共享路权,禁止机动车通行,因此 有轨电车的运行速度有了很大的保障。 斯特拉斯堡的有轨电车车辆被称为“欧洲电 车”。这种低地板车辆在法国是首次采用。车辆应 用了许多新的设计理念:低地板设计尤其受残疾人 和老年人的欢迎;硕大的透明玻璃窗使车厢宽敞明 亮,乘客在车内就可欣赏移动的城镇风景;新式电机 和悬挂系统的改进减少了车辆噪声。除车辆设计 外,该市在线路环境美化方面也投入了大量资金。 以A线为例,轨道铺设和采购车辆的耗资与整个系 统附属设备和修饰方面的耗资相同。后者包括车站 的建造装修、线路两侧栽种的树木、轨道中间铺种草 坪等。 斯特拉斯堡有轨电车在任何时段都能提供快捷、 舒适的运输服务,受到了市民的欢迎。97%的市民称 对有轨电车十分满意,称它为“斯特拉斯堡的宠物
国内无轨电车的现状：
无轨电车在我国运营近半个世纪，到 1989年已发展到26个城市，有近5000辆 车在运营，每年载客约30亿人次。当时 约占公交车总量6.7%的无轨电车承担了 11%左右的客运量。但是，进入20世纪 90年代后，无轨电车却遭冷落，一些城 市相继实施“电改汽工程，缩减电车规 模，有的干脆拆除线网，无轨电车在一 些城市相继退出公交舞台。作为“绿色 交 通”的一种重要交通方式，无轨电车的 生存于发展面临新的选择。
运能较大 新型有轨电车的运输能力介于轻轨和公交车 之间，能达到1.0～1.2万人/h,属于中运量的 城市公交系统。 车辆模块化设计，技术更先进 在满足运量，提高运行安全的基础上，更关 注乘客乘坐的舒适性，上下车的方便性，环 境的友好性等方面。 经济性好 相对于地铁来说，新型有轨电车造价较低， 每公里造价仅为地铁的1/6，而且运营费用也
现代有轨电车产生的背景
20世纪70年代以来,以汽车为主导的交通 模 式所带来的问题日显严重,能源危机、环 境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,迫 使欧洲发达国家重新将大容量的轨道交通 作为发展城市公共交通的重点。由于中小 城市无法负担地铁的巨额投资,于是现代 有轨电车在欧洲中小城市应运而生
现代有轨电车的优点
4.供电设施利用率低，导致单位运 营成本高
5.政策扶持不够
一是电价政策。 二是购车补贴。
无轨电车回归
1973年在全世界出现了石油危机，无轨电车因 为不消耗燃油、加速性能与爬坡性能好、不污 染环境、噪音小等优点，重新得到了人们的重 视。到了20世纪80年代，全世界共有62个城市 新建了无轨电车系统，许多原来已经关闭无轨 电车系统的城市重新建成或计划新建无轨电车 系统，如英国的布拉德福德、布赖顿、唐克斯 特、意大利的博洛尼亚、巴西的贝洛奥里藏特 市等。目前世界上已有350多个城市行驶着无 轨电车。
有轨电车
有轨电车是一种地面公共交通工具，依靠 固定轨道和电力推动列车 有轨电车的分类：
按地板高度：高地板，低地板
按供电方式：接触轨,架空接触网式
按轮轨制式：钢轮钢轨，胶轮导轨
旧时有轨电车产生的背景
从共交通发展史来看，电车是随着城 市的发展，随着城市人口日益密集， 当马车，人力车和轿子等简陋的交通 工具再也满足不了城市公共交通而产 生的。 上世纪30~50年代中期，老式有轨 电车由于噪声大、性能差、耗电多， 而且在速度、舒适度和灵活性方面与 汽车比较相形见绌，逐渐走向了衰落
无轨电车车辆减少的主要原因： 1.对线网视觉污染认识的偏差
在城市重大工程建设中，往往把电车架空线 网看成视觉污染的重要因素，所以，拆迁 线网、废除无轨电车线路便成为可能。
2· 无轨电车运营灵活性差,电车线路 在运营中受限于架空线网,电车不能 超越其他车辆; 3.线路调整困难
在城市重大市政建设工程中，由于搬迁线网 过程复杂，经济代价也很高，建设单位也希 望尽可能“电改汽”。由于交通管理的需要 涉及到电车线路走向的调整(单行道)，上下 行线路的间距较大，因受限于架空线网和客 流影响的因素企业不愿过多投入电车运营
招数之一就是给予 城市中的主打交通工具——有轨电车以各种优厚条件。在弗莱堡，依靠变换 路口的信号灯，有轨电车可以优先使用路面，这保证了有轨电车的速度 与频率；此外，许多电车的轨道与机动车道并不重合，而是因地制宜地在附近 建两根轨道通行，因此在弗莱堡，如果看到有轨电车行驶在草坪之上，也请不 要惊奇。有轨电车的车票也有着神奇之处，城内如果举行大小活动，活动门票 可做当日车票使用。 弗莱堡交通规划政策的首要目标是最大程度降低市区交通流量，因此城市的发 展区域都集中于公共交通干线附近，这让大家一出门就有车可乘。 给有轨电车等公共交通系统待遇如此优厚，但在对私家车的态度上，弗莱堡近 乎“苛刻”。在沃邦小区，为了鼓励居民多乘公交工具，使用低能耗的交通工 具，小区将道路两旁的私家车停车位改成了自行车道，此外小区在住宅区也
（2）先进的信号指挥系统。
（3）道路共用。 （4）城市交通运输能力的补充。从运能方面讲，现 代有轨电车的运输能力在0.5万~3万人/小时，不及 地铁2.5万~7万人/小时的运能。但相较于运能在0.12 万~0.54万人/小时的地面公交车来说，优势非常大。
世博案例馆聚焦城市交通
德国弗莱堡 让公交享受优厚待遇把通勤者拉出 私家车
高科技元素的融入
（1）电力驱动，绝对
“零排放”。
•（2）独特的自动导向系统 （3）强大的曲线通过能力从而更加适合城市道路的 运行需求。 （4）胶轮承载驱动，低噪音。 （5）出色的爬坡能力使其在城市道路的运用上更胜 一筹。
Байду номын сангаас
现代化设计的优势
（1）先进的站台设计。车辆地板离地250mm，车内设 置轮椅区域，与站台设施配合可实现“无障碍”登 乘。此外，车站电子站牌还可以实时反映下班车到 达本站的时间等信息。
欧洲有轨电车发展的经验
现代有轨电车系统的适用范围
欧洲的现代有轨电车无处不在,大到数百万人口的国际大都市, 小到十几万人口的小城市,都可以见到有轨电车的身影。 有轨电车在不同规模的城市扮演的角色是不同的。在人口众 多、市区内地铁系统发达的大城市,有轨电车线路一般不进入 市中心,往往在郊区与中心城区相切,将多条地铁线在郊区串 联起来;有时线路需求比大城市小,一般客流量不超过10万人 次/d现代有轨电车完全可以满足。现代有轨电车已成为中小 城市公交的骨干模式。
对我国发展现代有轨电车的启示
现代有轨电车适合我国经济发达的大中城市 现代有轨电车与地铁相比,运量较低,但造价相对 便宜,建设周期更短,可达性更好。这些优势明确 了它的定位:在中小城市可作为交通骨干,在大城 市 可以作为地铁、轻轨的加密网络,尤其适合新兴 卫星城的内部交通。经济的快速发展,使得我国 经济发达地区已经具备了建设现代有轨电车的 经济、技术条件,其交通需求量也非常适合现代 有轨电车的特性。因此,现代有轨电车适合我国 经济发达的大中城市。
卡尔斯鲁厄市位于德国的西南部莱茵河畔的德法边境,2005 年市区人口约为29万。该城市的特点是火车主客站位于市 中心以南约2 km处的效区。这导致乘火车的乘客需要换乘 城市公共交通出入市区,很不方便;由此还使乘客感觉使用铁 路不便,降低了铁路客流量。为了改善这种状况,卡尔斯鲁厄 运输联盟(KVV)决定采用有轨电车与铁路共线运营(有轨电 车在干线铁路上行使)的方法,使得乘客无需换乘就可直接到 达卡尔斯鲁厄市中心区 在卡尔斯鲁厄,有轨电车运行在各种路权的轨道上:它在外围 区域与小汽车共享路权;在两条步行街区与行人共享道路;某 些路段采用标志标线、特殊路面或草坪分离出的独立路权; 或者运行在干线铁路的轨道上。其中独立路权线路约占 50%。尤其是新建线路都尽可能采用独立路权。有轨电车 在行人街区的最高速度为25 km/h,在市区内的封闭路权线路 上最高速度可达50~70 km/h,在干线铁路上可达90~100 km/h
线路标准应灵活多样、因地制宜
与其他公共交通兼容,运营模式多样化 我国的一些范例
2009年12月31日，新型现代有轨电车线路再次回到 上海街头。这条位于上海张江高科技园区内的新型有 轨电车线路，全长约9.8km，最高时速可达70km/h， 实际运营时速也可达50km/h，串连起张江高科技园区 内的产业、科研、大学和生活区域，并与地铁2号线 张江高科站实现“零换乘”。开通以来，平均每天的 客运量已达到5600人 。