智能交通 城市交通信号控制系统
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▪ 在交叉口通行能力不变的情况下,延误时间主要取 决于车辆到达率。
假设车辆的到达率为q(PCU/h);同时设绿灯期间车辆的驶 出率为s(PCU/h);周期时间,可分为绿灯时间tg和 红灯时间tr。显然有:C=tg+tr。 在红灯期间,车辆 的驶出率为0,车辆 排队等待;
当信号转换为绿色 时,排队车辆以 s (PCU/h)驶出率 离开交叉口。
▪ 长期的实践证明,感应控制的通行效率比定时控制系 统高,车辆停车次数减少6%-30%。
▪ 感应控制从实施方式来看可以分为两种:
▪ 一种是半感应控制,即在交叉口处将检测器 安装在次干道上,根据次干道的交通需求进 行信号控制;
▪ 另一种是全感应控制,即在交叉口的所有入 口道上均安装检测器,根据所有入口道的交 通需求进行信号控制。
▪ 周期长度及各相位的绿时是与交叉口的交 通量密切相wk.baidu.com的,
▪ 然而,交叉口各方向的交通量不是一成不 变的,一天中往往呈现几个明显的“高峰” 交通流,如上下班期间。
▪ 通过交通调查可以确定每日交通量按时间 段的分布情况,从而可以进行多时段信号 控制(把每天分为几个时段,每个时段内 的交通量基本不变)。
▪ 20世纪30 年代,美国研制出世界上最早的感应式交
通信号控制机。
▪ 当时采用的是“声控”方式,即车辆到达交叉口的某 一指定位置时必须鸣喇叭,信号机内的声音传感器能 够接收喇叭发出的声音,从而控制红绿灯的状态。
▪ 显然,这种方法可靠性差,又会使交叉口的噪声污染 加剧,因而遭到公众反对。
▪ 20世纪60年代以来,电磁感应检测器、微波检测器以 及视频检测器等逐步取代了气动传感器,并广泛应用 于信号控制系统。
到现场进行实验调整。韦波斯特实验研究表明:当周 期在0.75到1.5的范围内变动时,延误没有明显的增 加。
▪ 例:十字路口东南西北入口道的总车流量分别为600、
900、900和1200veh,各入口道均有两个车道。设饱
和流量s=1800veh/h,采用两相信号控制,每相信号
损失时间为l=4s,黄灯时间取为tY=3s,全红时间为 tR=2s。试设计该路口的定时控制配时方案。
5.1 单路口基本交通控制方法
▪ 单路口的交通信号控制是最基本的交通控制 形式,也是线控和面控系统的基础。
▪ 其控制目标是通过合理的信号配时,消除或 减少各向交通流的冲突点,同时使车辆和行 人的总延误时间最小。
▪ 单路口的交通信号控制主要分为定时控制、 感应控制、实时自适应控制等。其中,定时 控制和感应控制是基本的交通控制方法。
1、信号控制下的车辆运动过程及车 辆延误
▪ 观察信号控制下的交叉口的车辆运动过程可以发现: 车辆到达交叉口的数量和到达的时间间隔是随机变 化的。
▪ 因此,在每个信号周期内,总有一部分车辆遇到红 灯信号,需要减速并停车等待。当红灯信号结束并 转为绿灯信号时,等待的车辆要起动、加速并通过 交叉口。
▪ 一般来讲,车辆通过交叉口的延误时间主要受车辆 到达率和交叉口的通行能力的影响。
▪ 解:设东西通行为第1相,南北通行为第2相,各相临
界车流量为
,则各相临界车道流量比
为
▪ 总损失时间为
L n (l tR ) 2 (4 2) 12s
▪ 最佳周期为
▪ 净绿灯时间为:
▪ 各相绿灯时间为
▪取
▪取 ▪ 故定时控制配时方案为: ▪ 周期长: ▪ 第1相:绿灯20s,黄灯3s,全红2s; ▪ 第2相:绿灯25s,黄灯3s,全红2s。
▪ 半感应控制在工作时,主干道信号灯总维持绿灯信号,次 干道总是红灯,只有次干道能检测到车辆到来时,其灯色 才可能转换为绿色。
▪ 韦伯斯特经反复测算,给出了计算最佳周期的近似公式
▪ 式中,L-每个周期总的损失时间;
▪
Y-交叉口交通流量比。
▪ 设一个周期有n个相位,第i个相位的损失时间为 li ,
全红时间为t ri,则总的损失时间L为
▪ 交叉口交通流量比按下式计算:
▪ Yi 为第i相信号临界车道的交通流量比。 ▪ 临界车道:每一信号相位上,交通量最大的那条车道。 ▪ qi -第i相信号临界车道的交通量。 ▪ si -第i相信号临界车道的饱和流量。 ▪ 在实际应用中,即使按上述公式算出 C0,也还需要
▪ 因此可计算出每个时段的周期长度及各相 位绿时,于是,其配时方案就确定下来, 交通信号机根据实时时钟自动进行方案的 切换。
3、感应控制
▪ 定时控制方法(包括多时段控制)是目前使用最广的一种 控制方式,其配时方案是根据交通调查所得到的历史数据 制定的,而且一经确定,则维持不变,直到下次重新进行 交通调查。
▪ 即 q tg
sC
▪ 式中,λ为该通行相位的绿信比。在满足上式的情 况下,每周期内车辆的总延误td等于上图中阴影部 分三角形的面积,即
▪ 每辆车的平均延误为
2、信号控制的配时设计
▪ 对单路口的信号控制来说,评价其配时方案是否最佳的主要 指标有延误时间、通行能力和交通事故次数等。
▪ 显然,延误时间是驾驶员最关心的指标,而且也容易折合成 经济指标。
绿灯开启后g0 (s) 内 ,队长此时到达 车辆以到达率 q(PCU/h)离开交叉 口,直到信号变红为止。
▪ 在不饱和交通流的情况下,排队长度为红灯期间
所到达的车辆数为 g tr ;而绿灯时净驶出率为s-
q,显然,队长消散所需时间g0。由下式计算:
g0
s
q q
tr
▪ 为了保证每个周期时间内排队车辆能消散,必须 有 g0 tg
▪ 很显然,这种方式不能适应交通流的随机变化。 ▪ 注意观察进行定时控制的交叉口,有时会发现这样的现象:
亮绿灯的车道没有车辆通行,而亮红灯的车道却有车辆排 队。这是开环控制带来的结果。
▪ 为了克服这种现象,就必须采用闭环控制,即首先检测某 车道是否有车辆到达,然后再决定是否给该车道开绿灯。 这就是感应控制的基本原理。
1)半感应控制
▪ 某些交叉口往往是由主干道和次干道交汇而成。主干道的 交通量明显大于次干道交通量,且次干道交通量波动较大, 此时实施半感应控制能获得比较好的效果。
▪ 该控制方式是在交叉口的次干道的两个入口道上安装车辆 检测器,并使用两相位信号进行控制。如下图 所示。
▪ 注意到主干道上没有安装车辆检测器,因此,主干道通行 的信号相称为非感应相,而次干道通行的信号相称为感应 相。
假设车辆的到达率为q(PCU/h);同时设绿灯期间车辆的驶 出率为s(PCU/h);周期时间,可分为绿灯时间tg和 红灯时间tr。显然有:C=tg+tr。 在红灯期间,车辆 的驶出率为0,车辆 排队等待;
当信号转换为绿色 时,排队车辆以 s (PCU/h)驶出率 离开交叉口。
▪ 长期的实践证明,感应控制的通行效率比定时控制系 统高,车辆停车次数减少6%-30%。
▪ 感应控制从实施方式来看可以分为两种:
▪ 一种是半感应控制,即在交叉口处将检测器 安装在次干道上,根据次干道的交通需求进 行信号控制;
▪ 另一种是全感应控制,即在交叉口的所有入 口道上均安装检测器,根据所有入口道的交 通需求进行信号控制。
▪ 周期长度及各相位的绿时是与交叉口的交 通量密切相wk.baidu.com的,
▪ 然而,交叉口各方向的交通量不是一成不 变的,一天中往往呈现几个明显的“高峰” 交通流,如上下班期间。
▪ 通过交通调查可以确定每日交通量按时间 段的分布情况,从而可以进行多时段信号 控制(把每天分为几个时段,每个时段内 的交通量基本不变)。
▪ 20世纪30 年代,美国研制出世界上最早的感应式交
通信号控制机。
▪ 当时采用的是“声控”方式,即车辆到达交叉口的某 一指定位置时必须鸣喇叭,信号机内的声音传感器能 够接收喇叭发出的声音,从而控制红绿灯的状态。
▪ 显然,这种方法可靠性差,又会使交叉口的噪声污染 加剧,因而遭到公众反对。
▪ 20世纪60年代以来,电磁感应检测器、微波检测器以 及视频检测器等逐步取代了气动传感器,并广泛应用 于信号控制系统。
到现场进行实验调整。韦波斯特实验研究表明:当周 期在0.75到1.5的范围内变动时,延误没有明显的增 加。
▪ 例:十字路口东南西北入口道的总车流量分别为600、
900、900和1200veh,各入口道均有两个车道。设饱
和流量s=1800veh/h,采用两相信号控制,每相信号
损失时间为l=4s,黄灯时间取为tY=3s,全红时间为 tR=2s。试设计该路口的定时控制配时方案。
5.1 单路口基本交通控制方法
▪ 单路口的交通信号控制是最基本的交通控制 形式,也是线控和面控系统的基础。
▪ 其控制目标是通过合理的信号配时,消除或 减少各向交通流的冲突点,同时使车辆和行 人的总延误时间最小。
▪ 单路口的交通信号控制主要分为定时控制、 感应控制、实时自适应控制等。其中,定时 控制和感应控制是基本的交通控制方法。
1、信号控制下的车辆运动过程及车 辆延误
▪ 观察信号控制下的交叉口的车辆运动过程可以发现: 车辆到达交叉口的数量和到达的时间间隔是随机变 化的。
▪ 因此,在每个信号周期内,总有一部分车辆遇到红 灯信号,需要减速并停车等待。当红灯信号结束并 转为绿灯信号时,等待的车辆要起动、加速并通过 交叉口。
▪ 一般来讲,车辆通过交叉口的延误时间主要受车辆 到达率和交叉口的通行能力的影响。
▪ 解:设东西通行为第1相,南北通行为第2相,各相临
界车流量为
,则各相临界车道流量比
为
▪ 总损失时间为
L n (l tR ) 2 (4 2) 12s
▪ 最佳周期为
▪ 净绿灯时间为:
▪ 各相绿灯时间为
▪取
▪取 ▪ 故定时控制配时方案为: ▪ 周期长: ▪ 第1相:绿灯20s,黄灯3s,全红2s; ▪ 第2相:绿灯25s,黄灯3s,全红2s。
▪ 半感应控制在工作时,主干道信号灯总维持绿灯信号,次 干道总是红灯,只有次干道能检测到车辆到来时,其灯色 才可能转换为绿色。
▪ 韦伯斯特经反复测算,给出了计算最佳周期的近似公式
▪ 式中,L-每个周期总的损失时间;
▪
Y-交叉口交通流量比。
▪ 设一个周期有n个相位,第i个相位的损失时间为 li ,
全红时间为t ri,则总的损失时间L为
▪ 交叉口交通流量比按下式计算:
▪ Yi 为第i相信号临界车道的交通流量比。 ▪ 临界车道:每一信号相位上,交通量最大的那条车道。 ▪ qi -第i相信号临界车道的交通量。 ▪ si -第i相信号临界车道的饱和流量。 ▪ 在实际应用中,即使按上述公式算出 C0,也还需要
▪ 因此可计算出每个时段的周期长度及各相 位绿时,于是,其配时方案就确定下来, 交通信号机根据实时时钟自动进行方案的 切换。
3、感应控制
▪ 定时控制方法(包括多时段控制)是目前使用最广的一种 控制方式,其配时方案是根据交通调查所得到的历史数据 制定的,而且一经确定,则维持不变,直到下次重新进行 交通调查。
▪ 即 q tg
sC
▪ 式中,λ为该通行相位的绿信比。在满足上式的情 况下,每周期内车辆的总延误td等于上图中阴影部 分三角形的面积,即
▪ 每辆车的平均延误为
2、信号控制的配时设计
▪ 对单路口的信号控制来说,评价其配时方案是否最佳的主要 指标有延误时间、通行能力和交通事故次数等。
▪ 显然,延误时间是驾驶员最关心的指标,而且也容易折合成 经济指标。
绿灯开启后g0 (s) 内 ,队长此时到达 车辆以到达率 q(PCU/h)离开交叉 口,直到信号变红为止。
▪ 在不饱和交通流的情况下,排队长度为红灯期间
所到达的车辆数为 g tr ;而绿灯时净驶出率为s-
q,显然,队长消散所需时间g0。由下式计算:
g0
s
q q
tr
▪ 为了保证每个周期时间内排队车辆能消散,必须 有 g0 tg
▪ 很显然,这种方式不能适应交通流的随机变化。 ▪ 注意观察进行定时控制的交叉口,有时会发现这样的现象:
亮绿灯的车道没有车辆通行,而亮红灯的车道却有车辆排 队。这是开环控制带来的结果。
▪ 为了克服这种现象,就必须采用闭环控制,即首先检测某 车道是否有车辆到达,然后再决定是否给该车道开绿灯。 这就是感应控制的基本原理。
1)半感应控制
▪ 某些交叉口往往是由主干道和次干道交汇而成。主干道的 交通量明显大于次干道交通量,且次干道交通量波动较大, 此时实施半感应控制能获得比较好的效果。
▪ 该控制方式是在交叉口的次干道的两个入口道上安装车辆 检测器,并使用两相位信号进行控制。如下图 所示。
▪ 注意到主干道上没有安装车辆检测器,因此,主干道通行 的信号相称为非感应相,而次干道通行的信号相称为感应 相。