列车运行控制系统PPT课件
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第一章 基本概念与术语（2）
移动闭塞 (Moving Block)：线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间 的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为 10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安 全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车 的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行 间隔关系不大。
这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传感 器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传 输），然后，由司机控制列车运行。而列车间隔调 整依靠人工闭塞。
15
第二章 绪论
2.1.2 人工闭塞系统
16
第二章 绪论
2.1.3 基于轨道电路的闭塞系统 采用轨道继电器的吸起和落下来检测轨道区 段的空闲，根据列车在该轨道区段的占用与 出清来点亮轨旁设置的信号机，见图1-2。列 车将根据轨旁的信号机显示来行车，信号机 的显示定义是带有速度含义的，列车上的司 机必须根据信号机的显示来控制列车，在这 期间，出现了三显示和四显示的固定闭塞系 统。
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第一章 基本概念与术语（4）
虚拟/逻辑闭塞 (Virtual/Logical Block))：线路被划分为固定位置、 某一长度的闭塞分区，在一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区， 闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条 件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关， 列车位置的分辨率也为一个虚拟分区（一般为几十米），制动的起点可以 延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物 线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增 加。
列车自动控制系统
1
第一部分
整体概述
THE FIRST PART OF THE OVERALL OVERVIEW, PLEASE SUMMARIZE THE CONTENT
2
讲授内容
基本概念与术语 概述 列车运行自动控制系统基本工作原理 地—车信息传输技术
3
第一章 基本概念与术语（1）
固定闭塞（Fixed Block）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分 区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、 最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而 与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一 般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一 般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区 (设备)数也越多。
定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地 车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控 制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控 制系统。
功能： 线路的空闲状态检测； 列车完整性检测 列车运行授权； 指示列车安全运行速度； 监控列车安全运行
13
第二章 绪论
2.1 列车运行控制技术发展简史概述 列车运行控制技术的发展经过
26
第二章 绪论
基于CBTC控制的移动闭塞系统的列车追踪原理
27
第二章 绪论
基于交叉环线的CBTC系统
28
第二章 绪论
基于波导管的CBTC系统
漏泻波导原理示意图
用户信号
车载接收发送器
漏泻波导管
轨旁接收发送器
用户信号
(轨 旁 ATP, -图 象 数 据
29
第二章 绪论
基于自由波传输的CBTC系统
10
第一章 基本概念与术语（5）
ATC系统 列车自动防护（ATP）系统 列车自动监督（ATS）系统 列车自动驾驶（ATO）系统 紧急制动 最大常用制动 线路速度限制
11
第一章 基本概念与术语（6）
基于通信的列车控制（CBTC） 站停时间 故障-安全 间隔 联锁 移动授权 冗余
12
第二章 绪论
2.1 概述
17
第二章 绪论
轨道电路原理
18
第二章 绪论
三显示自动闭塞
19
第二章 绪论
四显示自动闭塞
20
第二章 绪论
2.1.4 机车信号 地面信号只是向司机提供视觉信号，由司机解释信号显示意义 从而驾驶列车。 信号显示仅仅指明安全运行条件，而列车的安危在很大程度上 在司机手中。 受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制， 司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显 示，因而有产生冒进信号的危险。 发明了机车信号设备，将地面的视觉信号变成通过技术手段引 入司机室，大大改善了司机了望条件。这样司机就能够在任何 条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动 措施，提高了列车运行的效率和安全程度。
地面人工信号 地面自动信号 出现机车信号 自动停车 速度码的ATP 基于轨道电路的速度-距离曲线控制的ATP 基于通信的列控系统
14
第二章 绪论
2.1.1 地面人工信号 铁路运营的开始，就产生了如何控制列车间隔以
保证行车安全的问题，从而产生了行车闭塞法。在 铁路上“闭塞”是指有列车运行的线路区段封闭起 来，不准许其他列车驶入，以防止列车相撞。
30
第二章 绪论
2.1.10 ATO
31
第二章 绪论
2.1.11 FAO 控 制 中 心
ATS系 统
21
第二章 绪论
2.1.5 自动停车装置
22
第二章 绪论
2.1.6 速度码控制（Speed Code）的列控系统
23
第二章 绪论
2.1.7 基于速度-距离曲线控制（Distance To Go）的列控系统
பைடு நூலகம்24
第二章 绪论
2.1.8 基于虚拟/逻辑控制的列控系统
25
第二章 绪论
2.1.9 基于CBTC控制的移动闭塞系统
6
7
第一章 基本概念与术语（3）
准移动闭塞 (Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭 塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、 最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与 列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般 为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界， 对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭 塞分区(设备)数也越多。
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第一章 基本概念与术语（2）
移动闭塞 (Moving Block)：线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间 的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为 10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安 全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车 的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行 间隔关系不大。
这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传感 器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传 输），然后，由司机控制列车运行。而列车间隔调 整依靠人工闭塞。
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第二章 绪论
2.1.2 人工闭塞系统
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第二章 绪论
2.1.3 基于轨道电路的闭塞系统 采用轨道继电器的吸起和落下来检测轨道区 段的空闲，根据列车在该轨道区段的占用与 出清来点亮轨旁设置的信号机，见图1-2。列 车将根据轨旁的信号机显示来行车，信号机 的显示定义是带有速度含义的，列车上的司 机必须根据信号机的显示来控制列车，在这 期间，出现了三显示和四显示的固定闭塞系 统。
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第一章 基本概念与术语（4）
虚拟/逻辑闭塞 (Virtual/Logical Block))：线路被划分为固定位置、 某一长度的闭塞分区，在一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区， 闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条 件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关， 列车位置的分辨率也为一个虚拟分区（一般为几十米），制动的起点可以 延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物 线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增 加。
列车自动控制系统
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第一部分
整体概述
THE FIRST PART OF THE OVERALL OVERVIEW, PLEASE SUMMARIZE THE CONTENT
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讲授内容
基本概念与术语 概述 列车运行自动控制系统基本工作原理 地—车信息传输技术
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第一章 基本概念与术语（1）
固定闭塞（Fixed Block）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分 区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、 最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而 与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一 般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一 般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区 (设备)数也越多。
定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地 车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控 制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控 制系统。
功能： 线路的空闲状态检测； 列车完整性检测 列车运行授权； 指示列车安全运行速度； 监控列车安全运行
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第二章 绪论
2.1 列车运行控制技术发展简史概述 列车运行控制技术的发展经过
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第二章 绪论
基于CBTC控制的移动闭塞系统的列车追踪原理
27
第二章 绪论
基于交叉环线的CBTC系统
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第二章 绪论
基于波导管的CBTC系统
漏泻波导原理示意图
用户信号
车载接收发送器
漏泻波导管
轨旁接收发送器
用户信号
(轨 旁 ATP, -图 象 数 据
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第二章 绪论
基于自由波传输的CBTC系统
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第一章 基本概念与术语（5）
ATC系统 列车自动防护（ATP）系统 列车自动监督（ATS）系统 列车自动驾驶（ATO）系统 紧急制动 最大常用制动 线路速度限制
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第一章 基本概念与术语（6）
基于通信的列车控制（CBTC） 站停时间 故障-安全 间隔 联锁 移动授权 冗余
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第二章 绪论
2.1 概述
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第二章 绪论
轨道电路原理
18
第二章 绪论
三显示自动闭塞
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第二章 绪论
四显示自动闭塞
20
第二章 绪论
2.1.4 机车信号 地面信号只是向司机提供视觉信号，由司机解释信号显示意义 从而驾驶列车。 信号显示仅仅指明安全运行条件，而列车的安危在很大程度上 在司机手中。 受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制， 司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显 示，因而有产生冒进信号的危险。 发明了机车信号设备，将地面的视觉信号变成通过技术手段引 入司机室，大大改善了司机了望条件。这样司机就能够在任何 条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动 措施，提高了列车运行的效率和安全程度。
地面人工信号 地面自动信号 出现机车信号 自动停车 速度码的ATP 基于轨道电路的速度-距离曲线控制的ATP 基于通信的列控系统
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第二章 绪论
2.1.1 地面人工信号 铁路运营的开始，就产生了如何控制列车间隔以
保证行车安全的问题，从而产生了行车闭塞法。在 铁路上“闭塞”是指有列车运行的线路区段封闭起 来，不准许其他列车驶入，以防止列车相撞。
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第二章 绪论
2.1.10 ATO
31
第二章 绪论
2.1.11 FAO 控 制 中 心
ATS系 统
21
第二章 绪论
2.1.5 自动停车装置
22
第二章 绪论
2.1.6 速度码控制（Speed Code）的列控系统
23
第二章 绪论
2.1.7 基于速度-距离曲线控制（Distance To Go）的列控系统
பைடு நூலகம்24
第二章 绪论
2.1.8 基于虚拟/逻辑控制的列控系统
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第二章 绪论
2.1.9 基于CBTC控制的移动闭塞系统
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第一章 基本概念与术语（3）
准移动闭塞 (Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭 塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、 最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与 列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般 为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界， 对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭 塞分区(设备)数也越多。