现代有轨电车在城市区域内的适应性

第45卷增刊 2011年8月

上海交通大学学报

JO U RN A L O F SH A NG H AI JIA OT ON G U NI VERSIT Y

Vol.45S up. Aug.2011

收稿日期:2010 10 15

作者简介:唐淼(1984 ),男,上海人,助理工程师,主要从事交通工程,交通规划设计和研究.

电话(Tel.):021 ********;E mail:s hiliunan@h https://www.360docs.net/doc/d016417079.html,.

文章编号:1006 2467(2011)S 0071 05

现代有轨电车在城市区域内的适应性

唐淼, 马韵

(上海市城市建设设计研究院,上海200125)

摘要:作为一种全新的交通工具方式,现代有轨电车以它的相对较高的运能和效率以及环保的特性,得到了一定的认可.但在中国,有轨电车还属于新兴领域,如何有效推广是一个急待深入研究的问题.针对现代有轨电车在运能、断面布置、运营体系、环境影响、投资等各方面的特征,进行优缺点的比较与评价,分析其在我国城市区域中的适应性.关键词:节能环保;低碳;有轨电车;适应性中图分类号:U 19 文献标志码:A

Adaptability of Modern Tram in Cities

T AN G Miao , MA Yun

(Shang hai U rban Constructio n Design and Research Institute,Shanghai 200125,China)

Abstract:A s a new m eans of transpor tation,the modern streetcar is enjoing incr easing popular ity because of its relativ ely high transport capacity and efficiency,and environmental fr iendly features.France,Ger many and other European countr ies have beg un to m ake resear ch and development on mo dern tr am fr om 20th century.But in China,m orden tram still is a new field.T he effection in depth study o f the tram is an urgent pr oblem requiring.In the contex t of this paper,the strengths and w eaknesses of modern trams w ith its features,such as transport capacity,cross section layout,operation system,environmental impacts,invest ment,etc ,were compared and evaluated and their suitability in the urban areas of China w ere analyzed.Key words:energ y saving ;low car bon;tram ;adaptability

绿色低碳的交通系统是整个低碳经济中的重要一环,鼓励使用公共交通方式则是绿色低碳的交通系统的最根本理念.在这样的背景前提下,有轨电车作为一种环保的公共交通工具再一次得到了大家的重视.在欧洲,20世纪末至今,众多的城市开始对现代新型的有轨电车进行大量的研究和建设,目前,现代有轨电车技术已经具备了一定的成熟度和推广性.在国内,近年来,陆续在长春、大连、天津、上海、北京、广州等特大城市中研究和建设了现代新型有轨电车.

作为一种全新的交通工具方式,现代有轨电车

以它的相对较高的运能和效率以及环保的特性,得到了一定的认可,但也存在一定的问题.本文针对现在有轨电车的各种优缺特性,包括运能需求、环境需

求、道路资源、运营体系等诸多方面,以得到最适合建设现代有轨电车的基本条件,分析其在我国城市区域中的适应性.

1 现代有轨电车发展近况

1.1 现代有轨电车历史

国内有轨电车的历史可以追溯到上世纪初,在当时的外国租界内,有轨电车是一种重要的公共交

通工具(见图1).老式的有轨电车因噪声大、性能差、耗电多,速度、舒适度和灵活性方面与汽车相比

毫无优势[1]

,20世纪50年代中期逐渐遭到了淘汰

图1 上海有轨电车历史Fig.1 H istor y of t ram in Shang hai

20世纪90年代至今,随着轨道交通车辆制造技术的快速发展,以及低碳经济、绿色交通概念的提出和流行,现代新型有轨电车成功地迎来了复兴.1.2 现代有轨电车主要特点[2]

随着现代新型有轨电车技术的不断发展,目前的现代有轨电车主要具有外形美观、运能可观、节能环保、组织灵活和设计人性等诸多特点.

1.3 现代有轨电车主流车型

现代新型有轨电车分为70%低地板和100%低地板技术2种主要车型.随着对人性化设计理念的追求,70%低地板技术正在逐渐被替代,最近几年,国内进行研究和建设的有轨电车线路主要以100%低地板车型为主.

由于技术原因,国内有轨电车车厂还无法自行生产100%低地板的有轨电车,车辆及相关技术需要进口.目前,世界上比较领先的同时也具备进驻中国市场条件的生产商主要有:法国A lstom (阿尔斯通)公司、Lo hr (劳尔)公司、德国Siem ens(西门子)公司、加拿大Bom bardier(庞巴迪)等公司.100%低地板如按主要运行制式进行划分,主要分为钢轮钢轨和胶轮导轨.

1.4 国内发展现状及存在问题

目前,国内各大中城市对现代新型有轨电车都展开了研究,如北京、上海、天津、广州、苏州等,研究普遍认为有轨电车能够适应越来越高的公共交通需求,外观时尚,能够很好地符合T OD 城市发展模式的需要,而相比轨道交通又具有可实施性强,项目过程和周期相对较短的优势.

但是,目前现代新型有轨电车在国内的发展并不是一帆风顺,遇到了一定的阻力.主要体现在以下

几点: 对于有轨电车定位的不明确(特别是与轨道交通间的关系); 有轨电车相比快速公交BRT 的优势不明显;!现建成的有轨电车运营效率没有达到目标;?有轨电车投资造价竞争力仍显不足;#有轨电车后期运营成本较高.

2 运能及需求

2.1 有轨电车定位

国外的轨道交通等级从高至低主要分为Co m m uter(市郊铁)、Metro (地铁)、Light (轻轨)、T ram (有轨电车)4个层次,可以看到,在轨道交通中,有轨电车是位于最低层的,而划分依据主要是运能、轴

载、车速、路权等方面.

有轨电车从其自身的定位上来说,应该是一种在客流、运营效率、土建投资都介于常规公交与地铁轻轨之间的快速公共交通工具.

2.2 各公共交通工具基本运能化分

图2为国外理论上对各种公共交通工具基本运能和运营车速的关系图.从图中可以看到,有轨电车的单向基本运能是0.2~0.6万人次/h.现代有轨电车经过近年的不断发展,车辆编组不断扩大,其运能有所增加,目前有轨电车的最大运能能够达到1.2~1.5万人次/

图2 公共交通工具基本运能及车速图F ig.2 Basic capacit y and speed of public vehicles

从运能上看,如果一条公交线路或走廊的客流需求达到0.3~ 1.5万人次/h,常规公交线已经无法负担(除非相同线路多个车班次,复线率过高,不合理),有轨电车更符合其运能需求.

3 道路资源的共享

3.1 有轨电车与道路的空间关系

有轨电车在国外又称Streetcar ,从名称上就可以看出,有轨电车的定义就是在道路和街道中,与普通的机动车共享同一运行空间的一种交通工具,在

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某些特定的时间和路段,甚至可以与普通机动车共享路权,这也是有轨电车相比其他轨道交通的明显优势之一.所以,有轨电车的基本敷设形式就是地面形式,局部路段可根据实际情况进行节点或路段的处理.

现代新型有轨电车可以利用现有道路进行敷设,由于其轴重较轻,可以直接构建在原有的道路路基上,无需进行大的改造工程即可完成线路的建设,对于部分现状已建成的城市和区域来说,相比大兴土木的地铁和轻轨来说,又具备了一定的优势.3.2 基本断面布置方式

有轨电车的基本断面布置方式从大类上主要有路中式和路侧式2种

[4]

(见图

3).

图3 有轨电车基本断面布置图F ig.3 Basic lay out of tr ams

一般对于有轨电车基本断面的比选从以下几个角度展开: 有轨电车运营组织; 道路交通组织;!行人交通组织;?沿线地块进出组织;#道路改造及市政工程.

根据目前国内已经建设完成的和正在进行研究的有轨电车项目的实际分析来看,主要倾向于路中式布置为主,特殊路段结合路侧式布置方式.

4 环境因素

4.1 优美时尚的外观

[3]

由于轨道交通技术的不断进步,有轨电车具有较优美的外观,能够充分融入现代化的城市景观,甚至能够提升整个城市或区域的公共交通品位,这也是有轨电车相比常规公交与快速公交的一大优势.

优美的外观和轨道交通成员的定位,使得有轨电车在倡导TOD 模式的今天,具有特别的吸引力(见图

4).

图4 有轨电车在形象上优势明显

Fig.4 O bv ious adv antag es on the image o f the tr am

4.2 提高区域节能环保的指标

由于有轨电车的主要能源是电能,同时主要制式为钢轮钢轨,所以现代新型有轨电车几乎是一种无污染的交通工具,相比目前的BRT 快速公交(BRT 暂时还无法做到电能驱动,主要依靠汽柴油发动机或混合动力发动机),这也是它的优点之一.同时,通过近几代有轨电车技术的更新,其噪音指标

也大大降低.

在正常的道路上,目前主流的有轨电车车型静止时,车厢内噪音约60dB;40km /h 时,车箱内噪音约70dB,车箱外7.5m 处的噪音约76dB.

5 运营体系

5.1 运营组织的灵活性

5.1.1 行驶特性目前,最先进的现代新型有轨电车能够满足苛刻的城市道路环境的要求,爬坡性能达到8%以上,转弯半径控制在20m 以内(部分车

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型甚至能够达到10.5m ),这样的行驶特性意味着有轨电车路线选择性大,服务范围广,能提供更好的门到门公共交通服务,同时能够占用更少的建设用地(见图

5).

图5 转弯半径对于城市用地的影响Fig.5 Impact of turning radius o n urban

5.1.2 车辆编组现代新型有轨电车基本都按照模块化设计、编组灵活、拆装迅速,能够依据客流需求的实际变化提供灵活的运能保证,同时又能尽可能的减少浪费.

目前有轨电车的编组一般有3~7个模块不等,单列车的运载能力可从150~400人进行灵活的调节.车辆长度从25~60m 不等(见图

6).

图6 模块化的组装Fig.6 M o dular assembly

5.1.3 行车组织从行车组织上来看,有轨电车能够适应最小约2m in 以内的发车间隔,多条线路可共用同一条轨道,进行共线运营.不同编制的车辆可同时运营,以适应1d 之内的客流变化.线路上可根据实际客流分布进行区间线或折返线的设计.由于转弯半径小,区间中只需简单地进行单渡线设计即可实现折返,折返时间损失几乎可以忽略不计.5.2 运营效率

运营效率是制约有轨电车在国内发展的重要因素之一.目前国内已经建成运营的100%低地板的有轨电车有2条,1条位于天津泰达开发区;另1条位于上海浦东张江高科技园区.

根据实测,由于没有严格的专用路权和优先的信号控制(上海张江进行了信号优先系统的设计,但是近期并没有使用),其实际的行程车速只有20km/h 左右,相比轨道交通差距较大,相比快速公交

BRT 优势并不明显,同时由于20km 的行程车速,与一般的私人机动车速度相当,故公共交通工具在城市区域中的运营效率优势无法得到体现,其吸引客流的目的无法达到.

6 投资

6.1 轨道交通投资比较

轨道交通因其功能定位、服务对象、运能需求和敷设方式的不同,其工程造价也不尽相同.在国外,所有的轨道交通工具中,有轨电车的单公里造价是最少的(见图

7).

图7 轨道交通造价比较Fig.7 Cost compariso n o f rails

6.2 国内有轨电车基本投资分析

目前,在国内,由于100%低地板的有轨电车必须依赖进口,所以其造价相对较贵,且后期维修保养成本高,特别是在初、近期客流培育尚未成熟的情况下,年亏损可能达到千万元以上,对于公交财政压力较大.

以已经建成运营及正在研究的线路几条线路而言,单公里造价都达到了1亿元/km ,有些线路为了

尽可能提高效率,在节点工程上进行优化,造价更高,虽然相比其他轨道交通,相对更低,但性价比被一定程度上减小,同时对比快速公交BRT ,其造价无法较难获得竞争力.

而总造价中,车辆费用占据了近30%(目前现代有轨电车车辆的市场价为200万欧元一辆,且未包含关税).

7 结论

现代有轨电车的优点:运能较大,节能环保,建设周期短,可施性强,组织灵活,技术成熟,具备一定景观效应,TOD 模式支撑性强.现代有轨电车的缺点:运营效率有待提升,性价比不足,相比快速公交BRT 优势不明显.

通过以上对于有轨电车的特性及优缺点的分析和比较,得到国内城市或区域建设现代有轨电车应具备的基本条件如下: 客流保障.预测中远期高断面客流能够达到0.4~ 1.5万人次/h,客流需求如

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果超过1.5万人次/h,则需考虑更高级别的轨道交通形式,如果低于4000人次/h则有轨电车性价比过低.相关城市或区域T OD需求强烈.由于目前有轨电车的定位以轨道交通方式出现,其对周边地块发展的带动能力相比快速公交和常规公交来说,更为有效.!相关城市或区域环保节能要求较高.公共交通本身就是一种绿色的、环保节能的出行交通方式.但对于某些城市或区域来说,尽一切可能地减少能耗,降低污染是其发展的基本原则,有轨电车可以满足这样的需求.?选线道路能够提供专用路权(至少远期能够提供).虽然有轨电车自身的定义中的重要一条就是可路权共享.但是从目前国内对于有轨电车的定位及实际运营情况来看,如果想有效提高有轨电车的运能,使其产生更好的社会效益,独享路权是必然的选择,至少远期运营必须能够满足.

有轨电车在国内的发展方向: 车辆国产化,降低造价.有轨电车在国内造价过高是目前发展受阻的最重要的原因,尽快掌握100%低地板有轨电车关键技术,实现国产化、降低成本、优化运营,是未来有轨电车能够在中国大面积推广的重要课题.

智能信号控制系统的开发.运营效率的提升也是有轨电车发展中的重要环节,目前整个中国的智能交通系统正在起步阶段,要想让有轨电车在一定程度上代替轨道交通,信号优先是最基础的保障.!与城市轨道交通协同运营,共同管理.目前有轨电车暂时不能与城市轨道交通在管理上进行统一,使得2个体系无法融合,在运营组织和管理上带来了一定的不便,也降低了效率,未来有轨电车应作为城市轨道交通的一个组成部分,统一运营与管理.

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增刊唐淼,等:现代有轨电车在城市区域内的适应性

现代有轨电车的发展

] [现代有轨电车的发展]

目录一、有轨电车的发展 (1) 1、有轨电车发展的三个阶段 (1) 2、现代有轨电车的使用趋势 (2) 二、现代有轨电车的技术特征 (2) 1、车辆性能优 (2) 2、运量大、造价低 (3) 3、舒适、方便 (3) 4、环保、美观 (4) 三、现代有轨电车的分类 (4) 四、轻轨、现代有轨电车及BRT的比较 (4) 五、现代有轨电车的适用条件 (5) 1、城市规模和客流量 (6) 2、城市经济条件 (6) 3、城市地形 (6) 4、城市道路网规划 (7) 六、现代有轨电车的应用模式 (7) 1、现代有轨电车成为整个公交的主体 (8) 2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调 (8) 3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充 (8) 七、欧洲有轨电车发展的经验 (8) 1、现代有轨电车系统的适用围 (8) 2、现代有轨电车线路的建设方式 (8) 3、我国发展现代有轨电车的启示 (9) 八、高新区有轨电车 (10) 1、基本情况 (10) 2、规划线路 (10) 3、项目进展 (11) 4、近期建设 (12) 5、项目意义 (13) 6、三大看点 (14)

一、有轨电车的发展 1、有轨电车发展的三个阶段第一阶段19世纪80年代到20世纪30年代快速发展阶段世界城市有轨电车的发展经历了三个阶段。自从1881年第一辆城市有轨电车在德国诞生以来，这种以轨道作为车辆导向的大运量的客运交通工具迅速得到发展。在20世纪20年代, 仅美国的有轨电车线总长达25000 km。1908年中国第一条有轨电车在建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。1909年以后在、、天津、、、等城市都相继修建了有轨电车，到了30 年代, 欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展。成为当时城市公共交通的主要交通工具。第二阶段20世纪40年代到20世纪60年代衰落阶段不久随着汽车工业的迅速发展发生了变化, 西方国家私人小汽车数量急剧增长, 大量的汽车拥上街头，机动性更好的公交汽车越来越普遍。由于受当时的技术条件限制，旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差，有轨电车逐渐被无轨公交车辆所替代。50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路。到60年代末，我国各大城市的有轨电车线路基本拆完，仅剩下、个别线路没有拆光，并一直保留至今。第三阶段20世纪70年代至今重新定位、恢复发展阶段 20世纪60、70年代，由于汽车数量的过度增加, 使城市交通又出现了新问题, 造成交通堵塞, 行车速度下降, 空气污染和噪音严重,成为了现代城市发展中面临的主要问题。为解决以上问题，世界各大城市开始大力发展地下铁道。但是地下铁道投资昂贵、建设周期长，给城市公共交通发展带

[法国] 有轨电车大全

[法国] 有轨电车大全转载请注明出自地铁族ditiez https://www.360docs.net/doc/d016417079.html,,本贴地址:htt p://ww w.diti ezu.co m/thre ad-2720-1-1.html 在20世纪前叶，法国几乎每个城市都有Tramway，后来因为跟不上城市的发展而逐渐拆毁。目前，战后逐渐消失的有轨电车开始在法国回潮。越来越多的城市已经实施有轨电车计划。在人们环保意识不断加强的今天，有轨电车重新成为法国不少城市中重要的公共交通工具。法国曾经有过Tramway的城市： https://www.360docs.net/doc/d016417079.html,/wiki/Liste_des_tramways_en_Europe#Alsace 法国称有轨电车为Tram或Tramway，这里要指出，现代的Tramway已经不仅仅是有轨电车了，从技术的角度分类，应该属于城市轻轨。法国现在拥有有轨电车的城市：巴黎（Paris）里昂（Lyon）波尔多（Bordeaux）里尔（Lille）蒙比利埃（Montpellier）格雷诺贝尔（Grenoble）南特（Nantes）奥尔良（Orleans）鲁昂（Rouen）斯特拉斯堡（Strassbourg）圣艾蒂安（Saint Etienne）瓦朗谢讷（Valencienne）有些城市有导轨电车（Guided Trolley），（Translohr或Bombardier）。南锡（Nancy）卡昂（Caen）克莱蒙费朗（Clermont Ferrant）在德法小城sarreguemines，有轻轨系统Tram-Train，勉强归类在Tramway中另外，先前在NHmetro同名帖子中我提到了La Rochelle，这次经本人证实，La Rochelle 没有Tramway，因为Alstom在La Rochelle的卫星城Aytre有Tramway总部，因此仅有实

现代有轨电车的发展

] [现代有轨电车的发展]

目录一、有轨电车的发展................................ 1、有轨电车发展的三个阶段....................... 2、现代有轨电车的使用趋势....................... 二、现代有轨电车的技术特征 ........................ 1、车辆性能优................................... 2、运量大、造价低............................... 3、舒适、方便................................... 4、环保、美观................................... 三、现代有轨电车的分类............................ 四、轻轨、现代有轨电车及BRT的比较 ................ 五、现代有轨电车的适用条件 ........................ 1、城市规模和客流量............................. 2、城市经济条件................................. 3、城市地形..................................... 4、城市道路网规划............................... 六、现代有轨电车的应用模式 ........................ 1、现代有轨电车成为整个公交的主体............... 2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调... 3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充七、欧洲有轨电车发展的经验 ........................ 1、现代有轨电车系统的适用范围................... 2、现代有轨电车线路的建设方式................... 3、我国发展现代有轨电车的启示................... 八、苏州高新区有轨电车............................ 1、基本情况..................................... 2、规划线路..................................... 3、项目进展..................................... 4、近期建设..................................... 5、项目意义..................................... 6、三大看点.....................................

中国有轨电车行业发展分析与建议

都市快轨交通·第32卷第1期 2019年2月现代有轨电车doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.01.018 中国有轨电车行业发展分析与建议刘高原1, 2，李鸿春2，冯爱军1, 2 （1. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2. 中国城市轨道交通协会，北京 100045）摘要: 近年来有轨电车在国内迅猛发展，了解各地发展情况及问题是促进行业可持续发展的基本要求。中国有轨电车蓝皮书编写组展开全国调研并撰写了蓝皮书，报告研究并分析有轨电车的功能定位、项目审批、规划设计、设备、运营维保、立法和标准等关键技术和管理情况，指出我国有轨电车市场前景广阔、产业初步形成、创新技术得以应用的发展成就，但也存在审批制度不健全、法律法规及标准缺失、客流普遍偏低、运营人才及经验缺乏等风险。未来全行业应在法律及标准体系完善、规范PPP模式、提高技术国产化率等方面做出努力。关键词:有轨电车；发展；技术；建议中图分类号:U482.1 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)01-0102-08 Analysis on and Suggestion for Industrial Development of Trams in China LIU Gaoyuan1, 2, LI Hongchun2, FENG Aijun1, 2 (1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037; 2. China Urban Mass Transit Association, Beijing 100045) Abstract: With the rapid development of trams in China, it is essential to understand the development of the tram industry and related problems. China Tram Industry Blue Book is compiled based on national surveys. The book analyzes the main technology and management of trams, such as their functions, approval process and so on. It is noted that the tram industry has broad prospects and that many innovative technologies have been employed, but some development risks remain, such as a shortage of experts. Thus, tram researchers should focus on technology and management improvement. Keywords: tram; development; technology; suggestion 我国有轨电车发展历史悠久，传统有轨电车在国内交通历史上曾经扮演了重要的角色。后来由于受到战争损毁、电力资源短缺、与新中国城市发展战略不符等因素影响，有轨电车在我国被大规模拆除，一度基本消失在公众视野中。近年来，有轨电车系统经过不断的技术升级，在环境景观、车辆性能、智能控制、舒适性等方面与传统有轨电车相比有非常大的提升。除核心技术大幅升级因素以外，鉴于有轨电车有助于完善城市公共交通体系结构、可支持新城/新区建设及收稿日期:2018-10-24修回日期:2018-11-13 第一作者: 刘高原，女，硕士，投资经理/经济师，从事城市轨道交通产业研究工作，liugoayuan@https://www.360docs.net/doc/d016417079.html, 地区产业发展、投资建设模式多元化、项目审批程序简便等特点，国内城市纷纷发展有轨电车。 1 中国有轨电车发展概述[1] 1.1 有轨电车的定义根据目前有轨电车的发展情况，主要研究的是近年来新建的有轨电车，其特征是采用电气牵引轮轨导向的低地板式电动车辆，在专用轨道上运行，具有多种路权方式，以地面线路为主的中低运量的城市轨道交通系统(或大运量地面公共交通系统)。 1.2 有轨电车功能定位与应用模式有轨电车在我国的应用模式主要可分为以下3类[2]： 1) 作为特大城市、大城市大运量轨道交通的补

关于上海嘉定发展现代有轨电车的思考

第43卷第7期山西建筑?1〇 ? 2 0 1 7 年 3 月 SHANXI ARCHITECTURE Vol.43 No.7 Mar.2017 文章编号：1009-6825 (2017) 07-0010-03 关于上海嘉定发展现代有轨电车的思考孙维娜1焦金红2 (1.上海嘉定轨道交通建设投资有限公司，上海201800; 2.上海嘉定交通发展集团有限公司，上海201800) 摘要:结合上海市嘉定区中低运量骨干公交网络的规划情况，分析了在该地区发展有轨电车项目的投融资模式,探讨了有轨电车项目建设的关键技术，提出了有轨电车项目的运营管理建议,从而改善城市的交通环境。关键词:有轨电车，公共交通，投融资模式，运营管理中图分类号:TU984.191 文献标识码:A 现代有轨电车作为一种节能环保、快捷舒适、形象美观的地面中运量公共交通方式，在国外已得到广泛应用。近年来，在国家相关政策的支持下,国内现代有轨电车发展迅速，截至2016年 6月，上海、北京、广州、南京、成都等约50个城市正在开展现代有轨电车的规划建设。随着现代有轨电车在国内的兴起，其对于完善城市公共交通系统，构建经济合理、适应客流的分层次、多模式的公共交通体系，将显现出越来越重要的价值。 1上海嘉定中低运量骨干公交网络规划情况嘉定区作为上海建设具有全球影响力的科技创新中心的重要承载区，将以“产业精准转型、城市精美成长、民生精细服务”为发展路径，在上海建设卓越的全球城市新征程中，全力打造面向未来发展的新城样板。为支撑嘉定区城市空间发展，有必要构建服务地区主要客流走廊、提升公交服务水平、支撑和引导城市集约发展的中低运量骨干公交网络，形成以中低运量公交为骨干的便捷、低碳、高品质服务、可持续发展的公交发展模式。为落实上海市公交优先发展导向，完善嘉定区公共交通系统、提升新城吸引力，嘉定区政府组织编制了嘉定区中低运量骨干公交网络规划，根据《嘉定区中低运量骨干公交网络规划(2015—2040年）》[1]的公示，嘉定区内共规划5条现代有轨电车线路,分别为新城线（1号线、2号线、3号线）和区域线（4号线、5号线），总长约86 km。有轨电车线路未来将与部分轨道交通11号线站点实施换乘，近期规划实施的有轨电车1号线全长约 24 km，途经嘉定工业区、朱桥新市镇、城北大型居住社区、嘉定老城、嘉定新城等重点区域，并于轨道交通11号线嘉定北站及嘉定新城站换乘。 2有轨电车项目投融资模式分析有轨电车项目可适用的投融资模式主要分为以政府投资为主和以市场化融资为主两大类。 2.1以政府投资为主的传统融资模式以政府投资为主的传统融资模式主要有:委托政府下属公司建设和运营;委托政府下属公司建设，且运营进行招标;建设、运营分别招标;建设和运营一体化招标以及代建+运营模式等。以政府投资、委托政府下属公司建设，且运营进行招标的模式为例，该模式下项目资金由政府财政投人或政府提供一定比例资本金、其余资金采用银行贷款。将建设委托给政府下属公司，其负责具体的建设工作;通过招标方式将运营发包给社会投资者，其负责运营工作。政府对建设和运营工作进行监督，并协调建设和运营接口[2]。上海松江有轨电车项目即采用该模式。 2.2 以市场化融资为主的新型融资模式以市场化融资为主的新型融资模式主要有:PPP(Public-Pri-vate Partnership) 模式，BT(Build-Transfer), B0T(Build-Operate-Transfer)模式等。以PPP模式为例，该模式下，通常将部分有轨电车项目投资建设通过招标方式确定由一家社会投资者负责，并由其在特许经营期内负责有轨电车项目运营，特许经营期满后移交政府，政府通过补贴等方式确保满足社会投资者收益率[3]。成都、泉州等地有轨电车项目即采用该模式。嘉定区有轨电车投融资模式的选择应当结合经济发展整体水平及项目建设具体条件，从政府资金情况、工程总成本、政府管理难度、政府风险以及承包商风险等方面进行分析，在综合考虑各方面因素的基础上，选择适合嘉定区有轨电车项目的融资模式。 3项目建设关键技术前期研究以线路断面设置及车辆供电模式为例，进行项目建设关键技术的前期研究。 3.1 线路断面设置有轨电车线路应根据城市现状和规划要求，结合沿线景观条件，因地制宜地选择与道路红线的关系，在满足功能要求的前提下，充分考虑地形、地貌、水文地质、地下管网等，并结合运营组织、行车交路等设置线路。车站的位置和形式应结合路口形式而确定，并与信号灯控制相适应。线路纵断面应根据地上和地下建 (构)筑物情况、道路纵坡、车辆性能等进行设计。以规划1号线环城路段线路断面布置为例，该段线路长度约 3.80 km，自沪宜公路环城路交叉口沿环城路路中自西向东走行，行至塔城路，偏至环城路路西侧走行，行至嘉唐公路路中向北走行(见图1)。环城路现状为“四快两慢”的交通规模，现状道路宽度为35 m，规划红线宽度为35 m，两侧绿带宽度各为10 m。沿线路网密集，横向道路间距为200 m~500 m,道路周边地块已开发，两侧以绿带、办公楼和居住为主(见图2,图3)。现状老路标准横断面见图4。收稿日期:2016-12-27 作者简介:孙维娜（1990-),女,硕士；焦金红（1975-),男，硕士，高级工程师

2019年现代有轨电车行业分析报告

2019年现代有轨电车行业分析报告 2019年3月

目录一、现代有轨电车全球复兴，我国进入快速发展期 (4) 1、传统有轨电车兴衰之路：20 世纪初兴起、中期退出 (4) 2、全球掀起有轨电车复兴热潮，超过60 个国家发展有轨电车 (4) 3、现代有轨电车是从传统有轨电车的基础上全面改造升级的一种先进的公共交通方式 (7) 4、国内现代有轨电车紧跟国外步伐，规划达1000公里 (8) 二、现代有轨电车：介于公交和轻轨、地铁之间的先进的公共交通运输工具 (8) 1、现代有轨电车：绿色交通，低碳环保、低噪音、回收率高 (8) 2、现代有轨电车：中小城市轨道交通首选、大城市重要补充 (9) （1）与地铁相比：造价低、建设周期短、运营费用低，速度能耗环保相近 (10) （2）与BRT相比：更舒适、运力大、能耗小、更环保、寿命长 (10) （3）现代有轨电车中型运力有效对接大运力地铁和小运力公交的“断层” (12) （4）现代有轨电车：地方政府审批即可，审批相对容易，时间账很“实惠” (13) 3、现代有轨电车城市规划：城市亮丽风景线、改善交通、提高沿线物业土地价值 (14) 三、国外技术成熟，国内技术主要由南北车、新筑掌握 (15) 1、国外以低地板化为发展目标，技术已经达到先进水平 (15) 2、按运行系统不同主要分钢轮钢轨式和胶轮+导轨式 (16) （1）钢轮钢轨式：德国西门子、加拿大庞巴迪、意大利安萨尔多百瑞达等 (16) （2）胶轮+导轨式：法国劳尔 (16)

（3）钢轮钢轨式性能更稳定占据主要市场 (17) 3、我国处于起步阶段，主要技术由南北车、新筑股份掌握 (17) （1）中国北车：掌握先进技术并有运营经验，生产基地预计13 年投产 (17) （2）新筑股份：与北车合作进军轨道交通设备领域 (18) （3）中国南车：引进西门子技术，样车预计明年下线 (19) 4、进口车辆单价和运营费用高，未来国产化是大趋势 (19) 四、工程总投资达1000亿，车辆市场规模达300-400亿 (20) 1、我国现代有轨电车处于起步阶段，未来潜力巨大 (20) 2、按目前规划工程总投资：1000 亿元左右 (21) 3、车辆市场规模保守估计达300-400亿，年均需求38-50亿元 (21) 五、重点企业：中国北车占据主要市场，新筑股份弹性大 (22) 1、中国北车具备先发优势，占据市场半壁江山 (22) 2、新筑股份：转型轨道交通未来业绩亮点，有望依托本土优势获得订单22 3、中国南车：产业化仍需时间，业绩贡献需等待 (23)

国内城市现代有轨电车案例汇总

国内城市现代有轨电车工程案例汇编二零一八年五月

前序现代有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆,随着以汽车为主导的交通模式所带来能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,现代有轨电车在欧洲及我国很多中小城市应运而生，作为城市新兴的一种先进的公交方式，在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用,现代有轨电车已完成了从传统到现代化的转变。城市名片景观线有轨电车作为“一道浪漫的移动城市”，不仅可以丰富城市旅游内涵，更可提升城市形象，传导城市文化。被世界公认的宜居城市如温哥华、墨尔本、慕尼黑等都将有轨电车作为自己的城市名片。城市旅游黄金线有轨电车优质、快捷、高效的运营特点，有利于将高铁车站、机场、景区、行政、商业中心等重要节点连接，形成快捷的接驳交通，提升当地群众及外来游客出行安全快捷的体验感，构建“站城一体”的交通新体系。城市发展产业线有轨电车由于其公共交通高度可达性，可以增加沿线人口居住密度，吸引大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值，使社会投资人按照路网的整体布局做好企业及产业的规划，带动

一批有战略布点和产业转移需求的企业，推动城市产业功能的重新布局，形成新的经济长廊。城市经济提升线有轨电车作为地方城市交通，审批相对地铁及轻轨程序简单，申请建地铁（轻轨）的城市须满足地方财政收入100（60）亿元、GDP 1000（600）亿元和城区人口300（150）万，并需经国家发改委审批，方可实施。而有轨电车作为城市交通审批权限一般在地市级，且工程造价仅有地铁的1/5,建设周期仅有地铁的1/2，投资小，见效快。城市安全生命线有轨电车秉承以人为本的设计理念，采用低地板车厢，客车内没有台阶，一抬腿就能迈进车厢，尤其方便老人、儿童及有需要人士上下车。同时车内配备紧急开门装置、停车装置及呼叫装置，保证车辆安全行驶。城市绿色环保线现代有轨电车使用超级电容，利用停站时的30秒钟就可把电车上的电池充满，刹车时产生的80%的动能被回收并转化成电能，能耗仅为公共汽车的1/2，小汽车的1/7，节能效果最好，是零排放，零污染的绿色公共交通体系。城市快捷舒适线有轨电车半独立路权、优先信号，具有相对通行优先权，能在风，雨，雪，雾和冰霜等侵袭情况下保证正常运行，保证运营

中国现代有轨电车项目的发展现状

中国现代有轨电车项目的发展现状我国远期规划有轨电车的线路已经累计超过6000km，2020年前需要建设的规划线路长度已逾2600km。超过一百个城市规划建设现代有轨电车，目前我国大连、长春、上海、沈阳、南京、苏州、淮安、广州、青岛等城市陆续开通运营现代有轨电车，还有很多城市如上海松江、武汉光谷、成都新津、云南蒙自等地区的有轨电车正在建设中。长春现代有轨电车长春54路有轨电车，是全国两条保留有轨电车的线路之一，2004年进行了改造并更换了新车。线路全长7.46km，均为隔离路线，采用湘潭牵引机厂有限公司生产的高低板车辆，车长14.6m，宽2.5m，高3.1m，最高运行速度60km/h。车辆运行时间约27min，线路配车29台，日运营车次183车次，日运营里程1365.18km；行车间隔高峰4min，平峰5min，日均客运量3.5万人次。长春市有轨电车规划线网由4条线路组成，为一横三纵的棋盘式，线网全长38.16km。

大连现代有轨电车大连市有轨电车始建于1908年，至1999年保存并运营的有轨电车线路包括201路、202路、203路电线车，即201路沙河口至火车站4.9km、202路黑石礁至兴工街6.1km、203路火车站至寺儿沟4.1km 三条线路，其中202路的黑石礁至解放广场段4.6km为隔离路段，其他路段与机动车混行。车辆采用大连市公共电车公司工厂与大连机车研究所研制的 DL6W型70%低地板车。大连市有轨电车线路占公交线路总长的2.6%，担负了客运总量的12.3%。天津现代有轨电车

天津滨海区泰达有轨电车项目，2006年年底开通运营。全线长 8km，均为地面线，设站14座，运营速度15km/h,是一条纵贯天津开发区西部南北方向的轨道交通线，主要服务于沿线的企事业单位，工程投资2.4亿元。该项目是国内第一个使用胶轮导向电车的项目，采用法国劳尔公司的Translohr胶轮导轮系统，为100%低地板、轨道导向、胶轮承重和驱动，3节车厢编组，车长25m，2.2m，高2.95m，总载客量167人/列，全线配备8辆车，每天投入5辆运营。目前天津滨海新区已经启动第二条有轨电车线路的前期工作。上海张江现代有轨电车上海张江有轨电车项目一期工程于2007年年底开工，2010年投入运营。该线路正线长约10km，实际运行速度不到20km/h。全线配置8 辆运营车辆，与天津有轨电车车辆型号相同。一期工程投资约6亿元，全线共设15个站点，平均站距600m。

有轨电车标准

ICS

目次前言...............................................................................................................................................III 1范围. (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语和定义 (1) 4基本原则 (2) 4.1一般要求 (2) 4.2列车运行计划 (2) 4.3调度指挥机构 (3) 4.4调度命令发布 (3) 4.5列车运行要求 (3) 4.6网络化情况下的行车组织要求 (3) 5正常情况下的行车组织 (4) 5.1列车车次规定 (4) 5.2信号设备操作规定 (4) 5.3列车运行的准备和条件 (4) 5.4列车出入车辆基地的组织 (4) 5.5司机报点的规定 (5) 5.6列车运行中的操作 (5) 5.7列车折返作业规定 (5) 5.8公铁两用车开行规定 (5) 6非正常情况下的行车组织 (5) 6.1区间限速 (5) 6.2扣车 (5) 6.3反方向运行 (6) 6.4推进运行 (6) 6.5退行 (6) 6.6跳停（不停站通过） (6) 6.7电车故障 (6) 6.8救援列车开行 (6) 7特殊情况下的行车处置原则 (7) 7.1信号系统故障处置原则 (7) 7.2通信传输故障处置原则 (7) 7.3清客、疏散处置原则 (7) 7.4接触网（轨）悬挂异物处置原则 (8) 7.5交叉路口行车原则 (8) 8调车作业 (8) 8.1调车作业领导与指挥 (8) 8.2调车作业计划的传达和变更 (8) 8.3调车作业规定 (8) 9信号显示 (9)

我国现代有轨电车发展现状及启示_何利英

李克强总理在2014年《政府工作报告》中提出：“要推进以人为核心的新型城镇化。提高城镇建设用地效率，优先发展公共交通，保护历史文化和自然景观，避免千城一面。”在新型城镇化的背景下，如何发展公共交通，因地制宜地规划城市公共交通层级，融合城市总体规划与轨道交通规划，选择城市适合的模式以及制式，成为继上一轮轨道交通建设大潮后沉淀下来的思考。 2011～2014年期间，我国钢轮钢轨制式的现代有轨电车系统从苏州高新区开始遍布全国主要区域，掀起了一股建设热潮。热潮中有冷静的思考，也有匆忙的决策。可以说，任何一个公共交通系统都有其适用的范围，运营效益与服务能力是否满足期望，来自于全面的规划、正确的定位与理性的应用。本人结合国内现代有轨电车系统应用的几个典型项目，谈谈研究过程中的心得和启示，供类似项目研究、决策所参考。一、现代有轨电车技术特征现代有轨电车系统是指采用低地板车辆，依靠司机瞭望行驶在敷设于路面的轨道上，按公交化模式组织运营的公共交通系统。相比传统的有轨电车，现代有轨电车的“现代”主要在于路权的确立与车辆的革新。 1.路权——辅以信号优先的专用路权专用路权是现代有轨电车运行的“灵魂”。数据表明，欧洲各国有轨电车采用专用路权的线路占有轨电车路网的比例平均为70%，其中英法两国高达90%。法国相关统计报告，建议后续新建线路全面推行专用路权辅以信号优先。 2.车辆——适用于城市道路的车辆技术现代有轨电车车辆技术与系统完善相辅相成。车辆在低地板、弹性轮、模块化、加速及制动性能、大容量方面进行了全面的革新，并我国现代有轨电车发展现状及启示 □ 何利英 /上海市城市建设设计研究总院轨道分院院长助理、高级工程师电车就是用现代科学技术对传统的有轨电车进行技术改造和技术升级。对此，谈谈自己的想法。第一，现在有轨电车问题出在衔接上。从城市总体规划阶段开始，对交通各系统的衔接考虑是不够的。我体会最深的就是地铁建成500多公里、330个车站，但在每个车站的出入口，自行车基本上都停放在人行道上，没有停放场地；没有出租汽车接落客的车站等。之前看过一篇有关轨道交通衔接问题的调查报告，调查结果显示乘坐地铁的时间与花在衔接上的时间是各一半，可见衔接时间是很长的，体现不了快速交通的优势。第二，不能为建有轨电车而建有轨电车。运量和旅行速度两个指标必须同时满足，才符合有轨电车建设条件和发展需求。运量不能达到1万人次或是旅行速度低于20公里/小时，这条有轨电车线路是不成功的。客运交通是将乘客安全、快速、准时，并以最低的成本（社会成本、经济成本）运送到目的地。我国现代有轨电车刚刚起步，如果没有很好的运作，自己会把持续发展的路断掉。第三，对现代有轨电车的研究还不够，缺乏长远考虑。往往是边研究边实践，而且核心技术还不是我们自己的，将导致现代有轨电车在健康、持续发展中会遇到瓶颈。现在各个城市、厂家都在研究建设有轨电车采用何种技术，而各家技术方向又不同，若技术淘汰，将付出很大的代价。第四，有轨电车运行以驾驶员控制为主，不能像地铁那样完全由系统控制。通俗地讲，有轨电车通信、信号系统的技术水平由公共汽电车向上做，地铁往下做，没有必要像地铁这么复杂。另外，钢轮、胶轮各有所长，还是应该因地制宜，切合自身特点。◆ 2014.4 | 7 TRAFFIC & TRANSPORTATION 稿专

现代有轨电车轨道选型分析

现代有轨电车轨道选型分析肖虎，贺飞，朱冠宙（中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001）摘要：通过对国内现代有轨电车项目轨道系统实地调研，从轨道结构、钢轨、配件、轨枕、扣件、道床、道岔、辅助设备、减震降噪等方面分析研究有轨电车轨道系统，并根据调研及分析研究结果得出有轨电车项目轨道系统的推荐选型。关键词：现代有轨电车、轨道、选型分析 0.引言随着国家对现代有轨电车的大力推荐，国内已有沈阳、苏州、广州、淮安、南京等几个城市建成有轨电车线路，多个城市正在建设，还有更多城市准备建设。据不完全统计，目前国内现代有轨电车已建线路里程达138.47公里，投资额达167.89亿元。轨道系统作为有轨电车项目重要组成部分，作为土建工程与车辆的接口，对有轨电车项目的实施与风险管控具有较大影响，因此,对有轨电车项目轨道系统进行研究分析很有必要。 1.轨道技术参数 1.轨距：采用 1435mm国家通用标准轨距，半径≤200m的曲线地段可按规范要求适当加宽。 2.曲线超高宜在缓和曲线内顺坡，无缓和曲线地段宜在直线段顺坡，特殊情况也可在圆曲线内顺坡；超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。 3.轨底坡：一般要求为平坡，也可设置1/20～1/40的轨底坡，道岔区及两道岔间不足50m 地段可不设置轨底坡。 4.超高： R V H 2 8. 11?= 其中：H-超高值（mm）； V—车辆通过速度（km/h）； R—曲线半径（m）。根据计算公式，推算出曲线最大超高宜采用120mm；当线路穿越道路、平交道口时曲线地段应按道路要求综合确定，最大超高不超过5mm。未平衡超高允许值一般为61mm，困难情况

有轨电车

有轨电车即由电力驱动的，在轨道上行驶的轻型小编组轨道交通车辆，最多不超过3节。1879年德国工程师西门子首次在柏林工业博览会上尝试使用电力带动轨道车辆。此后，1880-1890年之间，德国柏林、意大利罗马、美国里士满都相继进行了有轨电车的商业化探索，建立了有轨电车系统。距今为止，有轨电车的发展主要经历了3个阶段：第一阶段：有轨电车的快速发展（1890-1930）。代表工业文明的有轨电车一出现，就摧枯拉朽地打败了马车、人力车等交通方式，成为了当时城市的主要交通出行方式。20世纪初包括欧洲、北美、日本、印度在内，几乎世界上每一个大城市里都拥有有轨电车系统，到1920年，英国拥有5000公里线路，1.4万辆有轨电车，美国拥有2.5万公里线路，而我国的天津、上海、北京、大连等诸多城市也相继引入了有轨电车。第二阶段：衰退阶段（1930-1960）-汽车产业高速发展及技术变革的冲击。全世界范围内的有轨电车线路大量被拆除，在北美、法国、英国、西班牙、我国等地几乎完全消失。有轨电车作为“落后”的交通工具退出了历史舞台。有轨电车惨遭淘汰主要因为： 1.汽车冲击。随着汽车工业的发展，私人汽车、公共汽车等路面交通工具数量急剧增长，有轨电车作为城市公共交通方式的重要性下降；另一方面随着大量汽车涌上街头，城市道路面积严重不足，有轨电车由于占用道路面积较广，反而成为了城市交通发展的障碍。 2.技术落后。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。第三阶段：现代有轨电车在全球迎来复兴（70年代至今）。到了70年代，随着汽车行业的迅速发展，带来了越来越严重的交通拥堵、环境污染、能源危机等问题，迫使欧美发达国家重新选择有轨电车作为发展城市公共交通的重点。根据欧洲交通行业协会的统计，2005年有125个城市开通运营现代有轨电车，到2010年已有137个城市开通有轨电车，车辆需要以每年5%的速度增长。全球汽车保有量高速增长。20世纪初以来尤其是二战后，汽车取代了传统有轨电车成为了城市主导交通方式，进入了快速成长的爆发期。根据美国汽车行业权威杂志Wardsauto 公布：1950-1970年，全球汽车保有量每10年翻一番，1970年达到2.5亿辆。自1970年以来，全球汽车数量几乎每15年翻一番，到2011年8月，全球保有量突破10亿辆。公交优先的发展战略逐渐成为各国的共识。如前所述，本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，造成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通问题迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。现代有轨电车在传统有轨电车基础上发展而来的。1968年法兰克福和汉诺威2座城市为了解决城市交通问题，计划修建地铁系统，由于工程规模大、实施时间长、资金迟迟不能到位，因此有人提出把有轨电车线路及车型进行技术改造与部分新建地铁线路结合起来的建设方案，研制出新一代有轨电车系统。经过全面技术改造后，现代有轨电车性能有了较大的提高。经过了全面的技术改造，不仅在车体外观设计上更加美观，车辆性能也较传统有轨电车有了进一步的改善。与传统有轨电车相比，现代有轨电车具有运量大、换乘方便、运行速度快、低噪音等优点。现代有轨电车的发展趋势：低地板VS高地板。传统有轨电车以及初始的现代有轨电车属于高地板车辆，其地板面距轨面一般在800-1000mm之间，而地板高度为300-350mm之间为低地板。高地板车辆由于需要建造高站台，不仅建设投资耗费较高，而且也影响了市容和交通，不便于乘客上下车。因此当1984年首辆Duewag公司为日内瓦制造的低地板车面世后，很快低地板有轨电车就占据了主流趋势，按技术复杂程度低地板有轨电车主要有三个发展阶段： 1.第一代低地板轻轨车低地板大约占车长的10％～50％，车辆中间部分有一个低地板进

有轨电车

第四章：动力系统 4.0动力系统本章的主要目的是介绍基本的电气化牵引系统的概念以及对于推进车辆技术的新的动力系统的与牵引系统的关系。它的目的不是提供电气系统的设计和建设的详细信息。 “动力系统装置”是由电力牵引系统（TES）和车辆上其他相关的装置等组件组成。传统的有轨电车车辆电力驱动的方式是通过由变电站和相关的线等构成的驱动系统（TPS）以及由高架线和相关支持结构构成的架空接触网系统（OCS）向车辆提供动力。电力系统的设计需要考虑每根线的路线和外形轮廓，还有考虑在不同时间运行的无数车辆的运行规划，还有气候条件以及在被使用的专用车辆等。还有确定变电站的数量、尺寸以及坐落位置。电力牵引系统的设计是为了在所有工作条件下当线路电压超过了标准时维持线路电压在一个规定的范围内。不会导致电线的有害过热或其他可以缩短系统部件的寿命不利因素。再通过计算机模拟在不同的工作场景（包括一个或多个变电站的操作）的情况，并确认证实其假设。在过去120年，接触网（OCS）已经成为轻轨和有轨电车的首选功率分配方法。然而，其他几种方法最近几年也有进入市场。并且为了降低能源成本,新型地面供电系统的应用被限制了，车载储能供电系统正变得越来越普遍。现在一些车辆也配备足够的储能系统支持短距离（小于1.6km）脱离接触网的运行。可以长距离脱离接触网的车辆正在发展中。回顾表4-1提供的现在应用于有轨电车和轻轨动力驱动的说明，突出显示了车载储能如何在不同情况下使用。本章的以下章节详细讨论了这些不同的系统，就速度和正在发展的技术而言，动力系统最容易改变的。因此，这些内容仅仅反映了这个行业的当前状态，在不久的将来很有可能明显不同。

CITADIS 有轨电车

CITADIS 有轨电车 Citadis tramways 概论 Citadis 有轨电车适用于所有城市环境。不管是建立新的轨道交通网络或者是将现有网络现代化，Citadis 有轨电车都可以满足乘客、城市的一切不同预期。 Citadis tramways are suited to all urban environments, meeting the different expectations of passengers and cities, whether the requirement is for a new tramway network or the modernisation of existing networks. 城市设计阿尔斯通15年不断积累经验，不断观察发生变化的市场需求，与当地政府及使用者对话、深入分析使用群体的反馈，只为建立Citadis 指标，成为有轨电车行业的标准。在这个环境下，阿尔斯通设计出有轨电车系统最新进化产物——Citadis X05。 Alstom has capitalised on its expertise accumulated over 15 years — based on its observation of changing demand, dialogue with elected officials and customers and in-depth analysis of feedback from user communities – to offer the Citadis range, a benchmark in the tramway market. It is also within this context that Alstom has designed the latest evolution in tramways: Citadis X05. 一个标准化的方案 Citadis建立在一个已彻底验证过的标准化组件的站台，其便于维修成本降低（最多有可减少11%的成本） Citadis is built on a platform of thoroughly proven standardised components, delivering record availability while facilitating maintenance operations (up to 11% cost reduction). 灵活有轨电车轨道尺寸可依据运营商的需求调整：长度为一段24米到44米，模块编号3至7，宽度由2.4米至2.65米。 The size of the tramsets can be tailored to operators’ needs: length from 24 to 44m, the number of modules from 3 to 7 and the width from 2.4m to 2.65m. 可定制有轨电车外部形式、车头、内部都是可以定制的。Citadis有轨电车为乘客最大限度地提供舒适服务（可达性高、人类工程学座椅、舒适材质、车内乘客监测及信息系统、末站双侧开门提高27%客流交换比例）。 The tram’s external livery, nose and interior can be customised. Citadis tramways offer maximum comfort to passengers (accessibility, ergonomic seats, cosy materials, onboard

国内外有轨电车的发展历程

国内外有轨电车的发展历程老式有轨电车最早兴建于1881年的柏林，兴建当初作为比较有效的城市主要公共交通形式，还是很受欢迎。而在我国直到1908年3月才从上海英租界静安寺—外滩开出了第一辆有轨电车。之后随着汽车业的兴起和发展，老式有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌，到20世纪30年代至50年代中期逐渐衰落，很多国家纷纷拆除老式有轨电车轨道，为汽车让路。上海的老式有轨电车——南京路上最后一班有轨电车，也于1963年8月结束了历史使命。随着科学技术的发展，20世纪60年代末至70年代初，国际上又将有轨电车提到议事日程上来。开始时在比利时的几个城市相继对有轨电车进行了改造，之后又在欧洲和北美得到了推广。现代有轨电车不仅在外观上有很多变化，而且在技术装备上加进了诸多高科技的元素，其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。例如，法国斯特拉斯堡的现代有轨电车，车头呈子弹头型，色彩鲜艳，走行平稳舒适，噪声极小，车地板较低，方便乘客上下，甚至让残疾车也能很方便地进进车厢。有轨电车有专门轨道，不受堵车影响，运行准时。它基本达到了“生态城市的标志”之美誉。当前，全球已掀起了一股不小的有轨电车复兴高潮。伦敦自1952年取消最后的有轨电车线路后，人们重新研究城市公共交通题目时，才发现从动力、经济、安全、可靠、环保等方面综合评价，有轨电车确具独特的上风。因此，消失了半个世纪的有轨电车在伦敦街头重现。在法国，有轨电车的回潮早在1992年首先在巴黎北郊卫星城圣德里诺通到西郊金融贸易区拉台芳斯，全长11km，沿线设10多个站，天天客运量2.5万人次，该有轨电车与地铁相交，形成一个立体公交网，大大缓解了这一地区的交通拥挤。此外，在里昂也新建了2条有轨电车线路，从市中心通往郊区，总长23km。有轨电车正在法国重现昔日风采。还有一些欧洲中小城市，斯特拉斯堡、罗马以及维也纳，现代有轨电车也得到了长足发展。2004年7月在雅典召开奥运会之际，消失了44年的有轨电车重新出现在雅典街头，线路全长26km，将雅典市区和南郊海滨区连接起来，沿途经过奥运各主要场馆，受到了欢迎。