现代有轨电车系统第10章 现代有轨电车系统构成——运营控制系统
现代有轨电车运营与管理
现代有轨电车运营与管理1. 引言现代有轨电车作为一种环保、高效的城市交通工具，拥有越来越广泛的运用和发展空间。
有轨电车的运营与管理是确保车辆安全、保证乘客出行舒适、提高运营效率的关键。
本文将从运营和管理的角度探讨现代有轨电车的相关内容。
2. 运营管理体系现代有轨电车的运营管理体系包括运营组织机构、人员管理、设备管理和运营监控等方面。
2.1 运营组织机构有轨电车的运营组织机构应当合理划分职责、明确权限，确保各部门之间的协调配合。
其中，重要的职能部门包括运营部、技术部、安全保障部、票务部以及客服部等。
2.2 人员管理有轨电车运营需要各类专业人员，如驾驶员、调度员、维修人员等。
为确保人员的素质和能力，有轨电车企业应制定相关的人员培训、考核机制，确保人员能够胜任相关工作。
2.3 设备管理设备管理包括对有轨电车车辆、线路、通信设备、售票设备以及乘客设施等的维护和管理。
有轨电车企业应建立健全的设备管理制度，进行定期检修、保养和更新，以确保设备的正常运行和服务质量。
2.4 运营监控现代有轨电车的运营监控主要包括车辆调度、运行状态监测、乘客服务质量监测等。
通过现代化的运营监控系统，能够实时掌握运营情况，及时发现和处理问题，提高运营效率和服务质量。
3. 运营管理流程有轨电车的运营管理流程主要包括车辆运行管理、行车组织管理、乘客服务管理和安全保障管理等方面。
3.1 车辆运行管理车辆运行管理是保证有轨电车正常运行的关键环节，包括车辆调度、行车计划制定、运行时刻表管理等。
通过合理的调度和计划，能够确保运力充足、车辆间隔合理，并最大程度减少运行延误。
3.2 行车组织管理行车组织管理包括运行图的编制、行车口令的发布、信号灯的控制等工作。
通过行车组织管理，能够确保有轨电车行车安全、有序，并提高运行效率。
3.3 乘客服务管理乘客服务管理是提高乘客满意度的关键环节。
包括车辆内部设施的维护和卫生管理、站台设置和管理、售票服务等。
通过优质的乘客服务，能够提高乘客出行体验，增加乘客的忠诚度。
现代有轨电车系统构成——牵引供电系统共26页文档
46、法律有权打破平静。——马·格林 47、在一千磅法律里，没有一盎司仁 爱。— —英国
48、法律一多，公正就少。——托·富 勒 49、犯罪总是以惩罚相补偿；只有处 罚才能 使犯罪 得到偿 还。— —达雷 尔
50、弱者比强者更能得到法律的保护 。—— 威·厄尔
56、书不仅是生活，而且是现在、过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
拉
60、生活的道路一旦选定
现代有轨电车系统构成车辆
1.1 现代有轨电车车辆的特征
（3）供电条件 1） 供电电压：DC750V。 2） 变化范围：500～900V。 3） 再生制动时不高于1000V。 4） 受流方式：接触网受流、地面三轨受流或超级电容+蓄电池方式。
（3）现代有轨电车车辆种类及列车编组 1） 车辆采用钢轮钢轨铰接低地板有轨电车。 2）列车可根据运能需要，采用多个模块进行编组，并形成适合线路条
1.1 现代有轨电车车辆的特征
（5）现代有轨电车载客能力 1） 定员按站立6人/㎡计算。 2） 超员按站立8人/㎡计算。
（6）车轮轴重 平均轴重不大于12.5t。
（7）列车牵引、制动性能： 1） 列车最高运行速度：不小于70km/h。 2） 列车构造速度：不小于80km/h。 3） 平均启动加速度：在0～40km/h时，不少于1m/s²时；在0～
9）普通车体钢结构和蒙皮应在去除油污、锈蚀、焊渣后进行磷化处 理， 应对封闭断面构件的内表面进行防腐蚀处理。
10）普通钢车身涂层应符合有关规定。非涂漆部位不应有油污和漆 迹。
11）车辆应设有架车支座、车体吊装座，并标注允许架车、起吊的 位置，以便于拆装起吊和救援。
12）车体结构设计寿命不应小于30年。 （2）现代有轨电车采用模块化设计 例如 4 模块三动一拖组成的列车为：=MC+M-Tp+Mc= (“=”车钩；“+”单铰链模块；“-”双铰链模块；Mc-带司机室的 动车模块；M-动车模块；Tp-带受电弓的拖车模块)，如图7-8所示。
1.2 现代有轨电车辆基本构造
70km/h时，不小于0.6m/s2。 4） 常用平均制动减速度：（70～0km/h）：不小于1.1m/s2。 5） 紧急平均制动减速度：（70～0km/h）：不小于2.5m/s2。
有轨电车信号系统PPT课件
设备名称 控制机柜 正线转辙机 正线信号机 无绝缘轨道电路 车地通信设备
备注 包含各型控制模块
含道岔按钮控制盘
感应环线或天线
有轨电车信号系统-----路口接近检测子系统
1、系统功能
（1）提高有轨电车的平均运行速度， 保障整条线路运营的通畅与快捷；
（2）保证有轨电车与社会车辆有序运行。
2、系统结构
有轨电车信号系统-----路口接近检测子系统
列车自动控制系统(大铁、地铁) 有轨电车模式信号系统
信号系统功能
信号系统功能 • 保障行车安全 • 提高运营效率
现代有轨电车控制特点：
人工驾驶，主要由司机负责列车运行安全； 配置必要的信号系统设备，具有道岔控制、车辆段
信号联锁、申请路口优先等功能； 信号系统给司机提供驾驶所需相关信息和报警提示，
固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞
高铁信号系统简介------信号系统构成
1、地面设备
CTC/TDCS车 站分机
运行图
调度中心 CTC
临时限速信息
进路命令 进路信息
列控中心
轨道电路编码
应答器报文
车站联锁
控制
轨道电路
应答器
道岔
信号机
速度曲线
成都新筑路桥机械股份有限公司
高铁信号系统简介------信号系统构成
②道岔锁闭后，进路表示器信号开放，开放相位与道岔开 通方向一致，司机按进路表示器相位驾驶电车通过道岔；
③车辆驶出道岔控制区域后自动失去控制权，保证不会因 司机误操作造成道岔再次转动，然后通过道岔。车辆取得控制 权至车辆完全离开道岔区段期间，系统不授予其他车辆控制权， 以保证运行安全；
④具备检测道岔区段占用和出清的功能，以防止发生列车 追尾或冲撞等事故；
现代有轨电车系统构成——线路
1.3 现代有轨电车系统线路布置
图5-15 路中式布置
路中式车道布设方式适用条件较广泛，一般道路条件皆适用。 （2）双向同侧式 指上下行的现代有轨电车系统线路置于道路同一侧，俗称“路侧式”， 如图5-16所示。该种布置方式对沿线单位车辆的出入有一定影响，但通过对 沿线单位出入口的整合，可以将这种影响降到最低。且由于线路设于道路一 侧，对道路拓宽具有一定灵活性，且土建施工对现状道路影响较小。
1.1 现代有轨电车系统网络布局
（3）延伸式 此类型现代有轨电车系统主要作为地铁、轻轨的大、中运量快捷轨道交 通在郊区的延伸，接驳线路，此类型现代有轨电车系统线路，其功能与传统 的公交接驳于地铁、轻轨系统等郊区车站相类似，起到将快运公交服务延伸 至郊区的作用。目前我国已经建成的天津现代有轨电车泰达一号线，及上海 张江现代有轨电车系统，就是这种类型。线路的起点接驳于轻轨系统或地铁 系统车站，线路向郊区延伸。 （4）整合式 此类型在有地铁系统的大型城市，作为地铁系统网路的加密线，将多条 地铁线在城市近郊串联。
1. 线路平面 轨道线路中心线在水平面上的投影，叫做轨道线路的平面。表明线路 的直、曲变化状态。 轨道线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组 成。 2. 线路纵断面 轨道线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面， 表 明线路的坡度变化。轨道线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线 组成。 3. 线路纵断面设计要求 （1）现代有轨电车系统与道路平交路口纵断面设计 现代有轨电车系统与道路，平交路口地或混行地段，轨面设计标高 （建筑物各部分的高度，是建筑物某一部位相对于基准面（标高的零点）的 竖向高度，是竖向定位的依据。）与道路面相同。 （2）现代有轨电车与道路立交路口纵断面设计 对于特殊性质的交叉路口，分别采用高架和地下两种交叉方式。
现代有轨电车系统的运营成本、运能及造价
1.2 现代有轨电车系统的运能
1. 运能 运能是公交方式的最大运载量，单位是人次/公里。 运能体现了公交方式运输旅客的系统容量，它对应于线路高峰小时断 面的最大客流量，只有系统的运能大于客流时，该种系统才适用于这条线路。 现代有轨电车的运能的计算公式 C=P×L 式中C一 系统单方向最大运能，人次／h； P一 单列车载客量，人次； L一线路的列车通过能力，对／h (或单方向列车通过能力，辆／h)。 2. 各类城市轨道交通系统运有轨电车系统的运能
地铁A型车的运送能力见表3-2。 表3-2 地铁A型车（车体宽3.0m.长22.m）的运送能力
1.2 现代有轨电车系统的运能
（2）地铁B型车 地铁B型车的运送能力见表3-3。 表3-3 地铁B型车（车体宽2.8m.长19.m）的运送能力
1.2 现代有轨电车系统的运能
1.2 现代有轨电车系统的运能
1) 现代有轨电车线路运输能力，应满足远期预测单向高峰小时最大客流规模 的需要。 2) 列车编组宜具备根据客流需求进行不同编组或连挂的条件。列车数量应按 照近期运营需要进行配置，远期再根据客运量增长的需要增配。 3) 系统高峰小时的最小列车运行间隔，一般不小于3min，最大列车运行间隔 不应大于10min。 现代有轨电车具有模块数量弹性灵活这一优势。现代有轨电车主流厂家都具有 较强的设计能力，能够提供订单化服务，车头、车尾、车体尺寸及车体结构的 定制灵活性较大，可以满足不同的需求。例如法国阿尔斯通公司的Citadis系列 可以提供长度为22～44m(3～7个车厢模块)、宽度为2.3～2.65m大小的车辆；法 国劳尔公司(Lohr)的Translohr系列提供多种长度的车辆选择。 此外，由于现代现代有轨电车主流产品都采取了模块化设计，车辆维修养护容 易，而且能够较快地增加列车长度，客运能力具有较大的弹性空间，考虑到运 能效率及国外实际运营客流情况，现代有轨电车单向可满足5000～14000万人次 ／h的客流需求。因此，现代有轨电车的客运量可以在较大的范围内浮动，从而 具有更好的适用性。
有轨电车信号系统
信号机之间按一定程序、一定条的主要技术：
1、进路空闲的检测技术 采用轨道电路
2、道岔控制技术 扳动并锁止
3、信号控制技术 4、联锁技术
电锁器联锁 继电联锁 计算机联锁 5、故障导向安全技术
L3
L2
L
LU
U
HU
高铁信号系统简介------运行模拟
行车许可模拟：
目标距离: 97654212963000500
空空空闲闲闲区区区段段段：：：7 6543210
1250 +1300 + 1350 +1300 +1350 +1300 +1350
速度曲线
1300m 1250m 1300m
L5 L4 L3
②道岔锁闭后，进路表示器信号开放，开放相位与道岔开 通方向一致，司机按进路表示器相位驾驶电车通过道岔；
③车辆驶出道岔控制区域后自动失去控制权，保证不会因 司机误操作造成道岔再次转动，然后通过道岔。车辆取得控制 权至车辆完全离开道岔区段期间，系统不授予其他车辆控制权， 以保证运行安全；
④具备检测道岔区段占用和出清的功能，以防止发生列车 追尾或冲撞等事故；
⑤具有较完善的自诊断功能。
有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
2、系统结构图
有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
3、设备及功能
a.控制机柜
用于安装道岔控制系统部分组件， 机柜内部具有温控装置调节柜内温度， 可以根据道岔组数和项目现场情况调整 机柜大小尺寸，柜内所有组件均固定于 机柜背板。
故障-安全 监视器
故障-安全 监视器
电源
直流750V或交流220V
成都现代有轨电车工程设计规范
DB510100 四川省（区域性）地方标准DB510100/T 206—2016 成都现代有轨电车工程设计规范2016-06-25发布2016-07-01实施成都市质量技术监督局发布目次引言 (II)前言 (III)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 总则 (2)5 相关市政公用工程 (3)6 线路 (5)7 车辆 (6)8 限界 (8)9 运营组织与管理 (9)10 轨道 (10)11 车站建筑 (11)12 结构工程 (11)13 牵引供电系统 (13)14 动力配电与照明 (13)15 给排水和消防系统 (14)16 运营控制系统 (14)17 车辆基地 (17)18 环境保护 (19)I引言本标准结合成都现代有轨电车工程的规划设计编制。
由于我国目前研制或者合作研制的现代有轨电车车型较多，为便于本标准编制，特暂按成都可能采用的现代有轨电车基本长度32 m ～44m，车辆模块数5模块～7模块、100%低地板现代有轨电车编制，执行过程中如果车辆参数有变化，涉及车辆参数部分，可参照本标准执行。
II前言本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
本标准由成都市城乡建设委员会提出。
本标准起草单位：成都地铁有限责任公司、中铁二院工程集团有限责任公司、中国地铁工程咨询有限公司、成都市市政工程设计研究院、上海市城市建设设计研究总院。
本标准主要起草人：张海波、向红、吴爽、钟翔、何利英、张涛、李强、张开波、周旭、王佳庆、刘大园、文仁广、周泽刚、曾宁烨、谯春丽、董事、郑晓薇、李明、张章、钟翰涛、汪春、钟陟鑫、聂志宏。
III成都现代有轨电车工程设计规范1 范围本标准规定了现代有轨电车工程设计的术语和定义、总则、相关市政公用工程、线路、车辆、限界、运营组织与管理、轨道、车站建筑、结构工程、牵引供电系统、动力配电与照明、给排水和消防系统、运营控制系统、车辆基地及环境保护等要求。
现代有轨电车信号系统概述
现代有轨电车信号系统概述摘要：现代有轨电车作为重新崛起的城市轨道交通系统，近年来得到迅速发展，在建立可持续发展的现代交通体系中，有轨电车将扮演举足轻重的角色，对提高城市交通运输能力、方便群众出行、降低能源消耗等具有显著的优势。
信号系统作为城市轨道交通关键设备系统，在城市轨道交通中占据越来越重要的位置。
有轨电车也属于轨道交通的范畴，因此对其信号系统的研究有十分重要的意义。
关键词：有轨电车；信号系统一、信号系统特点信号系统是指挥轨道交通行车、保障列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
传统的城市轨道交通信号系统，例如地铁信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）、计算机联锁和数据通信系统（DCS）组成。
通信信号技术水平是轨道交通现代化的重要标志。
有轨电车交通的信号系统，既秉承传统信号系统的作用，也被赋予特殊的运用需求和使用的技术条件。
不同于传统的城市轨道交通方式，有轨电车应当根据线路的运用需求，可以选择适当的安全保护措施，或采用列车运行安全以司机掌控为主，设备监督为辅的模式。
若将传统的城市轨道交通信号系统完全移植到有轨电车系统中，不仅不能有效的解决有轨电车半专用路权的安全行车问题，而且造成投资浪费，没有体现有轨电车系统简洁的特点。
有轨电车信号系统的主要特点主要体现在以下方面：①安全性，正线道岔控制系统安全等级可达SIL3（Safety Integrity Level，简称SIL）而车辆段联锁系统安全等级可达SIL4；②高效性，平交路口有轨电车优先通行方案并采用适用于有轨电车线路特点的成熟设备；③灵活性，多种道岔控制模式灵活选择以及路口优先方式的灵活选择。
与传统轨道交通方式地铁相比，有轨电车信号系统有其独有的特点：有轨电车信号系统功能：具有正线/车辆段道岔控制功能，但正线道岔控制和信号显示方式与地铁不同；具有路口优先权功能；具有运营管理功能，类似于简化的自动列车监控；无自动列车保护功能，在特定场景下无配备补充安全保护功能；无自动列车驾驶功能。
关于现代有轨电车正线道岔控制系统方案研究.doc
关于现代有轨电车正线道岔控制系统方案研究0 引言传统有轨电车在二十世纪前三十年得到了快速的发展，但随着汽车工业的崛起，传统有轨电车因其噪音、灵活性和效率等诸多劣势逐步退出历史舞台。
现代有轨电车采用电力驱动、低地板列车和自动控制等新技术，以较大的载运量、绿色环保、城市景观效果好及投资规模小等综合优势得以快速发展，近30 年仅在法国有超过十个城市近30 条现代有轨电车线路投入运营，近年来也逐步进入中国，在上海张江开发区、天津滨海新区和沈阳浑南新区建成投运，也有很多城市在规划建设中。
1 现代有轨电车信号系统信号系统是现代有轨电车的运行指挥系统，有轨电车由司机驾驶，遵照信号灯及操作控制道岔设备信号的指示，按照行车运行计划和规则行驶。
信号系统为了保证基本行车安全和尽可能高的行车效率，采用各种技术实现列车的定位、车地通信、信号设备的自动控制和调度的信息化。
信号系统主要解决的几个问题:( 1) 运营调度，在控制中心进行行车计划的编制和下发，对实际列车运行情况跟踪监督。
( 2) 车地之间，车上司机对地面道岔进行遥控从而实现走行方向的选择，道岔响应司机的操作指令并且进行线路占用条件的判断，符合安全逻辑的条件下转动到位并且联动控制地面信号灯指示，反馈车上司机运行许可信号。
( 3) 列车与控制中心之间，控制中心需要掌握所有列车运行的位置，控制中心需要将运行计划下发至列车。
( 4) 控制中心与地面信号之间，控制中心需要地面设备的实际状态信息和故障报警信息以便快速做出反应，控制中心也可以根据运行计划和列车运行位置远程控制道岔设备的动作从而提高运行效率。
现代有轨电车信号系统的运营制式并非完全一致，根据具体线路和路权的设计存在差异性。
2 正线道岔控制系统总体分析，现代有轨电车信号控制系统分为正线道岔控制系统和运营调度两大子系统。
正线道岔控制系统是信号系统中唯一涉及安全的子系统，并且作为主要的地面控制设备与道岔转辙机、信号机、计轴等信号设备直接连接，还需通过无线和有线通信接口与车载设备、控制中心进行通信数据交互。
城轨车辆电气控制系统构成ppt课件
经过电动列车的受电器向 电动列车供给电能的导电网
主变电站 从牵引变 电所向接 触网输送 牵引电能 的导线
接触网
回流线 钢轨
列车行走时 ，利用走行 轨作为牵引 电流回流的 电路
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动车转向架侧面都有受流器，直接搭在三轨上边，中 间扁六边形，就是与三轨接触的铜滑块。
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受电弓: 城市轨道交通车辆 的受流装置 根据驱动动力分为: 气动弓和电动弓
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主要包括：受电弓、高速断路器、主接触器和牵引变流装置等。
1.城轨交通车辆的供电与受流 地铁和轻轨速度不高，常采用直流供电。
电压制式：发展趋向是IEC标准中600伏、750伏、1500伏 中国国家标准《地铁直流供电系统》的规定是: 直流750伏（波动范围500～900伏）和 直流1500伏（波动范围1000～1800伏）。
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类型 额定电压 额定电流 短时允许电流 额定分断能力 KS—释放的分断时间 机械反应时间 机械寿命 控制电压 电寿命 分断频率（1h）
电磁控制自然冷却的单极直流断路器 1500V+20% 1250A
1400A，2h；2000A，2min；3000A，20s； 35kA
di/dt≥3KA/ms 5ms 2ms
集流头与接触网接触可靠，磨耗小；升降弓时对车顶设备不产生有害 冲击；运行中受电弓动作轻巧，动态稳定性能好。
受电弓的提升依靠升弓弹簧完成； 降弓是通过传动风缸内部的降弓弹簧来实现； 压缩空气在传动风缸的充气及排气决定了受电弓的升与降。 （1）升弓过程：在列车及司机台激活的情况下，按下副司机台受电弓升
弓按钮，相应的升弓电路工作，升弓电磁阀得电动作，打开风源 至传动风缸的通路，传动风缸充气，将内部的降弓弹簧压缩，在 升弓弹簧的作用下克服自身重力升起。1 Nhomakorabea职业
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1.2 综合监控系统
现代有轨电车系统通过与时钟接口，统一内部时钟。 2. 综合监控系统现场级监控方式 现代有轨电车系统地下区间内最低点设有排水泵、洞口雨水泵、区间
隧道设有射流风机等机电设备需要监控；车辆段内设有水泵、风机等机电设 备。
在地下区间段设置环境与设备监控系统远程模块箱，经过通信提供的 光缆或通信接口纳入车辆段监控。
第10章 现代有轨电车系统构成——运营控制系统
【问题导入】 现代有轨电车的运行控制系统包括控制中心运行控制子系统、地面运
行控制子系统及车载运行控制子系统三个部分，运行控制系统是连接其他系 统的桥梁，其根本任务就是使其他组成部分有机地结合在一起，共同控制列 车安全、正常、高效的运行，概括的说是在保证列车高效率运行的前提下， 实现对列车的安全防护及控制光纤通信网络子系统 通过在调度控制中心、车辆段、变电所、车站站台之间敷设光缆， 构建工业级的环形光纤通信网络，用于传输的实时监控图像数据、运营 调度数据、乘客服务信息数据、安全防范数据及围绕本系统需要的其他 数据。 整个光纤通信网络采用工业以太网交换机构成可管可控的支持视 频业务、运营业务的安全可靠的光纤环网。 在调度控制中心配置千兆核心交换机，核心交换机采用模块化、 可网管、带三层路由专业版的工业核心骨干网交换机。 在变电所或车站站台配置千兆现场交换机，采用具有２层交换能 力的可网管工业卡轨式交换机。 车辆段控制中心与各车站站台、牵降变 电所之间需要进行传输内容的信息主要包括以下几方面： 1）配置存储设备对全部监控图像进行录制。要求存储设备具有大 容量、高可靠性的特点。存储时间不小于１５天。 2）视频信息：在牵降变电所、各车站站台采集视频信号经视频编 码器数字化后进行传输。编码器采用组播方式进行数据传输，如图10-3 所示。
现代有轨电车系统全线车站规模小，站型简单，没有站务用房，与 公交车站较为相似。线路除地下段以外，均为地面或高架线路。车辆段面积 较小，控制中心设置在车辆段综合楼内，机房、调度室均与车辆段合用。
1. 综合监控系统中心级监控方式 现代有轨电车系统综合监控系统中心级与调度系统共同考虑设置在 综合办公楼的运营管理室内，设置调度工作站。在网管室设置综合监控系统 网管工作站，系统服务器等设置在系统设备主机房内。 综合监控系统通过与大屏幕的接口，可以将电力监控系统投至大屏 幕，供调度人员查看。 综合监控系统通过与UPS电源整合系统的电源主机接口，监测UPS电 源状态。
图10-1 运营管理系统结构图
1.1 现代有轨电车的智能交通系统
现代有轨电车系统的智能交通系统（Intelligent Transport System简称ITS）就是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、 传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效的 综合运用于交通运输、服务控制，加强了车辆、道路、使用者三者之间的 联系，从而形成一种定时、准确、高效的综合运输系统。
1.1 现代有轨电车的智能交通系统
图10-3 光纤通信网络子系统示意图
1.2 综合监控系统
现代有轨电车系统可根据运营模式和管理需求，在线路中心设置综 合信息系统(IMS)，共享信息资源，满足远程实时监控要求。
IMS实现对各个相关系统的数据信息接口，实现无缝连接，满足整体 性能要求。
IMS采用分层、分布式结构，开放的、标准的通信协议，并应采用行 之有效的故障隔离和抗干扰措施。
【学习目标】 1. 能掌握ITS-T系统的功能。 2. 能掌握综合监控系统中心级监控方式。 3. 能掌握现代有轨电车运行控制逻辑关系。
【教学建议】 1．教学场地：在普通教室、能连接互联网的多媒体教室及现代有轨
电车系统的各种模型实训室中进行，课后可实地参观。 2．设备要求：各种现代有轨电车的仿真模型1套，或能播放视频投影
智能交通系统就是以缓和道路堵塞和减少交通事故，提高交通利用 者的方便、舒适为目的，利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能 化分析与选线的交通系统的总称。它通过传播实时的交通信息使出行者对 即将面对的交通环境有足够的了解，并据此作出正确选择；通过消除道路 堵塞等交通隐患，建设良好的交通管制系统，减轻对环境的污染；通过对 智能交叉路口和自动驾驶技术的开发，提高行车安全，减少行驶时间。
的设备及相关课件、视频。 3．课时要求：共6课时。
【理论知识】
1.1 现代有轨电车的智能交通系统
1. 现代有轨电车的智能交通系统组成 现代有轨电车系统的运营控制系统基于系统工程理论，将信息、通信、 控制、卫星定位、计算机网络等技术科学集成，应用于整个有轨电车交通的 控制管理系统，如图10-1所示。
ITS共用信息平台能够实现信息采集与共享、辅助决策支持和综合交通 信息的发布。交通地理信息系统GIS-T作为地理和交通数据存储及应用的 支持系统。
现代有轨电车控制设备及现代有轨电车控制逻辑关系，如图10-2所示。
1.1 现代有轨电车的智能交通系统
（a）
1.1 现代有轨电车的智能交通系统
图10-2 现代有轨电车运行控制系统结构及逻辑关系控制图
1.2 综合监控系统
如果BAS系统设备较少且相对其他专业比重小而不足以独立构建专业系统 时，就将该部分功能集成在其他子系统（如电力监控系统）中实现，依托 其他系统平台实现功能。以方便实施和管理，如图10-4所示，这是一种简 化结构。该结构在多在城市快轨中应用。如北京城铁13号线，即是这种方 式。
3. 综合监控系统车辆段监控方式 现代有轨电车系统车辆段设置一套冗余PLC，PLC与远程模块之间采用 冗余现场总线通信。车辆段PLC通过冗余以太网接口，接入综合监控系统中 心级。 4. 环境与设备监控系统(BAS) 现代有轨电车系统BAS监控对象包括如下系统设备：通风空调系统、 给水排水系统、电扶梯系统等。BAS纳入综合信息系统。防排烟系统与通风 系统合用的设备由BAS统一监控，火灾工况由FAS发布火灾模式指令，BAS优 先执行相应控制程序。 现代有轨电车系统的地面车站不设置环境与设备监控系统(BAS)，地 下区间宜设置BAS系统，车辆段可结合实际情况设置BAS。