工况法检测汽车尾气所受影响分析

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工况法检测汽车尾气所受影响分析

黄恒初

（高要市顺安机动车检测站，广东 肇庆 526100）

摘 要：近年来，我国雾霾天气频繁出现，汽车尾气的排放则是罪魁祸首之一。就工况法检测汽车尾气所受的影响进行分析，针对检测人员、检测仪器、检测方法等方面的影响因素作了深入的探讨，以期为相关方面提供参考借鉴。 关键词：工况法；汽车；尾气；检测

中图分类号：U467 文献标识码：A 文章编号：2095－6835（2014）08－0055－02 调查显示，汽车尾气是灰霆天气形成的主要因素，也是城市大气的主要污染源。随着近期我国雾霾天气的大量出现，人们对汽车尾气排放的检测问题更为重视。工况法作为目前检测汽车尾气排放普遍运用的方法之一，所检测结果的准确性对我国城市大气的环保工作至关重要。因此，分析探讨检测过程中的影响因素是十分重要的。 1 对检测结果的影响因素 1.1 底盘测功机方面的影响

底盘测功机是稳态工况法检测的重要部分，其检测方式是通过加载装置进行模拟不同基准质量的汽车行驶在路面的行驶阻力，真实有效地反映出各类汽车的排放情况，该检测方式对车辆整体检测结果产生直接的影响。以下就其加载滑行和寄生功率检测对检测结果的影响进行分析。 1.1.1 检测控制系统不达要求

对车辆进行检测时，底盘测功机要达到预热和自检的规定，开机之前要检验其预热情况。如果还处于静态预热状态，又未进行加载滑行，直接进入寄生功率检测和定载荷滑行实验，甚至有些检测程序并没有将测功机加载滑行自检列入必检科目，导致寄生功率得不到准确检测，影响了定载荷滑行的检测，最终导致检测不能通过。 1.1.2 寄生功率测量不准确

寄生功率在是一定的阻力下产生的，当底盘测功机运转时，在各个摩擦副间产生一定摩擦阻力，该阻力则为寄生功率。寄生功率的测量值会影响到底盘测功机的加载，是一项关键的衡量指标。机器预热完成后，首先对寄生功率进测试，主要测试测功机性能是否良好和是否充分预热。如果设备出现部分故障或者预热不充分，会导致测功机的寄生功率稍大或寄生功率曲线不线性等问题，导致加载滑行的测试不达标，进而使整体检测不能顺利进行。

1.2 尾气分析仪的影响

近年来，尾气分析仪技术的发展相对成熟，该设备是稳态工况法检测的重要设备，对检测结果十分关键。在操作过程中该设备存在以下几个问题。 1.2.1 泵气量不统一

在分析仪的实际应用中，不同型号、不同品牌的分析仪检测的结果存在差异，但其测量平台几乎一致，出现这种状况的原因主要是废气吸入量不一致，产生进入测量平台的废气量也不一致，最终导致检测结果的差异。此外，还存在一些采用隔膜泵的分析仪，隔膜泵原理相对较简单，难以达到工业级的高稳定性和可靠性，主要原因是该种泵的气密性较低、密封件较多，泵气量易受缝隙气流影响；该泵的抗腐蚀性较低，长期使用会使膜片腐蚀。

1.2.2 气体残留物得不到彻底排放

分析仪上安装有反吹装置，用于及时有效地对两次检测间取样系统和五气体分析仪内部管路的清洗，保证上一次清洗车

辆残留下来的污染物不影响下一次车辆清洗，以提高检测效率和准确率。但在实际检测过程中，HC 气体往往得不到彻底清除。上一次检测完成要将系统调零，进行下一辆汽车检测。如果该车HC 排放量小于前一辆车的残留值，则会使检测结果低于零，出现负值。出现这种状况的原因是分析仪反吹设备不够智能，没有灵活根据残留物浓度作出相应的调整，使反吹时间和反吹长短不符合实际操作要求。反吹时间有明确要求，通常在40 s 左右——因为30 s 不能达到HC 残留量清除测定要求，需要进行再一次反吹工作。智能化的反吹装置可以根据不同天气来自动调节，提高反吹效率，节省不必要的麻烦。 2 不同检测方法对检测结果的影响方面 2.1 加载恒功率控制

加载恒功率在车速稳定的状态下测试，GB 18285—2005对B.2.5.2和B2.5.3款都有规定，车速与加载功率呈负相关：当加快车速时，加载力变小；减小车速，则加载力变大，以此保持加载功率的平衡。该控制方式并不适于所有车辆，对于少部分车辆必须以油门踏板控制车速，但却导致稳速不稳态，达不到要求。部分车辆采用自动变速器，车速难以稳定，尽管油门位置正确且稳定，仍会使车速发生变化，从而导致测功机加载力不稳定，即当测功机加载力小于规定范围内的加载力时，系统内检测出来的车速就会变大，发动机自动适应性也随之自动增加转速，驱动功率也会增加。要保持测功机加载功率稳定，则需要减小测功机加载力，形成加载力不断减小、车速不断增大的变化趋势，保持测功机加载率稳定。反之，当加载力超出规定范围时，变化趋势也相反。稳态会一直受到测功机加载恒定功率的破坏，无法灵活操控油门，当稳定性被破坏到低端时，车速偏离较大，驾驶员随之调整油门使车速再次保持稳定，车速的调整使检测在非稳态状态下进行，对检测结果造成了极大的影响。 2.2 过量空气系数判定

当稳态工况法不能进行检测时，可就地使用双怠速法检测。但采用该种检测法时，越高档的车辆越难以通过检测，CO 和HC 值达标甚至很低，但过量空气系数值（λ）检测结果往往高过标准值，大于最高标准1.03，检测很难通过。GB 18285—2005中的4.3规定，使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转换器技术的汽车，应进行过量空气系数的检测。当发动机转速处于高怠速状态时，λ值要在1.00±0.03或者制造厂商规定的范围内。但在实际检测中，制造商不易透露规定值，随车资料也没有具体数值，所以都以1.00±0.03作为检测标准。随着汽车发动机技术的发展，发动机稀薄燃烧技术趋于成熟。高档车越野车大部分采用稀燃技术，该技术按规定比例配比，空燃比要大于理论空燃比（14.7∶1），通常要大于18∶1，该情况下过量空气系数值就会高于1.03. 如果理论空燃比为14.7∶1时，过量空气系数为1；当采用稀燃技术时空燃比为18∶1时，过量空气系数λ值则为1.225，λ值明显高出一般燃料，此时再采用λ值在1.00±0.03的范围作为检测标准也就明显不合理。