中国主要港口梳理

港和港感觉像一个钳子掐住了辽东半岛的大片区域更是控制了经济区的 出，而在靠近这一块的辽东半岛似乎也只有经济实力比较雄厚，据前几年的数据 显示，港来自于的货源接近 50%。而则是及周边的城市群。
港是外贸为主，港贸更多。
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港在渤海湾的入口，应该说还是比较适宜于中转，也算是的一大枢纽港， 但现在大量国际集装箱船舶都选择了釜山港中转，目前集装箱吞吐量几乎为港的 三倍。同时，对岸的龙口(属于港)、、威海三个港口也大大分流了港的中转船只， 这三个港口货物吞吐总量已经超过 3 亿，已经与港非常接近，集装箱超过了 200 万 TEU，虽然与港有差距，但也完成了“分流”的任务。这其中为首的港不於不冻， 水域开阔，几处港区最大水深超过 20 米，一些港区主航道水深也超过 15 米， 集疏条件较好。同时近两年，港与釜山港展开合作，共建东北亚航运中心，港形 势严峻。
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西雨牛仔：中国主要港口梳理
2014 年 12 月 16 日 08:29 新浪博客
港口一般可以分为海港和河港，本文主要说海港。中国海港大围可以分为 三大区域以港领衔的渤海湾港口群，以港领衔定的长三角港口群，以港领衔的珠 三角港口群。另外，这三块区域中间还穿插着一些港口，如、港、。
国际航运中心可以分为三大类：
我认为，由于港口腹地不同，地理位置差异大，港与港的直接竞争是比较
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小的，港才是对港最直接的挑战。这几年，港发展突飞猛进，货物吞吐量已经逐 步逼近港，集装箱吞吐量的差距也在缩小当中。
自然环境：
港：冻期三个月，对作业有较大影响，有淤泥，水深 8-12 米非深水港，单 行航道，有较大风浪。
港：冻期两个月，对作业影响较小，少淤泥，水深 8-18 米深水港，航道宽 阔，水域，陆域开阔，可开发岸线长，有较大风浪。
参照以上的条件，对中国沿海的各个主要港口，特别是上市港口做一个梳 理。所有数据均不来自年报，大部分数据来自新华社、政府官网、公开的学术文 章，仅部分数据来源不明。
文中的港口是指整个港口而非港口的上市公司。
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一．渤海湾港口群 主要港口；
中国北方三大港有两个都在渤海湾，是港和港，另一个则是在半岛南翼的 港。这三大港口在很早就提出了建立东北亚航运中心，但是一直到现在这个航运 中心还还没有定论，或许还是釜山港，1700 万 TEU，至少从集装箱吞吐情况来 讲三大港口都有比较大的差距。就这几年的发展来看，港发展最为缓慢，港和港 齐头并进，集装箱吞吐量几乎都为港的两倍。
从自然环境来说，港是比较强的，同时，港拥有较好的装卸效率，集疏能 力也还不错，实力较强。对于港来说，集疏能力可能更胜一筹，更重要的是，地 理位置更接近于以为中心的经济区，因此大量货船选择了成本更低的港造成比较 大的货源分流。此外，根据“东北振兴规划”石油、钢铁、汽车、造船的四大基地 中，有三个都在港附近或更接近于，只有一个在。港为了遏制这种分流趋势，入 股港、港。2011 年，这两个港口的吞吐量总量达到一亿吨，但集装箱差距还很 大，港也不甘示弱，对港投资扩建，至此港联盟和港联盟基本形成，不过目前吞 吐量几乎可以忽略。我认为，这个小海湾四个港口，未来很可能形成恶性竞争。
这个与港抢生意的港目前基本可以定义为煤炭加集装箱的港口，相比之下， 港综合性比较强，煤炭、铁矿石、集装箱为重，而港的原油、成品油、液化工在 东北亚领先，煤炭集装箱也是一大支柱。
港和港曾经同时打算整合港，不过都没有成功，未来也不排除被某一方整 合的可能性。港虽然地处偏远，但不容小视，其吞吐量在省可以排之后。它周边 只有一个比较远的港与之竞争，不过相比与经济中心更近，对于朝鲜开放也有一 定想象力。
如果说和还有合作的话，和就是赤裸裸的竞争。
至于港，不会像说港说得那么多，简单说一下。港是北方第一大港，货物 吞吐量在北方遥遥领先，集装箱则略逊于港。
港是人工港，因为地理环境太差，是北方三大港口中地理环境最差。港， 冻期三个月，淤泥重，是深水港，最深可达 20 米。淤泥重不好的就是疏浚很花 钱。陆域狭窄，距国际航线远，集疏能力较弱。可以说在地理条件上港是比较弱 的，但是其经济腹地活力比较强，总量也比较大，这算是港的一大优势。
在地理条件上，优良的港口通常具有不冻、不於、深水（大于 15 米为深水 港）、风浪小等特点。同时，在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成 本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。
港口吞吐货种可以分为两个大类，集装箱和散杂货，散杂货包括煤炭、矿 石等。一般来说，集装箱具有更高的经济价值，它毛利率往往比散杂货高很多， 收入空间也更大，但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。
港这几年发展缓慢原因有很多，其中包括东北地区第一产业比重较大以及 第二产业以重工业为主使得集装箱增长缓慢，同时东北地区的发展不wenku.baidu.com快，外向 程度不够高，港的崛起，港的崛起也大大分流了港的资源。
不过相对于港，港也有不可替代的优势，比如港冰冻期更长，冰冻状况更 严重一定会使大量船只选择港，比如港淤泥、水深相对较浅，使得大型船只能走 水深优越的港，再比如港的国际影响力更强，外贸走港的多得多，主要是贸，若 未来东三省经济更加外向的发展，港在外贸上也还有很大空间。未来的港可能会 更多地向大型船舶的外贸发展，在中转枢纽性能上则需要和釜山、一搏，亚历山 大。
中转型：以新加坡为例，往往地理优势很重要，马六甲目前不可替代。
腹地型：以纽约、鹿特丹为例，经济腹地强大，拥有强大的腹地交通网络。
复合型：以高雄、釜山为例，既有较好的经济腹地，又有巧妙的地理位置 和很高的区域影响力。
目前，全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、、新加坡、釜山。 能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的，而是影响力最大的。以伦敦为例， 其吞吐量相对较小，但依然是国际航运中心因为世界 20％的船级管理机构常驻 伦敦，世界 50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和 20％的航运保险总额都在此进行。此外，和新加坡也拥有很强的金融实力。
除此之外，港的竞争对手很少，不像港港一样对手众多。