船舶操纵 6pages
船舶操纵：14.右旋单车船倒车时螺旋桨效应：D 上述三者都不对
15.右旋单车船，进车时，螺旋桨效应是：C 伴流横向力使船尾向左转
17.右旋单车船后退时，伴流横向力：C 正车或倒车时均小
18.右旋单车船在静止中进车，由于A 侧压力作用显著，结果船首将发生左偏
19.右旋单车船的车舵综合效应：C 船退车退，正舵，船首右转
22.右旋单车船用车、舵时的偏转情况，下列何者正确：C A 、B都对
23.右旋单螺旋桨船在航进时，伴流效应横向力推尾向A 左偏转
24.右旋单桨单舵船，正舵正车启动时，船首：B 向左偏
27.右旋单螺旋桨船进车时中舵，船首向左偏转，其主要原因时C 螺旋桨水面效应横向力的影响
28.右旋单螺旋桨船后退时操中舵，船首向右偏转，其主要原因是C 螺旋桨水面效应横向力与尾流螺旋性效应横向力的影响
29.右旋单螺旋桨船，伴流效应横向力对船舶操纵性的影响是B 前进中进车较显著
37.右旋单螺旋桨船从全速前进改为全速倒车，船尾的摆向为：D ABC都正确
121.右旋单桨单舵船在静水水域掉头时，考虑船、桨、舵效应横向力的影响，故船舶可B 向右舷掉头
119.右旋单桨船进车掉头时，向右旋回掉头比向左旋回掉头的旋回圈：A 大
108.右旋单车船后退中，尾迎风明显的情况是：B 左舷正横后来风
5.船舶在旋回过程中，操舵角A 大于水流对舵叶的冲角
1.船舶操纵性是指“D 以上都是
31.船舶倒车航行时，对船舶偏转无影响的力是：C 伴流效应横向力
32.船舶航行中，螺旋桨尾流螺旋性横向力的产生主要是由于B 伴流和上升斜流存在
44.船舶的平吃水调为首倾时，其舵效将：A 变好
51.船舶在航行中的基本阻力主要是：C 水的摩擦阻力
54.船舶在内河航行，在正常的情况下一般以A 前进三的常速行驶
55.船舶在适用投木块法测定冲程时，其冲程大小表示船B 对水移动的距离
58.船舶停车后的停船距离（冲程）是指C 船在前进二或前进三中停止主机至船对水停止移动的滑行距离
59.船倒车停止性能（制动性能），也称为最短停船距离是指B 船前进三中开后退三，从螺旋桨开始倒转至船对水停止移动的这段时间内前进的距离
64.船舶定常旋回时的转心位置：A 不变，位于首柱后1/3-1/5船长处
65.船舶旋回中的漂角β：D 以重心G处首尾面迎流角衡量，约为3 o--15 o
67.船舶作旋回运动，首尾偏转的大小是：A 尾向施舵相反一侧偏得多
68.船舶倒退时，其转心的位置约在：D 重心之后
71.船舶操舵后将：C 降低船速
72.船舶旋回运动中，横倾情况是：A 旋回初期向转舵一侧偏，继后向转舵相反一侧偏
73.船舶旋回中，会出现降速现象，这是因为：D 以上都是
74.船舶旋回运动中在稳定阶段，船舶回转角速度：C 不变
76.船舶旋回运动中产生横倾D 船速越快外倾角越大
78.船舶旋回运动中引起速度下降的最主要原因是：B 斜航阻力增加
79.船舶旋回中出现的外倾角较大而危及船舶安全时，应：C 逐步降速，逐步减小所用舵角
83.船舶在回转轨迹形成一个稳定的圆状，这个时期称为船舶回转的：C 稳定时期
86.船舶在旋回运动过程中，船首尾线上各点的纵向速度A 等于转心处的运动速度
90.船舶旋回360 o所需要的时间与下述哪一因素最密切？A 排水量
91.船舶重载时吃水增加，则A 航向稳定性好，旋回性能变差
92.船舶横倾时单车螺旋桨船向高舷一侧用舵，舵效B 低
93.船舶尾倾时，则D 舵效较慢，航向稳定性好
99.船舶在前进中受风后产生顺风偏转的船大多是：A 空船，慢速船
104.船舶在浅水去航行时，如水深分布不均匀，会出现船首向C 向深水一侧偏转现象
106.船舶进入浅水区，其：C 航向稳定性好，旋回性变差
107.船舶顶流过弯头，船首有压向那侧的趋势？D 凹岸
109.船舶在航行中受强横风，为保向所采用的压舵角将随船速减少而：A 增大
111.船舶上行（逆流）时，应从A 缓流向主流的方向掉头旋回
113.船舶下行（顺流）时，应从B 主流向缓流的方向掉头旋回
114.船舶逆风掉头时，应从A 下风岸往上风岸的方向掉头旋回
115.船舶顺风掉头时，就从B 上风岸往下风岸的方向掉头旋回
116.船舶掉头时，船舶先驶向掉头方向的相反一侧，这是为了：C 拉大挡位，腾出水域
134.船舶抛八字锚时当两舷锚链的夹角约多少度时，可以明显地减轻强风下锚泊船的偏荡运动：C 60
156.船舶在驶靠码头操纵中要摆好船位，此时的船位用C 船舶距码头下缘的纵、横距离和靠拢角来确定
153船舶在码头边利用前倒缆动车做舵甩尾，这一方法适用于：A 中小型船
154.船舶在一般情况下靠码头，其船位距泊位下方停靠船的横距宜大于几倍出宽：B 2倍
158.船舶靠码头过程中控制余速的关键时刻是：B 船首抵泊位后端
170.船舶进船闸门口时应将船首领直，并紧可能靠拢：A 上风
198.船舶受台风侵袭，遇到巨大风浪，操纵极为困难，应采取：A 滞航
199.船舶正横受浪时，减轻横摇的有效措施是：B 改向
200.船舶在大风浪中航行受波浪的作用，船舶重心在它的垂向轴作升降运动称为：C 垂荡
202.船舶的横摇周期与B 船宽有关
203.船舶在大风浪中掉头应注意掌握：A (2)（3）正确
210.船舶坐礁时的船体保护措施有：C AB都对
214.船舶脱浅时所需拉力与什么有关？D 搁浅前后水尺的变化
218.船舶有破洞进水，但不知其部位，当加速前进时，舱内水量增加不多，则破洞C 可能在尾部
219.船舶损害程度与碰撞位置和破损的位置有关，碰撞位置越接近B 船中，破损B 越大
220.船舶发生碰撞经全面检查，可续航的条件应保持：①主、辅机无损，情况良好，②船体破损部位进水经采取措施后得以控制；③船舶具有正稳性及一定的保留浮力D ①②③
224.船舶救助海上遇难人员的方法，下列哪项不正确？D 对在舷边的遇难人员可选择在船首或船尾部进行救助
245.船舶抛起锚操作时发现失锚，应立即采取D A 和B 措施
235.船舶发生火灾需要施放二氧化碳灭火系统前，船长应命令现场指挥封闭现场外，还应：D 以上均正确
25.单桨单舵船进车航行时，螺旋桨水面效应横向力与尾螺旋性效应横向力对船舶操纵性的影响是：B 偏转方向相反
26.单桨单舵船螺旋桨水面效应横向力B 倒车时对船舶偏转的影响最显著
123.单螺旋桨船在采用连续进退车掉头时，一般应选择向B 左比较有利
133.单锚泊船的值班人员发现走锚时，立即采取的首要措施是：D 抛下另一锚并使之受力
139.单锚泊时，安全出链长度应：C 大于或等于悬链长度与卧底链长之和
144.单锚泊时，锚链悬链长度：C 与锚重无关，与锚链单位长度重量有关
145.单锚泊时，锚链卧底链长：C 与锚链单位长度重量有关，与船舶受到的外力有关
75.在旋回运动中的渐变阶段，船舶旋回角速度：C 逐渐增大
80.在车速不变的情况下，旋回运动的航速与旋回前的航速C 不等，旋回运动时的航速小于旋回前的航速
82.在船舶回转开始时间，其船舶横向漂移量为：A 约为本船宽度的二分之一
84.在稳定旋回阶段，船舶回转角速度：C 不变
85.在旋回运动中的渐变阶段，船舶回旋角速度：C 逐渐增大
88.在旋回运动过程中，漂角：A 越大，船舶的旋回性能越好
101.在有水流的水道内航行时，在舵角相同的条件下则：B 顺流或逆流航行时，舵力是一样的
117.在不考虑其他外界因素的条件下，双螺旋桨船C 可向任意一舷掉头
124.在A ①②③的情况下，多采用进、退车法进行掉头
①强风中②航道较窄③船尾上层建筑受风面积大
122.在潮流河段港掉头时，应选择适当的掉头时机，使得船舶抵达掉头地点时，潮流为C 平流前后
125.在有流河段，顺流船采用抛锚法掉头时，当船身转至与流向呈A 23o—30o时，抛下首锚
132.在强风流中单锚泊的船发生偏荡严重，采取抑制偏荡的有效措施是：C 改抛八字锚
142.在风、流影响相互不一致时，船舶抛锚时应：C 结合本船情况，考虑影响较大的一方
207.在大风浪中航行的船舶，为避免谐振，改变波浪的遭遇周期，可采取下列哪项措施：D ABC均可采取
215.在碰撞不可避免的情况下，为了减小本船的碰撞损失，在操船方面应尽力避免A 机舱或船中部位被他船船首撞入217.在航道中有沙包，且船底富余水深不足或水深与船舶吃水几乎相等，为防止搁浅，应采取的措施是：B 加车221.搁浅船舶需要固定船体的情况是：D 以上都是
237.在航行中发现舵机突然失灵，应采取D ABC都采用
238.在航行中发现主机突然停车，应立即采取D ABC 都要
159.在有流的河港靠泊时，顺航道淌航至泊位边应估计到：C 余速往往过大
177.顶推船队空载航行时受正横前来风作用会出现A 顺风偏
179.顶推空驳时，风动力作用点常在水动力作用点之B 前，使船队有向B 下风回转和偏航的现象
180.顶推船队由顺流向逆流掉头，一般应由A 主流向A 缓流回转掉头
182.顶推船队在航行中各缆所受的张力，以下列何者为最大：A 操纵缆
183.顶推船队中的尾缆的主要作用是加强船队的B 横向强度
185.顶推船队的阻力小于吊拖船队，顶推船队的航速高于吊拖船队，其主要原因是：D 以上都正确
186.顶推船队的航速高于吊拖船队，其中一个重要原因是提高了螺旋桨的工作效率，螺旋桨的效率之所以提高是因为：A 伴流使螺旋桨进速降低
187.顶推船队的操纵性能优于吊拖船队，主要表现在：C 顶推船队具有一定的制动能力
188.顶推船队中拖船的螺旋桨推进效率比吊拖船队中拖船的螺旋桨推进效率：A 高
189.顶推船队空载航行时受正横前来风作用会出现：A 顶风偏
149.顶风后退法抛八字锚时，应先抛：A 上风舷锚
135.顶风后退抛八字锚时，应先抛：A 上风舷锚
151.一般船舶靠码头时，影响靠泊力的因素有：D 以上都对
152.一般船舶靠泊操作要领是：D 以上全是
160.一般情况下顶流时拖首离泊中，在控制离泊甩尾角时，流急时约为A 10o/20o左右
161.一般船舶在控制抵泊余速时，哪一种做法不正确？D 空载且横风较强时，余速更应降低
89.一般商船，其船速对旋回圈大小及旋回时间的影响是：B 船速大，回转直径受影响不大，所需时间则相应变短61.一般内河船舶快车前进的停车冲程为C 5-7 个船长
4.一般船上机械舵的极限舵角取B 35度
45.有关舵效，哪一种说法是正确的：A 船舶首倾时舵效较好
233.有人员落水，需放下救生艇救助时，救生艇应从落水者B 下风靠拢并将其救起
70.有关船舶旋回圈要素的实用意义的表述，下列何者正确：A 漂角越大，船舶旋回性能越好
77.有关船舶在旋回中降速原因的说法，不正确的是：C 瘦削型货轮比肥大型油轮产生更多旋回降速
6.舵压力的大小与C 舵叶对水相对速度的平方成正比
10.舵压力大小与下列哪些因素有关：D 以上都是
11.舵角是影响舵效的因素之一，A 在极限舵角范围内，舵角越大舵效越好
43.舵力的大小与速度平方成正比，这速度是指：C 舵速
40.船尾线型斜流效应横向力作用在C 螺旋桨上
48.船速相同，转速越低，推力A 越小；转速相同，船速越低，推力A 越大
46.船在航行中，由于伴流的影响，使舵力B 下降
87.船速提高时，旋回初径将：B 稍微变大
105.船在浅水区中航行，下述不正确的是：D 首向浅水一侧偏转
150.船离泊操纵，符合首离法的条件是：A （1）（3）
197.船顶浪航行，纵摇和垂荡厉害，并且发生拍底，采取减速措施对减轻拍底：D 极有效
206.船在波浪中航行，遇到船首斜向来浪，当船头部分进入波谷，船尾部分处在波峰，船舶将发生剧烈的C 首摇运动
204.船长L D B和C对波长，船首底浪冲击压力最大
236.船上着火，大副现场组织扑救时，应首先采取的措施是：D 探明火情
167.并靠他船时，两船间不应有A 向并靠舷侧的横倾
168.并靠系浮船时应先带A 首缆
169.并靠锚泊船时，因风大流急锚泊船出现偏荡，可根据其偏荡轨迹，向其偏荡至什么位置，适时接近靠泊：A 一边极限
174.绑拖船队编队时绑拖位置和绑拖角度在前进中稳向行驶时，舵角以不超过A 5 度比较理想
175.绑拖船队在编队时，如能结合航道条件，拖轮系绑在驳船的B 左舷为宜，以利红灯互让
176.绑拖船队在急转弯操纵时，应采取C 减速后用舵操纵
242.绑拖船队的包头缆断缆时，推轮应向A 驳船一舷满舵进车
241.吊拖船队在航行中发生拖缆或驳船间的系绑缆破断，船队发生解体时，拖轮应立即B 停车收回拖缆，并同时通知驳船自行控制
192.吊拖船队靠码头时，为了提高船队操纵性能一般缩短拖缆B 40—50米左右
194.吊拖船队在侧风中采用靠泊递送拖缆，拖船B 应从下风舷接近驳船队
195.吊拖船队在侧风中改变队形时，应移动B 下风舷驳船，尽量靠近上风岸进行操作
196.吊拖船队在较大风浪中逆流横跨航道驶向上风岸时，应该：D 用小舵角转向逐渐驶向上风岸
234.航行船舶发现有人从本船落水，应正确操纵船舶，立即A 停车稳舵，再采取相应措施
239.航行中，如发现螺旋桨松弛，应立即采取A 把车速减至最低再停车措施
243.航行中的顶推船队发生舵机失灵时，应首先：A 停车
229.航行中发生火灾，根据火源地点按风的相对方向适当操纵船舶，如火在船的腰部，则：C 傍风航行
178.航行中顶推船舶发生舵机失灵时应首先A 停车
209.航行中如万一A 船船体被他船撞入，A 船应采取的正确措施是：D ABC都对
211.航行中如果发生碰撞事故，A 船首撞B 船体时，A 船采取的正确措施是：C （1）（3）对
69.航向稳定性好的船舶是指船舶在：D ABC都正确
118.顺流抛锚掉头的操作步骤为：A 停车淌航，操舵，短暂倒车，抛锚
127.顺流抛锚掉头，一般出链长度以水深的多少倍较为妥当？A 2.5倍以内
201.大风浪中整个掉头的过程中要避免：C 让操舵引起横倾与波浪引起横倾同时发生在同一方向
205.大风浪中顶浪转顺浪时，转向应在较平静河面到来B 之前开始
208.大风浪中顺浪航行的条件是：C 波长小于船长时
146.八字锚之所以整体上安全效果较好，主要是由于：C 双锚有助于减轻偏荡，从而缓解冲击张力
148.八字锚的抛出方法是：在横风条件下，第一锚在：A 进抛法中应选上风舷锚，退抛法中应选下风舷锚
181.八字缆系结点的选择，主要是推船与驳船之间的问题，其出缆方向与船队中心线成B 60o为宜
191.拖船在拖带中，为减小偏荡，可将拖缆适当：B 放长
193.拖缆的长度愈长，吊拖船队中拖轮的旋回性能B 愈差
172.拖轮船队在作匀速航行时，拖钩牵引力：A 等于驳船队的总阻力
3.关于航向稳定性的影响因素，下面哪种说法不正确：C 船舶轻载时航向稳定性较满载好
13.关于舵效，下面哪种说法正确：C 伴流使舵效减小
39.关于尾流螺旋性效应横向力作用位置，下列叙述正确的是：B 正车时，作用在舵上；倒车时，作用在船体上
42.关于舵效，下面哪种说法正确：C 伴流使舵效减小
9.关于对舵压力产生影响的流体现象哪种说法不正确：B 空泡现象使舵力上升
141.关于落锚时机，下列叙述正确的是：C 采用后退抛锚法为船略有后退趋势时
184.下列属于顶推船队系缆的是：①操纵缆②八字缆③包头缆④吊缆 B ①—③
49.下列哪项有关船舶在航行时受到阻力的说法是不正确的：B 基本阻力在任何航速下，其变化近似于线性变化
52.下列哪项船舶主要尺度比的数值越大，则表示船体瘦长，在水中阻力较小，船的快速性较好?D L/B (L 为垂线间长，B为船宽)
33.螺旋桨水面效应横向力在倒车时B 大于进车时
34.螺旋桨水面效应横向力在进车启动和倒车时：D 增强
16.伴流对船舶的影响是：B 能增加推进器效率，但降低舵效
35.伴流效应横向力，随着船速的增加而：B 逐渐增大
38.伴流效应横向力其最大值在C 船尾附近
227.返回原航迹法适用于人员落水后：B 延迟行动
228. 返回原航迹法，在发现人落水后，立即向落水者一舷操满舵，当船首转过多少度以后，向另一舷操满舵？B 60 165.系浮筒，若抛开锚，一般距浮筒连线需约为C 30—40米的横距
166.系浮筒时，船身与水流的交角一般控制在B 10度左右
36.双桨双舵船两主机全速前进，欲使船向右急转时应操：C 右满舵，右车全速后退，左车全速前进
244.双螺旋桨船舶在航行中舵角在左10o处突然舵机失灵，左前方又无多大余地，应立即采取D 左进车右倒车，抛右锚
2.对通常船舶而言，斜航时常常表现出：B 静航向不稳定
7.空载航行时，舵叶面积有一部分可能会露出水面，若船速较高，就要出现舵压力下降，这时因为发生了B 空气吸入现象。8.矩形舵舵叶的展弦比是A 舵高与舵宽之比
12.对同一船而言，下述错误的是：C 水深越深舵效越好
20.狭窄航道，双车船在航进中发生向右偏转，为纠正偏转，可采取：B 左车减速或停车
21.外旋式双车船采取一舷进车，另一舷倒车进行原地掉头时，其侧压力和排出流横向力是A 有助于掉头
30.左旋单螺旋桨船舶进车航行时操中舵，伴流横向力对船舶偏转影响：A 降低螺旋桨水面效应横向力的作用
41.斜流效应横向力产生的原因在于B 斜流的横向分速的存在
47.倒车倒航时舵效差，主要原因是A 产生螺旋桨斜流效应横向力的转船力矩
50.当螺旋桨转速相同时：C 船速为零时推力最大
53.甲船螺旋桨转速为100转/分，乙船螺旋桨转速为80转/分，当两船船速相同时，则：D 以上都不确切
56.影响冲程大小的因素有：D ABC都是
57.停车后的停船距离受到哪些因素影响：D ABC都对
60.紧急避让时，若当时船速下的B 纵距小于最短停船距离则应施满舵避让
62.旋回直径约为旋回初径的：C 0.9倍
63.反移量是指D 船舶中心向转舵相反一舷横移的距离
66.定常旋回转心P是指：B 旋回圈的曲率中心至船舶首尾线所作垂线的垂足
81.追随性、旋回性都好的船舶旋回运动时：B 纵距横距都小
94.艏纵倾的船舶在航行中会产生：A 转向灵敏
95.艉纵倾船舶在航行中会产生：A 转向不灵敏
96.横倾船舶在航行中会产生：A 航向偏向横倾一侧
97.水阻力中心R和风压中心O都在船的重心之后，单水阻力力矩大于风压力矩，当船在后退中如遭到正横后吹来风，则船舶的动态为：D 船尾找风
98.风对操船的影响：D 以上都对
100.流对操船的影响：C 船顶流和顺流航行时，在舵角相等的条件下其舵力是一样的
102.弯曲水道水流流向是：A 涨潮与退潮时流向都是向凹处
103.现有同型同长度的A 、B 二船相遇，双方拟定各自向右转向，各从他船的左舷过，在避让过程中，当A 双方里侧（左舷）船首接近并航时要注意双方船首相互排斥，因而向外（右舷）偏转
110.前进中的满载快速船，正横前来风，船首往往：B 逆风偏
112.空船遇强正横风抛锚掉头时，其掉头方向应A 迎风
120.受地形限制，单桨船利用锚、风、流有利影响的自力掉头区为：A 应有2船长直径的圆
126.内河小型船顶岸掉头适用的条件是：D 以上都是
128.锚的抓力大小：D 锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关
129.内河船舶实际经验，在常流、无大风浪和地质条件较好的情况下锚泊时，出链长度为深的B 4—6倍
130.需用锚机讲锚送达接近河底而后用刹车带将锚抛出的抛锚方法适用于水深大于C 25m
131.能获得最大抓力的锚泊是抛：C 八字锚
136.抛一字锚时两锚的张口应：A 迎风向
137.减少单锚泊偏荡的有效方法是：B 抛立锚
138.锚在操纵中可用于：D A C均正确（A 控制余速 C 协助掉头，抛开锚利于离泊）
140.水深大于A 25 m时，不可直接由锚孔或水面吊锚状态下抛锚，应利用锚机将锚松出到接近河底，而后使船微退中用刹车带将锚抛出
143.绞锚时，锚链太紧绞不动且方向朝前时，若要尽早把锚绞起，可以B 慢速进车
147.为了减轻偏荡、缓解冲击张力和增加稳定度，八字锚泊应：D 二链张角以60o—90o为宜
155.重载船顶急流靠泊时，靠拢角度宜B 小，以减轻轧拢岸力
157.靠码头时，泊位空档大小，一般应为船长的：B 120%
162.离码头作业中，在微风且码头前方无障碍物的情况下，船首摆开距离一般为A 1 倍船宽
163.静水港内靠泊，在控制余速方面比有流港：C 控速，倒车时机，抛锚时机较早
164.河船驶靠码头，操纵要领中，摆好船位以C 纵距、横距
171.驳船船队编队系数越小，说明船队航行的阻力A 越小
173.我们把驳船队行驶时的C 总阻力与各驳船以相同速度单独行驶时的C 阻力之和之比，称为编队系数
190.为使被拖船具有最大转船力矩，拖轮的作用力一般远离被拖船的中心为好，同时拖力方向尽量与被拖船的首尾线：D 垂直
212.短时间内不能安全脱险的搁浅船舶，应设法固定船体，其目的是：C A B 都对
213.首抢滩时，应保持船身与岸线：B 垂直
216.两船迎面相遇处于碰撞紧迫危险时，应先使B 船首避开，再向来船一侧操舵，以避开B 船尾
222.内燃机主机使用倒车时的拖、浅拉力，估算公式为：F （主机推力）×B 0.6
223.你在进行船舶操纵时，对D 以上三个都是情况应防止或利用反移量的作用
225.海上有风浪的情况下，救助落水人员的方法，先操纵船驶向D 上风侧，从D 下风侧放下救生艇，救生艇应尽快从落水者的D 下风靠拢救起落水人员
226.一次转向法适用于人员落水后：A 立即行动
230.弃船前应尽量操纵船舶沉没于A 航道边浅水处
231.救助船应从A 上风以船首顶住失火船的船腰，带上首缆后进行施救
232.值班驾驶员在航行中发现有人落水应：C 抛下救生圈，并采取措施，避免车叶打伤落水人员
240.发现钢丝绳绞缠车叶时，应立即采取D ABC 都采用措施
船舶操纵性总结
2010年度操纵性总结 1.船舶操纵性含义 船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3. 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 船的重心G做变速曲线运动，同时船又绕重心G做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。 6. 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并
忽略其相互影响。 8. 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。 物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 位置导数：(Yv，Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-β，船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反，由于粘性的影响，使尾部的横向力减小，所以Nv为不大的负值。所以，Yv<0, Nv<0。 控制导数：（Yδ，Nδ）舵角δ左正右负。当δ>0时，Y（δ）>0，N（δ）<0。（Z轴向下为正）所以Yδ>0，Nδ<0。 旋转导数：(Yr，Nr) 总横向力Yr数值很小，方向不定。Nr数值较大，方向为阻止船舶转动。所以，Nr<0。 11. 12. 13. 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 在操舵不是很频繁的情况下，船舶的首摇响应线性方程式可近似
船舶操纵复习小知识
旋回圈：全速，满舵，重心； 90°降速25%~50%、65%； 旋回圈：进距、横距：纵/横向、90°；进距小航向稳定性好； 旋回初径：横向、180°、3~6备船长； 旋回直径：定长旋回、重心圆直径、0.9~1.2倍旋回初径； 滞距：操舵到进入旋回的滞后距离； 反移量：重心在旋回初始反向横移距离、一个罗经点最大；船尾甩开； 漂角：船首尾线上重心点的线速度与船首尾面的交角；船宽、速度大、漂角大、旋回直径小、旋回性能好； 转心：船舶自转中心；无横移速度、无漂角；首柱后1/3~1/5船长；旋回性能越好，漂角越大，转心偏前；后退时靠近船尾； 旋回橫倾：先内后外、先同侧后异侧、急舵大角、斜航阻力 90°； 旋回时间：360°、与排水量相关、6min，超大型船大一倍； 超大型船：漂角大、回旋性好，降速快，进距大、时间长，航向不稳定； 旋回圈大小：肥大旋回圈小、船首部水下面积大（船型、吃水差：首倾减小，尾倾增加，越肥大，影响越大0.8~10%，0.6~3%）、舵角大、操舵时间短、舵面积大（舵面积、吃水）、旋回圈小； 橫倾：一般船速范围内低舷侧阻力大，高舷侧旋回圈小； 螺旋桨转动方向：右旋单车，左旋回初径小； 浅水：阻力大，漂角小，舵力小，旋回圈大； 顶风，顶流，污底：旋回圈小；顺风，顺流：增大旋回圈； 舵效：K/T K/T大舵效好，K/T小舵效不好； 减小伴流（降低船速），加大排出流（提高车速），提高滑失比（降低桨的进速，增加桨的转速和螺距）；舵角大，舵效好；舵速大，舵效好；排水大，吃水深，舵效差；尾倾，舵效好，首倾，舵效差； 橫倾，一般船速范围内低舷侧阻力大 舵机，越快越好； 迎风、顶流偏转舵效好，顺风、顺流偏转舵效差； 满载，高速首迎风；空船，低速尾迎风；浅水，舵效差； 舵力转船力矩：舵中心到船舶重心的距离*作用在舵上的垂直压力 静航向稳定性：重心仍在原航向。 不稳定：斜航。首倾 动航向稳定性： 稳定：正舵，外力偏转，稳定于新航向；
船舶航行态势对操纵的影响
船舶航行态势对操纵的影响 遵守《国际海上避碰规则》及相关规定，运用良好的船艺操纵船舶是每一位驾引人员必须具备的基本要求，保持一个良好的船舶航行态势是对船舶安全操纵的有力保证。因此，我们首先要理解船舶态势的概念及对船舶操纵的影响，掌握它们的相互关系；其次以理论分析的方法，正确判断、理解航行态势，提高船舶操纵的水平；在实际中通过对船舶态势和当时环境条件的掌握。采取适合当时环境和情况的操纵方法，灵活运用本船车舵锚缆、侧推器，外界风流和拖轮等内外部条件，熟练运用助航设备。做到顺势而为，依势而作，安全操纵船舶。同时操作中留有足够安全余地，有适合当时情况的应急预案，做到及时及早的发现问题并采取相应措施，以策安全。本文就如何判断船舶的航行态势，采取适合当时环境情况的船舶操纵方法，以达到船舶安全便利的操纵作些探讨。 一、船舶态势的概念及与船舶操纵的关系 船舶态势即为船舶在客观环境下受到各种内外力影响而形成的船舶实际运动趋势及状态，以及后续可能包含着的变化。由于船舶周围环境的复杂性，在实际操纵中，我们常以相对运动趋势来描述在某一水域或航道，本船与其他船舶、码头及设施、浅滩、障碍物等各种动态或静态参照物的相对运动关系。这种运动包含船舶自身的纵向、横移和偏转等多种运动关系的方位和距离的综合变化。在靠离泊过程中包含着船舶自身的纵向、横移速度变化及船舶首尾偏转的快慢等。 在风流、水深等影响下，船舶之间的相互避让、进出港口的狭水道航行、锚泊、靠离码头、系解浮筒、进出船坞等的船舶操纵，拖轮、车舵锚缆、侧推器的配合使用等都要受到船舶航行态势的影响。因此，在船舶操纵过程中，掌握航行态势对于船舶操纵有着重要的作用，正确判断船舶态势有利于船舶的操纵，对船舶态势的熟练掌握是确保船舶安全稳当和便利的操纵的一个关键因素。 二、如何分析、判断与掌握船舶航行态势及对操纵的影响 在船舶操纵过程中，要充分认识到掌握船舶航行态势的复杂性、困难性。由于对船舶态势判断不明，船舶周围环境对航行态势造成的影响估计不足，如航行在狭窄弯曲航道受风流影响对船舶横移的判断疏漏，靠离泊时船舶首尾偏转的速率不同产生的危险不自知，航行中安全速度的不掌握及对周围船舶或物标的了望疏忽等造成的事故比比皆是。其中许多原因是驾引人员对当时航行态势不明确、有危险而不自知造成的，以致临时措手不及而产生事故和险情。如何分析，判断，理解与掌握船舶航行态势及对船舶操纵的影响，可分以下几个方面： 1．船位的重要性及与船舶态势的关系 保证船舶安全航行与操纵，首先必须理解船位的含义。船位主要有三层含义：①船舶当时所，处的位置； ②船舶行驶的航速与航迹向；③船舶距其他船舶、岸、浮标、浅滩和障碍物等的距离。船舶态势不仅包含着船位，还包含着船位的运动趋势变化。因此，保证船位适宜，才是确保船舶安全操纵的前提。由于船位受周围环境的影响和各种内外条件的随时变化。存在许多不确定因素，所以每一位驾引人员在船舶操纵过程中首先必须对自己的船位有一个确切的认识。只有掌握了船位的变化，也就把握了航行态势，才有利于船舶的安全操纵。 2．分析、判断、掌握船舶航行态势，就要掌握船性、水性、人性
大连海事大学船舶操纵复习提纲1到19条
避碰部分复习提纲（1~19） NO.1 一、适用对象及水域 1. 适用的水域 1）公海 2）连接公海而可供海船航行的一切水域 2. 适用的对象 适用于上述适用水域中的一切船舶，而非仅适用于海船。 二.“规则”与地方规则的关系 1.特殊规定(特殊的航行规则) 1)制定的部门——有关主管机关: An appropriate authority 2)适用对象: 港口、港外锚地、江河、湖泊、内陆水道. 3)关系: (1)特殊规定优先于“规则” (2)特殊规定应尽可能符合“规则”各条，以免造成混乱。 2. 额外的队形灯、信号灯、号型或笛号(特殊的号灯、号型及声号) 1)制定部门---各国政府：The Governmant of any State 2)适用对象、信号种类及要求 NO.2 一、对象 1.船舶 2.船舶所有人 3.船长或船员 二、三种疏忽的分类： 1.遵守本规则的疏忽 其表现形式多种多样，一般可归纳为以下几种： 1）忽职守，麻痹大意。不执行甚至违反《规则》； 2）错误地解释和运用《规则》条文； 3）片面强调《规则》的某一规定，而忽视条款间的关系和系统性； 4）只要求对方执行《规则》，不顾自身的义务和责任。 2.对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽 （1）不熟悉本船的操纵性能及当时的条件的限制而盲目操船； （2）对风流的影响估计不足；
（3）对浅水，岸壁，船间效应缺乏应有的戒备； （4）不复诵车钟令和舵令； （5）未适应夜视而交接班 （6）狭水道，复杂水域航行时没有备车，备锚，增派了望人员； （7）在不应追越的水域，地段或情况下盲目追越； （8）未及时使用手操舵； （9）锚泊的水域或方法不当；或对本船或他船的走锚缺乏戒备 （10）了解地方特殊规定及避让习惯。 3.当时特殊情况可能要求的戒备上的疏忽 构成特殊情况的原因很多， 主要有：自然条件的突变；复杂的交通条件； 相遇船舶突然出现故障；出现《规则》条款没有提及的情况和格局等。 例如：（1）突遇浓雾，暴风雨等严重影响视距和船舶操纵性能的天气； （2）两艘以上的船舶相遇构成碰撞的局面； （3）夜间临近处突然发现不点灯的小船，或突然显示灯光的船舶； （4）他船突然采取具有危险性的背离《规则》的行动； （5）由于环境和条件的限制，使本船或他船无法按照《规则》的规定采取避碰行动。 三．“背离”的目的，条件与时机 1．目的:为避免紧迫危险。 2．条件: （1）“危险”确实存在，不是臆测或主观臆断的； （2）危险是紧迫； （3）“背离”是合理（且有效）的，不背离反而不利于避碰。 4.时机: 采取背离行动的时机显然只能在紧迫局面形成之后，“紧迫危险”尚未出现之前，不可过早或过晚。 NO.3 1.船舶: (1)显然，军舰专用船舶和从事海上勘探的各种钻井船等均属于船舶。 (2)潜水艇——当其在水面航行时,方为“船舶”。 (3)非排水船舶——航行时，基本上或完全不靠浮力支持船舶重量的船舶。 2. 机动船：这里为广义，但在第二章各条中，不包括： 失去控制的船舶，操限船和限于吃水的船舶，从事捕鱼的船舶。 3. 帆船Sailing vessel (指任何驶帆的船舶,如果装有推进器但不在使用.) 为单纯用帆行驶的船舶。机帆并用----为机动船。 4.从事捕鱼的船舶： （1）正在从事捕鱼,不论其是否对水移动； （2）作业时,所使用的渔具使其操纵性能受到限制。 5.水上飞机——水面航行时属“船舶”，水上超低空飞行时属“飞机”。
船舶操纵知识点196
船舶操纵知识点196
船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟
大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍
船舶在波浪中航行时的安全操纵
船舶在波浪中航行时的安全操纵 关于船舶在波浪中航行的纯稳性丧失，国内外学者进行了大量的研究，文献[1]、[2]采用波浪中船舶瞬时湿表面的计算方法，得出了稳性变化与波浪要素之间的相互关系；文献[3]、[4]通过船舶操纵运动方程，运用流体动力学理论，将波浪运动的影响引人操纵方程，并对船舶稳性的影响进行了模拟计算。对于船舶驾驶员来说，仅从静态上了解衡量船舶稳性是否满足稳性规范的要求是不够的，更重要的是要从动力学的角度出发，了解和掌握在恶劣的天气条件下，船舶在波浪中的稳性变化规律，保证船舶以适应于稳性要求的姿态正确航 行。 1 稳性变化的原因分析 根据文献[5]，船舶在波浪中航行时，由于船体浸水体积的变化，使得正浮时的浮心B移至B*。根据静力学理论，对于横倾θ度的船舶，波浪中的复原力臂GZ*值与静水中的复原 力臂GZ值之间的差值可由式（1）确定。 ΔGZ=（B*R-BR）-BB*Sinθ（1） 由式（1）可以看出，船舶在波浪中的稳性变化是由于形状稳性和浮心位置的变化所引起 的。 为了具体地表现这种内在的关系，把GZ改写为表示动稳性的稳性高度GM，有： GM=I/V-BG（2） 式（2）中，I为水线面的惯性矩，V为船舶水下排水体积，BG为船舶浮心至船舶重心的垂直距离。由于波浪的影响，船舶的排水体积变为V+ΔV，水线面的惯性矩变为I+ΔI，浮心由B移至B*，则GM的变化GM+ΔGM可近似地表示为： GM+ΔGM=I/V（1+ΔI/I-ΔV/V）-B*G（3） 利用BM=I/V的关系，GM的变化量ΔGM可按下式求得：
ΔGM=BM（ΔI/I-ΔV/V）-BB* （4） 通过式（4）可以看出，导致船舶在波浪中的稳性变化是由于船舶的排水体积和水线面惯性矩的变化以及浮心位置的移动而引起的。第一项为舷侧外漂和船体浸水体积变化引起的BM的变化量表示由注心上下移动引起的变化量。 2 稳性变化与海浪之间的关系 防止船舶因稳性丧失而导致倾覆，是船舶驾驶员最为关心的问题。IMO亦已通过《在随浪和尾随浪情况下避免危险局面的指南》，其目的在于给船长在随浪和尾随浪航行时提供避免危险局面的建议。对于驾驶员来说，了解船舶姿态与波浪之间相互位置关系而导致船舶稳性的变化，从而采取和选择安全的操船方案有着重要的意义。 2.1 波长与船长比（λ/L）对稳性的影响 稳性变化主要是浮在波面上的船体的水线面惯性矩I的增减引起的，并与波浪的大小和船舶的尺度有关。图l给出了在波高H固定不变，波长与船长比（λ/L）变化、以及波浪位 于船舶各种相对位置时的GZ曲线。 从图1可以看出，当船中位于波谷（ξG/λ=0）时，由于船体前后部的水线面惯性矩与静水中相比，其数值是增加的，因而船舶的稳性也是增加的；当船中位于波峰（ξG/λ=0.5）时，由于水线面的惯性矩减少了，故船舶的稳性也随之减小。另外，从图1还可以看出，这种由船体前后部水线面惯性矩的增减引起的稳性变化，当波长等于船长时，其稳性变化量最大，随着波长的增加，其稳性变化量有减少的趋向。
船舶操纵性总结
哈尔滨工程大学船舶操纵性总结 1.船舶操纵性含义：P1 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3.对于船舶的水平面运动，绘制固定坐标系和运动坐标系。 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 6.坐标原点在船的重心处时，船舶的运动方程的推导。 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 8.粘性水动力方程线性展开式及无因次化。 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。
物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 11.船舶操纵水平面运动的线性方程组推导及无因次化。 12.写出MMG方程中非线性水动力的三种表达式。 13.首摇响应二阶线性K-T方程推导。 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 15.画图说明船舶在作直线航行时（舵角δ=0），若受到某种扰动后， 其重心运动轨迹的四种可能情况，并说明三种稳定性之间的关系。 16.影响稳定性的因素有哪些？ 17.船舶回转过程的三个阶段及船舶在各个过程运动特点（速度、加 速度信息） 18.船舶回转运动主要特征参数。 19.影响定常回转直径的5个因素是什么？ 20.推导船舶定常回转时横倾角的确定公式。 21.按照操舵规律由线性响应方程求解舶的回转角速度和艏向角。 22.如何获得船舶的水动力导数？ 可以通过理论数值计算、经验公式估算和拘束模型的水动力试验三种方法来获得船舶的水动力导数。
船舶操纵性与耐波性复习
漂角：船舶重心处速度与动坐标系中ox轴之间的夹角，速度方向顺时针到ox轴方向为正。首向角：船舶纵剖面与固定坐标系OX轴之间的夹角，OX到x轴顺时针为正 舵角：舵与动坐标系ox轴之间的夹角，偏向右舷为正 航速角：重心瞬时速度与固定坐标系OX轴的夹角，OX顺时针到速度方向为正 浪向角：波速与船速之间的夹角。 作用于船体的水动力、力矩将与其本身几何形状有关（L、m、I），与船体运动特性有关(u、v、r、n)，也与流体本身特性有关（密度、粘性系数、g）。 对线速度分量u的导数为线性速度导数，对横向速度分量v的导数为位置导数，对回转角速度r的导数为旋转导数，对各角速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数，对舵角的导数为控制导数。 直线稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终能恢复指向航行状态，但是航向发生了变化； 方向稳定性：船舶受瞬时扰动后，新航线为与原航线平行的另一直线； 位置稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终仍按原航线的延长线航行； 具备位置稳定性的必须具备直线和方向稳定性，具备方向稳定性的必定具有直线运动稳定性。 1.定常回转直径 2.战术直径 3.纵距 4.正横距 5.反横距 回转的三个阶段 一、转舵阶段二、过度阶段三、定常回转阶段 耦合特性：船舶在水平面内作回转运动时会同时产生横摇、纵摇、升沉等运动,以及由于回转过程中阻力增加引起的速降。以上所述可理解为回转运动的耦合,其中以回转横倾与速降最为明显。 Tr r Kδ += 回转性指数K是舵的转首力矩与阻尼力矩系数之比，表征船舶转首性， 应舵指T 是惯性力矩数系数与阻尼力矩系数之比， 由T=I/N可见：参数T是惯性力矩与阻尼力矩之比，T值越大，表示船舶惯性大而阻尼力矩小；反之，T值越小，表示船舶惯性小而阻尼力矩大。 由K=M/N可见：参数K是舵产生的回转力矩与阻尼力矩之比，K值越大，表示舵产生的回转力矩大而阻尼力矩小；反之，K值越小，表示舵产生的回转力矩小而阻尼力矩大。 K值越大,相应回转直径越小,回转性越好.T为小正值时,船舶具有良好的航向稳定性. K表示了回转性,T表示了应舵性和航向稳定性。舵角增加：K、T同时减小；吃水增加：K、T 同时增大；尾倾增加：K、T同时减小；水深变浅：K、T同时减小；船型越肥大：K、T 同时增大。 船舶操纵性设计的基本原则是：给定船的主尺度(即船的惯性)，以提供必要和足够的流体动力阻尼及舵效，使之满足设计船舶所要求的回转性、航向稳定性和转首性。通常最常用的办法是改变舵面积，因为舵既有明显的航向稳定作用，又会产生回转力矩。
(完整版)船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√
1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用
第二章 船舶操纵基本知识
第二章船舶操作基本知识 船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。 船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。 第一节车的作用 推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。 一、螺旋桨的构造
1、螺旋桨的材料和组成 螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。现在也有采用玻璃制作的。 螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。 （1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。 （2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。 （3）整流帽 （4）尾轴 2、螺旋桨的配置 一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。 单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。目前，大多数商船均采用右旋式。 双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。 二、推力、阻力和功率 1、船舶推力
船舶操纵与避碰试题A(操纵部分,含答案)
2013至2014学年第一学期期末考试《船舶操纵与避碰》试卷（必修，A卷） （考试时间：90分钟，满分：100分） 用题年级、专业（班级）：2012级航海技术01、02、03班 一、单选题。（每题1分，共80分） 1. 直航船操一定舵角后，其旋回初始阶段的船体： A. 开始向操舵一侧横移，横移速度较小 B. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较大 C. 开始向操舵一侧横移，横移速度较大 D. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较小 2. 直航船操一定舵角后，其加速旋回阶段的： A. 转向角速度为变量，横移速度为常量 B. 转向角速度为常量，横移速度为变量 C. 转向角速度为变量，横移速度为变量 D. 转向角速度为常量，横移速度为常量 3. 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段： A. 降速达到最大，外倾角趋于稳定 B. 船速继续下降，外倾角继续增大 C. 船速继续下降，外倾角趋于稳定 D. 降速达到最大，外倾角继续增大 4. 船舶作舵旋回时： A. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 B. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 C. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 D. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 5. 船舶旋回时间是指： A. 自转舵起至航向角变化90°所用的时间 B. 自转舵起至航向角变化180°所用的时间 C. 自转舵起至航向角变化270°所用的时间 D. 自转舵起至航向角变化360°所用的时间 6. 船舶旋回时的转心位置 A. 保持不变，位于首柱后1/3至1/5船长处 B. 由船中向船首方向移动，当船舶进入定常旋回后，该位置稳定 C. 由船尾向船中移动，当船舶进入定常旋回后，该向将稳定在船中 D. 保持不变，位于船中 7. 下列有关影响旋回圈大小因素的叙述哪些是正确的？Ⅰ.方形系数大的船，旋回圈小Ⅱ.有球鼻首的船，旋回圈较小Ⅲ.船舶重载时，旋回初径有所减小Ⅳ.浅水中旋回时，旋回圈变大 A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅱ～Ⅳ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ D.Ⅰ～Ⅳ 8. 船舶航行中，在船首前方发现障碍物，为了使船在最短的纵向距离上避开障碍物，应如何操纵船舶？ A. 当制动纵距大于旋回纵距时，用车让 B. 当制动纵距小于旋回纵距时，用车让 C. 当制动横距大于旋回横距时，用舵让 D. 当制动纵距小于旋回纵距时，用舵让 9. 船舶根据外界风流大小预配风流压差保证船舶行驶在预定航线上，此时船舶实现的是： A.动航向稳定性 B.位置稳定性 C.直线稳定性 D.方向稳定性 10. 船舶首倾时比尾倾时的: A. 航向稳定性差，旋回圈大 B. 航向稳定性差，旋回圈小 C. 航向稳定性好，旋回圈大 D. 航向稳定性好，旋回圈小 11. 船舶的基本阻力包括： A. 摩擦阻力、涡流阻力和空气阻力 B. 摩擦阻力、涡流阻力和兴波阻力 C. 摩擦阻力、涡流阻力和波浪阻力 D. 摩擦阻力、涡流阻力和浅水阻力 12. 减速直线航行的船舶所受的各种阻力之和应: A. 等于所受到的推力 B. 大于所受到的推力 C. 小于所受到的推力 D. 等于或小于所受到的推力 13. 螺旋桨排出流的特点是： A. 流速较快，范围较广，水流流线几乎相互平行 B. 流速较慢，范围较广，水流流线几乎相互平行
第1章 船舶操纵基础理论解读
第一章船舶操纵基础理论 通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。 根据船舶操纵理论，操纵性能包括： 1）机动性（旋回性能和变速运动性能） 2）稳定性（航向稳定性） 第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。 一、船舶操纵运动坐标系 1．固定坐标系Ox0y0z0 其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。 作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0 对z0轴的合外力矩为N
2． 运动坐标系Gxyz 其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。 这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。 x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ， 对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。 二、 运动方程的建立 根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述： y 0
??? ??===? Z og o og o I N y m Y x m X 该式一般很难直接解出。为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。经过转换，得： ?? ? ??=+=-=r I N ur v m Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。 三、 水动力和水动力矩的求解 对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为： ?? ? ??===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v u r v u f Y r v u r v u f X N Y X
船舶的操纵性能
船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能） 船舶驾驶人员必须较好地掌握船舶操纵知识，了解本船的操纵性能以及各种外界条件对本船操纵性能的影响，才能正确操纵船舶；准确控制船舶的运动。往往一艘操纵性能良好的船舶，具有稳定地保持运动状态和迅速准确地改变运动状态的性能。 一、旋回性能是船舶操纵中的重要部分，它包括的因素有偏移或反移量、进距、横距、旋回初径、漂角、转 心、旋回时间、旋回中的降速和横倾等。这些数值是在船舶满载，半载以及空载等不同的状态下实测所得，掌握这些要素，对避让船舶、狭窄区域旋回或掉头等情况下安全操纵船舶有着重要的作用，也是判定船舶是否处于安全操纵范围内的重要参数。偏移或反移量（KICK）是船舶重心向转舵相反一舷横移的距离，满载时其最大值约为船长的1%左右，但船尾的反移量较大，其最大值约为船长的1/10—1/5，可趁利避害的加以运用，如来船已过船首，且可能与船尾有碰撞危险，紧急情况下可向来船一侧满舵利用
反移量避免碰撞（有人落水时向人落水一舷操满舵也是利用该反移量）；进距（ADVCNCE）是开始转舵到航向转过任一角度时中心所移动的纵向距离，旋回资料中提供的纵距通常特指转过90度的进距，即最大进距，其值约为旋回初径的0.85—1.0倍，熟练掌握可常帮助我们正确判断船首来船或危险的最晚避让距离；横距（TRANSPER）是开始转舵到航向90度时船舶中心所一定的横向距离，其值约为旋回初径的0.55倍；旋回初径（TACTICAL DIAMETER）是船舶开始转舵到航向180度时重心所移动的横向距离，其值约为3-6倍船长；旋回直径（PINAL IAMETER）是船舶做定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9-1.2倍。漂角（DRIPT AUGTE）是船舶旋回中船首与重心G点处旋回圈切线的方向夹角，其值约在3度—15度之间，漂角约大，其旋回性能越好；转心P是旋回圈的曲率中心O到船舶首尾线所做垂线的垂点，该点处的漂角和横移速度为零，转心P约在船首柱后1/3-1/5船长处，因此，旋回中尾部偏外较船首里为大，操船是应特别注意；旋回时间是旋回360度所需要的时间，它与排水量有密切关系，排水
第一章 船舶操纵性能复习重点
第一章船舶操纵性能 说课笔记 知识与技能掌握要点： 通过学习，掌握船舶的旋回性能。重点对三副岗位值班与船舶操纵知识及能力要求相联系，做到技能在航运船舶工作中能实际运用； 对操纵运动方程与K、T指数能进行定性分析。对于船员职务晋升多项考试具有重要指导作用。并做到工学结合，使船舶操纵知识及能力要求与岗位紧密相联。 对航向稳定性与保向性、变速运动性能能准确理解。通过旋回试验等实训操作，对中、大型商船操纵有感性认识，为下一步深入学习打下基础。 掌握Z形试验与螺旋试验方法。使学生明确用途，以及在新船试航及修船试航中三副的操作要点。 工学结合： 三副值班时，船舶操纵知识及能力要求与本次课的关联； 岗位与船舶操纵知识及能力要求实际应用； 测试冲程选外高桥叠标场仿真场景，突出训练三副角色。
课程教学特色： 理论性较强，注意三校生与普高生的认知能力差别； 充分运用企业提供生产案例和影视资料，使内容贴近航运岗位； KT指数讲解插入本校教师几十年前的理论贡献，增强学生荣誉感； 在重点训练外高桥测速场冲程实验后，运用仿真模拟设备让学生领略世界主要狭水道场景。对学生职业兴趣的培养有意义。 第一节船舶旋回性能 在船舶操纵中，就舵的使用而言，大致可分为小舵角的保向操纵、一般舵角的转向操纵及大舵角的旋回操纵三种，船舶旋回性是船舶操纵中极为重要的一种性能。 一、船舶旋回运动的过程 船舶以一定航速直线航行中，操某一舵角并保持之，船舶将作旋回运动。根据船舶在旋回运动过程中的受力特点及运动状态的不同，可将船舶的旋回运动分为三个阶段，如图1—1所示。 1.第一阶段——转舵阶段 船舶从开始转舵起至转至规定舵角止（一般约8~15s），称为转舵阶段或初始旋回阶段。
船舶操纵性总结汇总
操纵性 绪论 操纵性定义：船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变航速、航向和位置的性能。 操纵性内容： 1. 航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。 2．回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。 3．转首性和跟从性：表示船舶应舵转首及迅速进入新的稳定运动状态的性能。 4. 停船性能：船舶对惯性停船和盗车停船的相应性能。 附加质量和附加惯性矩： 作不定常运动（操纵和耐波运动）的船舶，除了船体本身受到愈加速度成比例的惯性力外，同时船体作用于周围的水，使之得到加速度。根据作用力和反作用力，水对船体存在反作用力，这个反作用力称为附加惯性力。 附加惯性力是与船的加速度成比例的，其比例系数称为附加质量。船舶操纵 一、操纵运动方程
1.1坐标系 一、固定坐标系： 固定坐标系是固结在地球表面，不随时间而变化的，如图所示。 首向角ψ：X 0与X 的夹角（由X 0转向X ，顺时针为正）。 二、运动坐标系： 运动坐标系是固结在船体上的，随船一起运动的，如图所示。 重心坐标：X OG 、Y OG ； 船速：V 重心G 瞬时速度； 航速角ψ0：X0轴与船速V 夹角(顺时针为正)； 漂角：β船速与X 轴夹角(顺时针为正)； 回转角速度：γ= dψdt ； 回转曲率：R 右舷为正； 舵角：δ左舷为正。 三、枢心： 回转时漂角为零点、横向速度为零的点。 1.2线性运动方程 一、坐标转换 00cos sin sin cos ψψψψ =-=+G G x u v y u v
二、简化方程 当重心在原点处：X G =0 运动坐标系一般方程： 三、对于给定船型、给定流体中的运动情况 船型参数和流体特性为已知条件； 操纵运动为缓变过程，忽略高阶小量； 忽略推进器转速影响； 操舵过程短暂，忽略转舵加速度。 则可将给定船型流体中受力情况表示如下： 由泰勒展开式，用水动力导数表示如下： 四、简化后的操纵运动线性方程式： 2()()() ψψψψψψ=--=++=++G G Z G X m u v x Y m v u x N I mx v u 00cos sin ψψ =+G G X mx my 00cos sin ψψ =-G G Y my mx ()() ψψψ =-=+=z X m u v Y m v u N I (,,,,,,)(,,,,,,)(,,,,,,) X X u v r u v r Y Y u v r u v r N N u v r u v r δδδ== =v r v r v r v r Y Y v Y r Y v Y r Y N N v N r N v N r N δδδδ =++++=+++ +111()()v ur v u u r r v u r +=++?+?=+
船舶操纵(内河船员考试)第三章知识要点
第三章特殊情况下船舶操纵 第一节大风浪中航行前的准备工作 1.同一河段风、流作用方向相反时，风浪大。风、流作用力方向相同时，风浪小；并以主 流区浪最大，缓流区浪小；下风岸浪大，上风岸浪小；宽阔河段浪大，狭窄河段浪小； 转潮前后一段时间内浪大。 2.船舶在大风浪中航行，产生严重摇摆（包括横摇、纵摇、垂荡运动的复合运动），面且 造成拍底、甲板上浪、尾淹、螺旋桨空转等危害。 3.大风浪来临前保证船舶水密的措施，应包括：检查各水密门是否良好，不使用的一律关 闭拴紧；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；将通风口关闭；锚链管盖好。 4.排水畅通包括：排水管系、泵、阀状态良好；污水沟畅通；甲板排水孔应畅通。 5.绑牢活动物件包括：（1）起吊设备、锚设备以及一切未固定的甲板物件就系固和绑扎。 （2）散装货物应平舱。（3）水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。（4）舱内和甲板的重件货物。（5）配载时详细计算稳性，满足风浪中的航行要求。 6.在吃水差方面，既要防止螺旋桨空转，又要减轻拍底，一般以适当艉纵倾较为理想。 第二节大风浪中的操船措施 7.船舶在波浪中的横摇周期与船宽成正比，与初稳性高度的平方根成反比。 8.减轻横摇的措施：调整船舶的横摇周期、改变航向和速度以调节波浪的遭遇周期。如果 船舶正横受浪时，且横摇周期与波浪周期相等，此时改变船速对波浪遭遇周期无影响，只有改变航向才能取得减轻横摇的效果。 9.船速越高，垂荡越激烈。 10.船首干舷越低，船速越大，波高越强，甲板上浪也越厉害。 11.为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持桨叶浸入水中20%-30%的螺旋桨直径，当 出现空转时，可及时调整航向和速度以减轻船舶摇荡。 12.船舶在大风浪中顶浪航行，可通过下列措施减轻拍底、甲板上浪：降低航速、偏浪航行、 改顶浪航行为顺浪航行、正确变换车速（交替运用快慢车）。 13.船速越快，波浪对船首的冲击力就越大；船首的面积越大（如U型首），波浪的冲击力 越大；方形系数、棱形系数越大，冲击力越大。 14.船舶顺浪航行时，由于波浪与船舶相对速度小，可以大大减弱波浪对船体的冲击。 15.当航速小于波浪传播速度时，将形成尾淹现象；当航速等于波浪传播速度时，则船尾冲 漂（不易保持航向）；一般采取调整航速的措施，使航速稍大于波浪的传播速度，既能避免尾淹，又能保持舵效。 16.偏浪航行是船舶的主航向与风浪的方向成20-40度的夹角，斜着波浪传播的方向前进的 方法。
船舶操纵
4.4 船舶操纵控制 船舶操纵是指船舶驾驶员根据船舶操纵性能和风、浪、流等客观条件，按照有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾驶员的意图保持或改变船舶水平运动状态的操作。下面介绍现代船舶航向控制和船舶主机遥控操纵。 4.4.1 船舶操纵基本原理 船舶操纵是一个大系统，由人、船舶和操船环境三个小系统构成，如图4–24所示。该系统中，船舶驾引人员是主要组成部分，他们通过掌握和处理大量信息，将操船指令输人船 舶，使船舶保持或改变运动状态而达到预期的目的。图4–25为船 舶驾引人员操纵船舶流程。图中信息A 为本船运动状态，信息B 为自然环境，信息C 为航行环境，信息D 为操船手册。 操纵船舶运动的机构，主要有舵和推进动力装置。舵是船舶操纵的重要设备，操舵者通过操舵可以使船舶保持或改变其航向，达到控制船舶方向的目的。推进器是指把主机发出的功率转换为 推船运动的专用装置或系统，目前应用最广泛的推进器是螺旋桨。 螺旋桨分为等螺距螺旋桨、 变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨（FPP ）和可调螺距螺旋桨（CPP ）等不同类型。 20世纪50年代以来，船舶自动化经历了单元自动化、机舱集中监测与控制以及主机驾驶室遥控等几个阶段。随后，由于计算机技术和自动化技术在实船上的应用，以及空间技术和通信技术的发展，使得船舶自动化由机舱自动化朝综合自动化和智能化方向发展。 螺旋桨转速舵 角锚的使用缆的使用 拖船的使用 图4–25 船舶操纵流程图 4.4.2 船舶航向控制 船舶航向控制的主要任务有二：一是保持航向；二是航向跟踪。航向操纵部分——自动操舵系统自1922年自动操舵仪（也称自动舵）问世到今天，已经历了机械式自动舵、PID 自动舵和自适应自动舵三个发展阶段，目前正处于第四个研究发展阶段——智能自动舵。 1. 自动操舵系统
船舶操纵性能
第一章船舶操纵性能 第一节船舶变速运动性能 船舶出于避碰、狭水道及港内航行或驶往泊地的需要而改变螺旋桨的转速和方向，进行启动、变速、停车、倒车操纵。转速和方向改变后直至达到新的定常运动状态之前，存在着一段加速或减速运动的过程，该段过程称为变速运动过程，也称船舶惯性。衡量船舶变速运动特性有两个重要指标，一是船舶完成变速运动所航进的路程，称为冲程；另一是完成变速运动所需的时间，称为冲时。 一、船舶启动性能 船舶在静止状态中开进车，直至达到与主机输出功率相应的稳定船速前的变速运动，称为船舶起动变速运动。 在起动变速过程中，螺旋桨推力T与船舶阻力R之差，是船舶产生加速运动的动因。由于启动后推力增加较快，而船速增加则较为缓慢，因此要注意合理用车。即分段逐级加车，待达到相应转速的船速时，再提高用车的级别，以免主机超负荷工作。 完成启动变速运动所需的时间t和航进的路径s可用下列关系式估算。 W·V0 t ≈0.004 ———— R0 W·V02 s ≈0.101 ———— R0 式中，V0为最终定常速度，单位为kn；W为船舶实际排水量，单位为t；R0为达到最终定常速度V0时的船舶阻力；计算出的t单位为min；计算出的S单位为m。 根据经验，从静止状态逐级动车，直至达到海上速度，满载船舶约需航进20L左右的距离，轻载时约为满载的1/2~2/3。 二、船舶减速性能 船舶以一定常速度（全速或半速）行驶中采取停车措施后，直至降到某一余速（2kn~4kn）前的变速运动称为船舶停车变速运动。 主机停车后，推力急剧下降到零。开始时，船速较高，阻力也大，速降很快；但当速度减小后，阻力也随之减小，速降越来越慢，船很难完全停止下来，且在水中亦很难判断。所以，通常以船速降至维持舵效的最小速度作为计算所需时间和船舶航进路程的标准。 主机停车后的时间、速度及航进路程存在如下关系。 达到速度V时所需的时间： W·V02 1 1 t = 0.00105 —————（——-——） R0V V0 达到速度V时所航进的路程： W·V02V0