全球多机场系统协同发展实践

2015.3

表1：主要大都会地区多机场系统机场运营和产权所有情况

区域

伦敦

纽约

东京

芝加哥

巴黎

成员机场

希思罗

盖特威克

斯坦斯特德

卢顿

伦敦城市

肯尼迪

纽瓦克

拉瓜迪亚

艾斯利普

羽田

成田

奥黑尔

中途

戴高乐

奥利

博韦机场

运营者

英国机场集团

英国机场集团

英国机场集团

AENA和ARDIAN

伦敦城市机场有限公司

纽约新泽西港务局

纽约新泽西港务局

纽约新泽西港务局

艾斯利普镇

航站区由日本机场大厦

株式会社负责，跑道等空

侧设施归国家运营管理

成田国际空港有限公司

芝加哥机场管理集团

芝加哥机场管理集团

法国巴黎机场公司

法国巴黎机场公司

法国巴黎机场公司

产权所有情况

希思罗机场控股公司

全球基础设施合伙人公司

希思罗机场控股公司

卢顿市政府

西班牙机场管理公司

私人所有

纽约市

纽约市

纽约市

艾斯利普镇

东京都政府

东京都政府

芝加哥市

芝加哥市

法国巴黎机场公司

法国巴黎机场公司

法国巴黎机场公司

在全球多机场系统中，不同机场的建设有先后之分，新机场加入的时机，一般是在已有机场容量逐渐饱和，布局和功能不能满足新需求的阶段。新机场的加入，会打破已有的市场格局，新机场应尽快以最小的代价，利用好“后发优势”，与已有的机场系统协调，使航空业务量在新、旧机场间合理分配。同时新的大型机场，也是都市圈大交通平台的重要节点，利用好这些节点，对于社会资源经济合理利用，提高交通系统效率、保障社会经济进一步发展，具有重要作用。

为了更好地服务于区域市场，机场管理机构或机场所有者根据机场战略定位、市场资源、航线布局、空域资源、国家航空战略的要求，对特定区域内各机场的资源进行优化配置，有大量的经验和教训。本次尝试在前人研究的基础上，将多

机场系统运营管理方面的部分

经验整理如下。

一、“一体化”管理，是多机

场系统协同发展的基础

在各国已经形成的多机场

系统中，由于各多机场系统所

在地区或国家对机场的定位和

管理体制有所不同，

多机场系

统的协同模式也大致分为三类：

第一类是以产权关系为纽带，通过对区域内机场的所有权实施控股，来对各机场的市场定位、发展战略等重大问题实施控制，典型的是英国模式。在机场私有化的国家，产权关系比较明确，容易从所有权关系方面对机场实施控制。

第二类是各机场之间不存在产权隶属或者控股关系，机场纳入大交通或大公用事业，通过设立跨行政区域的协调管理机构来组织机场间的协同运营，管理机构通过与政府协议行使其职能。典型的是美国模式。

在美国，大多数机场产权属于各级政府，机场管理主要是由机场所在地政府设立具有公用事业性质的机场管理局或者和相邻区域政府联合设立港务局来对区域范围内的机场、公路、隧道和港口等公用设施实行统一运营管理。这种产权结构和管理模式决定了对多机场系统实施整合时不涉及机场所有权的变

全球多机场系统协同发展实践文｜樊峨石清花杨山孟宪伟

No.3５8

No.3５82015.3

动，机场所有权和管理权分离，港务局通过和机场产权单位签订经营合同，获得产权单位授权，管理机场日常运营。

第三类是根据政府统一定位，各自竞争发展的松散或联盟合作模式，比如我国长三角、珠三角的现有模式，我国长三角机场分属两省一市，珠三角机场分属一省两市两特别行政区，机场间协调主要通过行业主管部门、各自所属政府或行业协会进行。此模式不涉及产权关系，不改变政府现有的管理组织职能，但现实中无法很好地解决重复建设、过度竞争、资源利用效率最大化等问题，在涉及重大利益问题上很难实质达成一致。

案例1：我国大珠三角地区现有广州、深圳、珠海、香港和澳门5个大型民用运输机场，相互间的直线距离不超过150公里但分属5个管理机构管理，2013年5个机场旅客吞吐量超过1.4亿人次。珠三角虽然机场密集，但由于所服务区域有巨大的航空运输需求，机场基础设施在总体上并不过剩。

珠三角多机场系统的香港及澳门机场在回归祖国前建设，深圳和珠海机场由地方政府投资建设，五个机场在布局、规划和规模上缺乏统筹，跑道方位相互交错，机场进离场航线相互交叉、穿越，各进近区空域资源极其紧张，同时各机场的市场腹地重叠，在客货源市场方面存在着激烈的竞争，影响各机场战略定位的实现

（张越，胡华清，2007）。为了减少恶性竞争对各机场发展造成的不良影响，2001年由香港机场发起成立了

“珠江三角洲五大机场研讨会”（简称A5），并约定每半年举行一次会议。但论坛所达成的协议并不对各机场构成实际的强制约束力，实际执行效果大受影响。2006年2月，珠海市国资委与香港机场管理局合资的珠港机场管理有限公司正式挂牌，并于同年10月1日起正式管理和营运珠海机场，该公司的成立标志着珠三角机场间的实质性协作迈出了第一步。

与珠三角不同，全球运营良好的多机场系统共同特征是有效整合、协同发展。借鉴国内外的经验教训，特别是新泽西港务局和英国BAA 的模式，采用多机场统筹协调的“一体化”管理模式，主要优势有：

（1）有利于协调多个机场的市场定位和分工，合理动态分配各类资源、航空需求，形成均衡的良性发

展；

（2）有利于多机场系统中新机场的市场培育，避免新机场项目的失败或者过长的市场培育期；

（

3）有利于避免无序的过度竞争或恶性竞争，在发挥多机场系统挖掘市场需求、促进运量增长作用的同时，充分而合理地利用各机场的资源，保障多机场系统整体的投资效益。

此外，在区域多机场系统中，空域资源统一分配管理、各机场的集疏运系统和机场间的互联互通、航空公司及其联盟在各机场的运营发展、多机场系统中核心机场实现国家航空战略等方面，客观上都需要有效整合和管理来实现，而由同一机场管理机构来统一管理，从体制上是实现多个目标的有效手段。

二、合理定位、错位发展，是多机场系统协同发展的共同模式

在由同一机场管理机构来管理的多机场系统中，管理者往往通过市场细分、机场功能差异化、专业化，动态实现了各机场定位清晰、分工有所侧重、相互协作、共同发展。合理定位、错位发展的目的是为了使多机场系统在更有效率地发挥服务经济社会功能的同时，机场整体效益最大化。

多机场系统中各机场均有自己最合理的服务范围，但同时腹地市场相互有重叠，在中转市场，中间市场以及交叉市场有不同的竞争力。机场在服务好各自腹地市场的同时，在其他市场上如何合理定位、错位发展、相互支撑、相互补充，并结合自身定位吸引基地航空公司入驻，构建相对完善的航线网络，发挥各自经营优势和特点，是多机场系统实现效益最大化的关键环节。

目前多机场系统分工方式多种多样，主要有按照国际国内分工的东京模式、上海模式，按照通航区域划分的大伦敦模式，按照基地航空公司划分大纽约模式，按照业务类型划分的多伦多模式，也有以上模式的多种混合。总体来说，分工和定位主要取决于区域