【VIP专享】区域多机场系统整合运营模式研究

区域多机场系统整合运营模式研究（一）张越 胡华清一. 前言本文作者在《综合运输》第五期发表了《区域机场整合：机场业的发展战略和趋势》一文，文中提出了对经济发展水平较高、机场分布密度较高的都市圈内机场设施进行整合运营，建立区域多机场一体化系统的理念和设想，同时对多机场系统发展背景、推动机场一体化趋势的内在动力，同目前机场管理运营模式相比，区域多机场系统的优劣势，多机场系统建立的战略部署、实施时序等方面在总体和理论高度层面做了比较详细的论述。

事实上，在目前世界六大都市圈范围内，已经形成了进行一体化运营的多机场系统的基本雏形，尽管其规模、运营模式各不相同，但这些系统已经具备了一体化多机场系统的基本特征（比如采用企业化经营模式，机场间分工协作，细分市场、实施差别化运营，共同服务于整个区域经济社会发展而不是仅仅局限于某个固定城市等），代表了未来机场业的发展方向。

在目前已经形成的这些机场系统中，由于各国机场的管理体制不同，所以多机场系统的运营模式也大致分为两类：一类是以产权关系为纽带，通过对区域内机场的所有权实施控股，来对各机场的市场定位、发展战略等重大问题实施控制，这类模式可以称作英国模式。

因为英国是世界上对机场等共用设施实施私有化改造开始得最早、同时私有化程度最高的国家，英国目前绝大多数机场都已经实现了私有化，机场的产权关系比较明晰，容易从所有权关系方面对机场实施控制；另一类可以称作美国模式，在美国大多数机场产权属于各级政府，机场管理主要是由机场所在地政府设立具有公用事业性质的机场管理局或者和相邻区域政府联合设立港务局来对整个区域范围内的机场、公路、隧道和港口等公用设施实行统一运营管理。

这种产权结构和管理模式决定了对都市圈范围内机场实施整合时不涉及机场所有权的变动，机场所有权和治理权分离。

港务局通过和机场产权单位签订经营合同获得产权单位授权来对机场日常经营实施管理，并需要向产权单位交纳一定的管理费用。

以下根据研究成果对这两种管理模式分别进行介绍，并根据其优缺点对未来我国即将出现的长三角、珠三角等都市圈的机场协调运营管理模式提出意见和建议，本文首先介绍英国管理模式的主要内容。

二.伦敦多机场体系和英国机场集团（BAA）（一）伦敦多机场系统伦敦大都市圈是世界六大都市圈之一。

伦敦（本文所称伦敦均是指大伦敦地区，包括伦敦市和周围31个自治市，面积1500平方公里，人口约750万）是全球主要金融中心之一和国际化大都市，欧洲500强企业中超过100家企业总部设在这里。

伦敦大都市圈则以伦敦——利物浦为轴线，包括大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等大城市以及众多小城镇，是产业革命后英国主要的生产基地，面积约4.5万平方公里。

2004年底，伦敦都市圈的人口规模达到3650万，GDP总量达6420亿美元，是欧洲最大的都市圈。

伦敦作为该都市圈的核心城市和全球商业、金融、文化中心之一和旅游胜地，每年都吸引着大量的国际旅游、商务旅客；另外，由于本地区居民较高的收入水平以及同欧美其它国家和地区密切的社会经济联系，使得该地区居民也有很高的出行需求，所有这些都为伦敦航空基础设施的发展提供了强大、成熟和持续的市场需求基础。

伦敦周围分布有五个民用运输机场，分别为希思罗机场（LHR）、盖德威科机场（LGW）、斯坦斯特德机场（STN）、卢顿机场（LTN）和伦敦城市机场（LCY），这五个机场在伦敦周围的分布情况如下图1所示，其构成的伦敦机场系统通力配合、协调运营，共同为不同类型航空公司、有着不同需求的旅客和货运商务提供了广泛的票价、服务水平和乘机区位选择。

其中每个机场在系统中都有明确的市场定位和服务对象，在区域机场体系中扮演着不同的角色。

2005年，该系统完成的旅客吞吐量超过1.4亿人次，货运吞吐量超过170万吨，客运量基本相当于当年我国民航运输业完成的业务量的一半（当年我国民航机场完成的旅客吞吐量为2.84亿人次）。

图1 伦敦地区各机场分布图（二）英国机场集团（BAA ，Britain Airport Authority）BAA的前身是英国机场管理局，在私有化改造开始之前，该管理局拥有并运营着英国当时最主要的7个机场。

20世纪80年代初，随着欧美国家对航空运输业管制的放松，英国政府开始对包括机场在内的许多由国家运营的公共服务行业实施私有化改造。

到1987年，完成了对机场管理局的私有化改造并实现了在伦敦股票交易所的上市流通，由此，BAA成为世界上第一个完成私有化改造、完全按照市场规则和企业模式运营的机场管理公司。

但英国政府通过持有“金股”（由运输部掌握）等方式，行使法规审批的认可批准，对公司的投资及股权转让等重大事项行使否决权。

私有化改造完成后，BAA对英国主要机场的持股及伦敦机场系统中五个机场的产权结构情况如下表1所示。

表1 BAA 对英国主要机场持股情况及伦敦机场系统中各机场的股份构成 机场名称持股单位名称 份 额 伦敦希思罗机场100％ 伦敦盖德威科机场 100％ 伦敦斯坦斯特德机场 英国机场集团 100％ 卢顿市政府 29％ 卢顿机场西班牙机场管理公司 71％ 伦敦机场系统 伦敦城市机场私人所有 阿伯丁100％ 爱丁堡100％ 格拉斯哥100％ 南安普顿机场英国机场集团 100％三.多机场地区机场一体化运营管理英国模式特点概述BAA 对伦敦机场系统一体化运营实施管理的基本特点可以归纳为以下三个方面：（一）市场细分和机场运营专业化。

以产权关系为纽带，利用集团对系统内主要机场的全资控股地位及在伦敦地区航空运输市场所具有的特殊地位，在机场系统内部推行先进的机场管理理念，结合各机场本身在区位、设施配置等方面特点，建立了市场定位清晰、分工明确、功能各有侧重、专业化经营，从而满足不同市场需求的机场体系。

在区域多机场系统中，特别需要明确的一个理念是机场之间运量的差别不仅表现在规模上，而且表现在属性上。

次要机场运量的增长应该不仅仅局限于主要机场无法满足的溢出运量方面，而且更要围绕特定细分市场发展。

这种市场细分可以从功能上、地理位置上进行划分，也可以围绕航空公司发展战略进行划分，或者是通过收费水平和不同类型旅客的出行目来划分。

在某些情况下，航空公司使用一个机场仅仅是因为该机场是地区中唯一能够满足容量要求的，但是，运作比较成功的次要机场则会根据本机场在成本、便利性、效率和舒适度等各方面条件给航空公司和旅客提供某些特殊服务，并且在发展的各个阶段始终致力于这一特定市场需求的开发。

例如，在伦敦机场系统中，伦敦盖德威科机场最初的建设目的仅仅是为了满足希思罗机场不能容纳的需求，但是其后的发展则是更多的考虑了功能、价格、区位环境，而且机场经营也逐步走向了专业化。

其它各机场也是根据机场自身在区位、设施等方面的特点，分别开发出了不同的细分市场。

目前，BAA 按照各机场不同特点对系统内各机场的主要市场分工所作的战略安排如下表2所示。

BAA 通过对系统内各机场功能进行科学分工定位以及对各自细分市场所进行的深度开发和专业化经营，保证了系统内各机场都保持了良好发展态势，机场之间没有出现为了争夺客货源市场而展开恶性竞争，形成了各机场彼此之间共同合作、协调发展的良性互动局面。

在这种分工合作、错位发展的经营理念下，伦敦机场系统近年来得到了健康、快速发展。

2005年希思罗机场完成的旅客吞吐量达到6792万，居全球第三位。

盖德威科机场虽然只有一条跑道，完成的旅客吞吐量也达到3278万，居全球机场排名第二十四位，是世界机场业运行效率最高的单跑道机场。

斯坦斯特德机场在过去十年中发展极为迅速，是欧洲旅客运输业务量增长速度最快的机场，同时，该机场也已经成为英国主要的货运机场，近年来机场全货机运行数量超过希思罗机场的两倍，是联邦快递、日本货运航空等世界著名货运航空公司在欧洲的主要运营机场之一。

卢顿机场尽管在产权上和BAA没有关系，但其在整体经营战略安排上接受BAA所作的安排，主要面向包机、低成本航空公司和一些商务及私人飞行，包机和低成本航空旅客数量占全部旅客的比例接近95%，随着低成本航空在全球范围内的快速发展，机场业务量也迅速增长。

虽然该机场只有一条2160米的短跑道，但2005年完成的旅客吞吐量已经接近1000万人次。

和上述几个机场相比，伦敦城市机场的规模虽然要小得多，但由于该机场处于城市中心，距离伦敦主要商务区仅5公里，使得它成为希望便捷来往英国和欧洲其他商业中心的高级主管们的理想选择，因此该机场主要定位于那些快速往来于伦敦金融区的商务旅客。

在机场经营过程中，吸引了包括英航、法航等许多大型航空公司在此经营，但在机场业务量所占份额最大的是比利时的一家小型航空公司－维尔姆航空公司，该公司以城市机场作为其运营基地，机场也因此获得了平稳发展。

表2 伦敦机场系统中各机场分工定位名称 市场定位 主要服务对象及运营的航空公司希思罗国际机场（LHR） 洲际、长途旅客，中转旅客常规航空公司，几乎没有包机公司和低成本航空公司，是英航的主要枢纽机场盖德威科机场(LGW) 部分洲际、远程旅客，包机、低成本旅客常规航空公司，包机公司和低成本航空公司斯坦斯特德机场(STN) 低成本航空服务和航空货运低成本航空公司和货运航空公司，是瑞安航空公司的基地机场，也是联邦快递、日本货运公司在英国的航空货运中心。

卢顿机场(LTN) 低成本航空服务和商务飞行包机公司、低成本航空公司及私人飞机旅客伦敦城市机场(LCY)商务旅客和私人飞行 商务飞机公司以产权关系为纽带，在许多方面使得BAA对伦敦机场系统各机场的运营更有效率。

因为通过对各机场服务市场范围所进行的互补性安排，有效减少了机场间竞争可能带来的重复投资，同时，由于各机场业务性质得互补性，使得BAA可以从事航空运输市场几乎所有不同类型的客源，可以在多个机场之间动态分配运量以实现每个机场运营高度的专业化。

希思罗机场放弃了包机和低成本航空运量给斯坦斯特德机场和盖德威科机场，盖德威科机场服务于希思罗所不允许的航线，而斯坦斯特德机场和盖德威科机场也不会和希思罗机场去竞争洲际和长途旅客市场，这种在功能上互补性的服务市场结构促成了系统内各机场的健康、和谐发展。

（二） 系统内部各机场实施灵活的收费政策虽然这五个机场构成了服务于整个伦敦地区的协调运营的机场系统，但BAA根据各机场的区位特点、市场定位及主要服务对象，在各机场实行不同的收费标准，而不是通常所实施的整个系统实行统一收费标准。

BAA允许各机场使用不同公式来测算、评估不同运营时期各项服务项目的收费标准，并且按照收费水平来设置机场提供的服务设施和服务项目。

通过上述收费价格制定机制，BAA保证了公务、休闲旅游、传统航空公司、低成本航空公司等对价格、服务、旅行时间等因素敏感程度各不相同的用户在系统范围内都可以找到满足自己要求的机场，给不同类型的航空公司和航空旅客提供广泛的选择机会。