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广东优先发展城际轨道交通的必要性分析
1 、我省铁路产业发展状况
在我省，铁路可分为:铁道部主导的全国铁路网线路、城际轨道交通、城市轨道交通、地方铁路和各种专用铁路的建设和运营。

为了表达方便，国家铁路网线被称为国家铁路网线，城际轨道交通网被称为城际铁路。

目前，我省铁路发展严重滞后。

下表显示，我省人均铁路里程仅为全国平均水平的41%，英国仅为4.3%，法国为4.1%，印度为36%，越南为43%。

铁路密度是全国水平的136%，英国仅为8%，法国为17%，印度为55%，越南为84%，远远落后于英国、法国等发达国家。

在全国平均水平之下，即使与印度、越南等经济远远落后于我省的国家相比，仍有很大差距。

我省铁路建设对照表
铁路总里程
铁路密度
1
人均铁路里程
广东
0.19
1.05
2.3
中国
7.42
0.77
5.6
英国
3.XXXX年)
3.30
6.XXXX年)
6.28
1.89
6.3
越南
0.41
1.24
5.3
为了尽快改变我省铁路发展的落后局面，10月份XXXX工信部和省里双方签署了《关于加快广东省铁路建设有关问题的会议纪要》。

根据会议纪要和随后各部省协调会议的安排，各部省将在铁道部的领导下，共同建设14个新的全国铁路网项目。

2008年3月，铁道部和省政府双方再次签署会议纪要，加快全国铁路网建设。

该省将有17个新的国家铁路网项目(包括:广深四线、李站铁路双线、武广客运专线、
广深港客运专线、广珠城际铁路项目、罗站铁路通道、河站铁路双线、广珠货运铁路、厦深铁路-汕头连接线、赣韶铁路、毛站铁路、南广铁路、桂广铁路、广我省的全国铁路网将增加到5500公里，届时，我省全国铁路网的总里程和密度将是XXXX的3.5倍。

预计将有16条通道出省，这将大大缓解省内外铁路的客货运输压力。

与国家铁路网的宏伟规划和如火如荼的建设进程相比，我省城际轨道交通建设更加落后。

只有在XXXX，我们省才能完成第一个城际轨道交通项目。

在XXXX，国务院批准了“珠江三角洲城际铁路网计划”，但由于各种原因，进展非常缓慢。

城际轨道交通建设严重滞后，已成为我省综合交通系统中最大的一个。

2 、国家轨道交通线网和城际轨道交通之间的功能定位差异
国家轨道交通线网是以国内中心城市为核心、以全国经济联系为目标的长途客运和货运轨道交通网络、社会联系。

区域城际轨道交通，在国外也称为区域轨道交通系统，是指以公共汽车为基础的客运轨道交通，经济发达、人口密集地区城市之间的便利、速度、运量大且连接合理。

城际轨道交通突破了城市的行政区划，可以跨越几个省市。

然而，与干线铁路相比，城际轨道交通的跨度并不大，这突出了其网络、公共交通的特点。

相对固定的通勤内客流结构、学生、商务、公务、休闲、旅游流为主，距离一般不超过400公里，一般人在2小时内即可到达目的地。

国家铁路网电缆和城际轨道交通的功能定位有很大的不同，如:
所示。

从管理模式上看，全国铁路网电缆由铁道部集中统一控制，
其容量、调度服从国家大局，受部门利益和各种突发因素的限制，难以完全满足区域经济社会发展的需要。

城际轨道交通可以在该地区形成自己的网络，甚至在一条线路上有效运行。

其所在地区拥有独立的经营管理权，能够充分满足该地区经济活动和社会生活的需要。

从服务对象来看，全国铁路网光缆主要提供中长途快速客运和长途散货运输服务。

长途客运需求以消费能力较低的劳动力为主，季节性需求较强。

城际轨道交通主要提供区域内中心城市与其他城市以及沿线重要人口聚集区之间的快速公交服务。

它每天都有钟摆需求，主要为中高端白领服务。

从服务模式来看，铁路网络电缆采用固定频率运行模式，难以提供便捷的服务。

城际轨道交通采用公共交通运营模式，具有正点、便利、安全、环保的特点，能够充分照顾区域内巨大的商业、休闲生活等多样化的交通需求。

从盈利模式来看，铁路网络电缆的主要收入来自票价。

由于刚性成本增长的长期影响和票价增长的制约，铁路网有线客运收入增长有限，导致项目运营更加注重货运服务。

城际铁路收入是多样化的。

票价收入、沿线开发收入并重。

收入有长期增长趋势。

3 、珠江三角洲和广东省经济社会发展的新特点
经过30年的快速发展，广东经济总量连续24年位居全国第一。

在前期、中期的发展中，广东，特别是珠江三角洲地区，受到外贸出口的带动，以提供廉价的土地和优惠的税收政策为主要手段，充分利用台湾、香港和澳门的资金和销售渠道，利用从当地和其他省份进口的
廉价劳动力，并利用从省外进口的大量原材料生产出大量廉价产品，逐渐成为世界工厂。

在广东原有的经济模式下，每年需要从国内外进口2亿吨原煤、1亿吨以上原油、数不清的矿石和各种原材料，对长途货运构成了巨大的需求。

与此同时，每年约有4000万劳动力从其他省份输入，蓬勃发展的经济带来了近1000万商业移民，这构成了对长途客运的巨大而持续的需求。

这些要求与国家铁路网的服务功能完全一致。

然而，由于广东国家铁路网建设严重滞后，上述运输需求被迫转移到相对发达的高速公路和普通公路，最终导致广东省公路与铁路的交通比例长期超过15。

在这种大规模发展、大规模产出的经济模式下，经济发展速度大大超过了交通1+电力等基础设施建设所能承受的极限，超越常规发展全国铁路网似乎是一种必然选择。

但广东原有的经济模式是一种不可持续的发展模式。

原有的经济模式带来了以下无法解决的问题:一是土地供给严重不足。

加工占用大量土地，但单位土地的产值有限。

在珠江三角洲地区，东莞、深圳等地预计10年内没有土地。

第二，环境继续恶化。

广东领先的陶瓷、造纸、五金产品、电子产品、纺织等加工业属于低工业附加值、高能耗、高污染的行业。

广东珠江三角洲地区的空气质量和饮用水质量急剧下降。

经济发展的大部分成果都被外国投资者拿走了，但造成的所有环境污染后果都由当地人承担。

第三是恶性人口膨胀。

在过去的四年里，广东的人口增长率是江苏、浙江等地的两倍，这主要是由于广东相对宽松的入籍政策，导致了大量来自其他省份的低素质移民。

目前，广东的户籍人口仅次于河南、山东。

然而，常住人口已经成为该
国最大的人口。

根据新的国家经济指标标准，广东省在以常住人口为基础的各项指标上远远落后于江苏省和浙江省。

广东原有的经济模式已经走到了死胡同。

广东正努力推进经济转型。

目前，珠三角地区的产业梯度转移正在逐步实施。

相当一部分工业生产将转移到其他省份，珠江三角洲以外的东西两翼和广东北部的山区，但与此同时，设计、研发和销售中心将保持不变。

同时，珠江三角洲地区致力于发展高附加值制造业，如汽车、造船、各种高科技产业、金融、服务业等。

经济转型后，广东尤其是珠江三角洲地区对货运的需求巨大，全国铁路网对廉价劳动力的服务将不再急剧扩张，甚至逐渐萎缩。

相反，珠江三角洲地区具有融入同一城市的明显趋势，导致对轻便、快捷、环保城际轨道交通(如商务、旅游、休闲)的更大需求，甚至居住在不同的地方。

4 、广东城际轨道交通优先发展的必要性分析
增长极限理论分析
物质进步似乎永无止境，每一代都比上一代更加丰富。

然而，发达国家的实践告诉我们，经济增长速度将逐步放缓，停滞甚至倒退将不可避免。

这是一条不取决于我们意愿的法律。

美国学者欧文·佩吉在《进步的进化》一书中详细分析了这一现象的原因。

物质增长主要由四个方面驱动:知识增长、自由市场、市场扩张和资本积累。

知识的增长受制于物理定律，各种生产工具的改进空间越来越小。

随着全球自由贸易政策回归贸易保护的趋势，自由市场和市场扩张对经济发展的贡献几乎耗尽。

随着经济增长，”消费第一”的理念导致储蓄率持
续下降，资本的积累和扩张也不太可能继续。

当物质增长的四大驱动力耗尽时，经济增长的极限就会出现。

然而，在物质增长停滞的同时，另一种增长会给人们的生活带来改善，如美化环境、休闲、娱乐、医疗进步和教育普及等。

，使人们活得更长、更健康，社会更和谐稳定。

从广东的情况来看，我们看到了经济增长率的下降。

我们无法想象所有人都能享受美国人的生活条件。

如果发展到一定程度，物质增长就会停滞，经济增长带来的边际收益就会减少。

如果美国学者的研究结果是正确的，那么在未来一段时间内，广东乃至全国的经济增长将趋于放缓甚至达到极限。

那时，物质生产主导的经济活动将让位于休闲、娱乐、健康、方面的消费需求。

这一趋势反映在运输组织模式上，这将显示对全国铁路网电缆的需求下降，对城际轨道运输服务的需求增加一倍。

来自广东经济模式转型分析
以上已经初步分析了广东经济转型带来的交通需求变化。

我们还将看到，由于广东靠近南海，它是最靠近欧美市场的地区，从海洋运输距离来看，原油、矿石。

广东经济具有天然的外向型经济特征。

目前，沿海生产布局正成为国际趋势。

海运的便利逐渐减少了广东对大陆其他省份的经济依赖。

相对而言，广东对经济腹地的需求低于长三角和环渤海地区。

因此，广东未来对全国铁路网线路的需求将继续上升，但上升曲线将放缓。

相反，随着广东比全国其他地区更早进入富裕社会，广东人已经看到更多的休闲旅游需求，甚至生活在其他地方，因此对城际轨道交通提出了比全国其他地区更迫切的需求。

从资源投入产出比分析
目前，我省国家铁路网线路建设已进入高峰期。

然而，我们应该清楚地看到，现有的国家铁路网线路的规划与该省相对发达的高速公路网线路的规划高度重叠。

换句话说，在未来，国家铁路网建成后，可以提供的服务将与高速公路提供的服务在一定程度上重叠。

从我省公路、铁路交通量的比例来看，国家铁路网建设所产生的经济效益将受到高速公路竞争的极大限制。

从发达国家的情况来看，即使我省公路、铁路交通量的比例达到8，也就是说，假设高速公路的交通量保持不变，全国铁路网的交通量空间只增加了一倍，因此，全国铁路网的交通量增长最多与网络长度的增长持平。

相反，我省城际轨道交通仍处于空白状态。

从发达国家的情况来看，我省城际轨道交通需求将进入爆炸式增长时期。

从轨道交通和高速公路的运输能力和土地资源利用率来看，一条快速铁路线相当于五条高速公路，完成相同的交通流量。

轨道交通仅占道路面积的1/8。

因此，从投入产出的角度来看，如果将同样的资源投入城际轨道交通，肯定会比投入全国铁路网、高速公路产生更大的经济效益和社会效益。

换句话说，鉴于该省财力相对有限，优先发展城际轨道交通是一个非常合理和正确的决定。

发达国家的经验和实践分析
发达国家率先出现城市群发展模式，如五大湖城市群、纽约-波士顿城市群、东京-大阪-新都城市群、大伦敦城市群、法国-巴黎城市群等。

大多数城市群都有以高速公路、高速铁路或城际轨道交通为主体的城市群空间结构骨架。

数据显示，美国三大城市群的国内生产总
值占美国国内生产总值的67%，而中国三大城市群的国内生产总值仅占全国国内生产总值的38%。

国内外专家在上海普遍认为，区域城际轨道交通建设严重滞后是中国三大城市群经济实力远低于美国的主要原因之一。

以日本东京为例。

东京有23个区和26个城市，面积13497平方公里，人口近3180万。

东京大都市区人口密度高、出行密度大，但交通状况有序、相对顺畅，没有大城市常见的拥堵现象。

在很大程度上，这是因为该地区发展了快速轨道交通系统。

1996年，东京大都市轨道交通承担了86 .5%的总客运量，有效缓解了道路交通压力。

区域交通网络的建设和运营是一项复杂的系统工程，交通组织模式受当地自然、经济等诸多因素的影响。

珠江三角洲作为全国经济最发达、最具活力的地区之一，人口越来越密集，交通需求越来越大。

目前，珠江三角洲地区铁路干线、高速公路、普通公路的通行能力有限。

由于渠道资源的限制，建设速度快、安全性好、容量大的城际轨道交通系统几乎是唯一的选择。

与此同时，该地区的主要城市，如广州、东莞、深圳、惠州，都规划了自己的轨道交通网络，形成了自己独立的交通系统。

然而，城市之间的交通规划缺乏协调，即缺乏贯穿彼此的主轴。

这不仅不利于该地区城市群空间形态的合理发展，也难以实现珠三角轨道交通的目标。

优先发展城际轨道交通线路，可以连接大城市的轨道交通网络，实现城市间轨道交通资源共享，形成开放的轨道交通网络体系。

从以上分析中，我们应该可以得出这样一个结论:广东作为中国经济发展的先行者和先行者，将首先表现出物质生产的极限现象，将首
先从生产型社会向消费型社会转变，城际轨道交通的需求将比全国铁路网的需求更为迫切。

我们甚至可以大胆预测，全国铁路网的建设已经错过了黄金时期，经济模式的转变，对全国铁路网的依赖将会减少，城际轨道交通的需求将会急剧上升。

我省的基础设施建设必须适应这种深刻的变化，有限的资源应该投入到能够更好地满足未来需求的城际轨道交通建设中，这应该是各级决策机构的当务之急。