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广东优先发展城际轨道交通的必要性分析

1 、我省铁路产业发展状况

在我省，铁路可分为:铁道部主导的全国铁路网线路、城际轨道交通、城市轨道交通、地方铁路和各种专用铁路的建设和运营。为了表达方便，国家铁路网线被称为国家铁路网线，城际轨道交通网被称为城际铁路。

目前，我省铁路发展严重滞后。下表显示，我省人均铁路里程仅为全国平均水平的41%，英国仅为4.3%，法国为4.1%，印度为36%，越南为43%。铁路密度是全国水平的136%，英国仅为8%，法国为17%，印度为55%，越南为84%，远远落后于英国、法国等发达国家。在全国平均水平之下，即使与印度、越南等经济远远落后于我省的国家相比，仍有很大差距。

我省铁路建设对照表

铁路总里程

铁路密度

1

人均铁路里程

广东

0.19

1.05

2.3

中国

7.42

0.77

5.6

英国

3.XXXX年)

3.30

6.XXXX年)

6.28

1.89

6.3

越南

0.41

1.24

5.3

为了尽快改变我省铁路发展的落后局面，10月份XXXX工信部和省里双方签署了《关于加快广东省铁路建设有关问题的会议纪要》。根据会议纪要和随后各部省协调会议的安排，各部省将在铁道部的领导下，共同建设14个新的全国铁路网项目。2008年3月，铁道部和省政府双方再次签署会议纪要，加快全国铁路网建设。该省将有17个新的国家铁路网项目(包括:广深四线、李站铁路双线、武广客运专线、

广深港客运专线、广珠城际铁路项目、罗站铁路通道、河站铁路双线、广珠货运铁路、厦深铁路-汕头连接线、赣韶铁路、毛站铁路、南广铁路、桂广铁路、广我省的全国铁路网将增加到5500公里，届时，我省全国铁路网的总里程和密度将是XXXX的3.5倍。预计将有16条通道出省，这将大大缓解省内外铁路的客货运输压力。

与国家铁路网的宏伟规划和如火如荼的建设进程相比，我省城际轨道交通建设更加落后。只有在XXXX，我们省才能完成第一个城际轨道交通项目。在XXXX，国务院批准了“珠江三角洲城际铁路网计划”，但由于各种原因，进展非常缓慢。城际轨道交通建设严重滞后，已成为我省综合交通系统中最大的一个。

2 、国家轨道交通线网和城际轨道交通之间的功能定位差异

国家轨道交通线网是以国内中心城市为核心、以全国经济联系为目标的长途客运和货运轨道交通网络、社会联系。区域城际轨道交通，在国外也称为区域轨道交通系统，是指以公共汽车为基础的客运轨道交通，经济发达、人口密集地区城市之间的便利、速度、运量大且连接合理。城际轨道交通突破了城市的行政区划，可以跨越几个省市。然而，与干线铁路相比，城际轨道交通的跨度并不大，这突出了其网络、公共交通的特点。相对固定的通勤内客流结构、学生、商务、公务、休闲、旅游流为主，距离一般不超过400公里，一般人在2小时内即可到达目的地。国家铁路网电缆和城际轨道交通的功能定位有很大的不同，如:

所示。从管理模式上看，全国铁路网电缆由铁道部集中统一控制，

其容量、调度服从国家大局，受部门利益和各种突发因素的限制，难以完全满足区域经济社会发展的需要。城际轨道交通可以在该地区形成自己的网络，甚至在一条线路上有效运行。其所在地区拥有独立的经营管理权，能够充分满足该地区经济活动和社会生活的需要。

从服务对象来看，全国铁路网光缆主要提供中长途快速客运和长途散货运输服务。长途客运需求以消费能力较低的劳动力为主，季节性需求较强。城际轨道交通主要提供区域内中心城市与其他城市以及沿线重要人口聚集区之间的快速公交服务。它每天都有钟摆需求，主要为中高端白领服务。

从服务模式来看，铁路网络电缆采用固定频率运行模式，难以提供便捷的服务。城际轨道交通采用公共交通运营模式，具有正点、便利、安全、环保的特点，能够充分照顾区域内巨大的商业、休闲生活等多样化的交通需求。

从盈利模式来看，铁路网络电缆的主要收入来自票价。由于刚性成本增长的长期影响和票价增长的制约，铁路网有线客运收入增长有限，导致项目运营更加注重货运服务。城际铁路收入是多样化的。票价收入、沿线开发收入并重。收入有长期增长趋势。

3 、珠江三角洲和广东省经济社会发展的新特点

经过30年的快速发展，广东经济总量连续24年位居全国第一。在前期、中期的发展中，广东，特别是珠江三角洲地区，受到外贸出口的带动，以提供廉价的土地和优惠的税收政策为主要手段，充分利用台湾、香港和澳门的资金和销售渠道，利用从当地和其他省份进口的

廉价劳动力，并利用从省外进口的大量原材料生产出大量廉价产品，逐渐成为世界工厂。在广东原有的经济模式下，每年需要从国内外进口2亿吨原煤、1亿吨以上原油、数不清的矿石和各种原材料，对长途货运构成了巨大的需求。与此同时，每年约有4000万劳动力从其他省份输入，蓬勃发展的经济带来了近1000万商业移民，这构成了对长途客运的巨大而持续的需求。这些要求与国家铁路网的服务功能完全一致。然而，由于广东国家铁路网建设严重滞后，上述运输需求被迫转移到相对发达的高速公路和普通公路，最终导致广东省公路与铁路的交通比例长期超过15。在这种大规模发展、大规模产出的经济模式下，经济发展速度大大超过了交通1+电力等基础设施建设所能承受的极限，超越常规发展全国铁路网似乎是一种必然选择。

但广东原有的经济模式是一种不可持续的发展模式。原有的经济模式带来了以下无法解决的问题:一是土地供给严重不足。加工占用大量土地，但单位土地的产值有限。在珠江三角洲地区，东莞、深圳等地预计10年内没有土地。第二，环境继续恶化。广东领先的陶瓷、造纸、五金产品、电子产品、纺织等加工业属于低工业附加值、高能耗、高污染的行业。广东珠江三角洲地区的空气质量和饮用水质量急剧下降。经济发展的大部分成果都被外国投资者拿走了，但造成的所有环境污染后果都由当地人承担。第三是恶性人口膨胀。在过去的四年里，广东的人口增长率是江苏、浙江等地的两倍，这主要是由于广东相对宽松的入籍政策，导致了大量来自其他省份的低素质移民。目前，广东的户籍人口仅次于河南、山东。然而，常住人口已经成为该