交通量的计算方式

第二节发生与吸引交通量的预测
本节讲述出行生成交通量、发生与吸引交通量的预测方法。

一般来说，人们因会议、工
作或探亲访友聚集于某地区而产生的出行被称为吸引，对应的交通量称为吸引交通量，对应
的地区称为吸引区。

相反，因某种原因从某地区出发的出行所对应的交通量称为发生交通量，对应的地区称为发生区。

如图３－３所示，行的元素(1,2,......,i,......,m)为发生区，
数字为发生区号，各行（各区）中列元素之和Ｏ为发生交通量；列的元素
(1,2,......,i,......,m)为发生区，数字为吸引区号，各列（各区）中行元素之和D为吸
引交通量。

发生交通量Ｏ或吸引交通量Ｄ之和Ｔ为生成交通量。

于是，本节的任务是如何预
测发生交通量Ｏ、吸引交通量Ｄ和生成交通量Ｔ。

型公建的交通影响分析最先起源于美国,我国的交通影响分析正处于起步阶段．国内第一个交通影响分析项目是上世纪90 年代上海静安区开展的交通影响评估项目．从时间上看,这一领域的研究国内比国外晚了70 年,但从研究过程的原创性看,我们几乎是照搬了国外的技术路线,国内外的差距不是简单的时间差,因此,现阶段我国应加大交通影响分析研究工作的力度．
城市客运交通枢纽作为一种特殊的大型公共建筑,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有独有的交通特性．对城市客运交通枢纽的交通影响分析工作,我国目前交通影响分析没有一种具有普遍适性方法．因此,我国交通影响分析体系研究应以国情为基础,确定可适合我国的交通影响分析预测方法与评价标准,构架符合中国交通财政和城市建设特点的交通影响分析结构,进而系统地建立针对中国交通影响分析的理论体系和操作步骤,并结合实际工程,逐渐地建立符合我国交通现状的交通枢纽的交通影响分析操作标准．
1 交通影响分析
概念
交通影响分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在开发项目立项之前或交通管理措施实施之前,分析评估该项目建成或措施实施后对交通服务水平带来的影响范围和程度,以保持交通服务水平不下降为依据,确定其可行性,或寻求解决措施 .
交通影响分析是微观上协调土地利用和交通的有力工具,要求分析土地开发的交通影响的全过程．当对城市客运交通枢纽进行开发时,由客运交通枢纽所诱发的新增交通需求会影响周围局部地区,甚至整个城市的路网,导致附近路网交通供求紧张甚至局部的交通供求失衡。

因此,对城市客运交通枢纽进行交通影响分析是保证城市交通系统正常运行的有效途径．
国外交通影响分析方法
交通影响分析在美国、加拿大、英国、澳大利亚、日本等国均得到了广泛的应用,并且产生了许多较为成熟的理论和经验．其中,美国和英国的理论和方法最成熟、最系统也最有代表性．
美国和英国交通影响分析做法大体相同, 采用了前期准备—交通预测—影响
评价- 一一改善措施—结论报告的流程模式．都将基地项目的交通可达性、重要路口路段的服务水平、交通组织方案、停车设施以及公交、行人、路网安全性等指标作为交通影响重要评判指标．其中交通预测的核心部分均采用经典的“四阶段”交通预测方法。

但他们在交通影响分析值、规划目标年限的确定等一些具体细节上略有不同。

2 运枢纽站交通生成分析和预测
交通生成分析
城市客运枢纽站是一种特殊的公共建筑, 与其他大型超市、购物中心、娱乐场所等公共建筑相比具有建筑面积大, 吸引和诱发的交通车流量及人流量大等共性,同时其交通生成又具有良好的可预测性．车站的交通生成量由两部分组成: 一是车站自身产生的绝对交通量, 即旅客运输的固定日发班次; 二是车站所吸引的交通量, 即客流集散所产生的附加交通量。

交通生成预测
城市交通客运枢纽交通生成预测一般采用发生率法,类别回归法,类型分析法等。

由于类别回归法对出行生成相关因素的预测工作繁琐,需要的基础资料过多,在基础数据匮乏的情况下, 预测精度不高,且不能充分反映各交通小区的特点．而类别分析法中高收入与小汽车拥有的住户数在现状与预测两阶段中所起的作用不准衡。

城市交通客运枢纽交通生成预测采用枢纽小区发生率法．枢纽小区发生率法是统计单位交通小区OD 调查数据：每户的日平均产生量,每户的日平均日吸引量,汇总可得到枢纽交通影响区域的发生量和吸引量,客运站,得公式( 1 )．同时利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型( 2 )：
( 1 )
( i=1 , …… , m j=1 , …… , n ) ( 2 )
式中：为预测年第j 交通小区的基本日停车需求(标准车次/ 日)；为第i 类用地的静态交通发生率(标准车次/100 工作岗位·日)；为预测年第j 交通小区第i 类用地的就业岗位数(人)；n 为小区数；m 为用地分类数
3 城市客运交通枢纽交通影响评价方法探讨
随着我国交通的快速发展,大型公建的交通影响分析工作的开展势在必行．城市客运交通枢纽的交通影响分析可以借鉴美国,英国等国家交通影响分析的成功经验,同时也要在分析流程中和建立影响评价目标中采取优化的措施,使交通影响分析的理论更趋完善。

城市客运交通枢纽的交通影响分析流程探讨
城市客运交通枢纽的交通影响分析流程充分吸收了国外交通影响分析的优点,但是现阶段我国交通影响分析通常只把交通负荷度作为评价指标,而忽视交通环境影响,交通安全等指标的评价。

随着可持续发展理念的深入,在城市客运交通枢纽交通影响分析中采取了多指标评价方案,并且要求开发商在项目实施前补偿交通影响的费用,并在全面考核符合要求的可给予申批．
交叉口服务水平分析
枢纽小区交叉口服务水平分析是枢纽站交通影响分析综合评价指标中的重要制约因数,其服务水平高低直接影响枢纽小区的交通影响程度．城市客运交通枢纽考虑主路优先,支路等待的无信号平面交叉口,支路驾驶员必须尊重主路的优先权利．
其交叉口的服务水平可考虑间隙分析法．间隙分析法是在两个相交的车流应用一个简单的排队模型．首先,求支路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量, 然后根据交叉口实际通行能力及交通量确定交叉口车辆的平准延误,由服务水平与延误的对应关系确定交叉口的整体服务水平．
为分析问题方便,一般情况下假定：临界间隙时间和随车时距的值为常量；主路优先车流的到达时距分布是负指数分布．临界间隙时间是指交叉口主路车流等待穿越车辆通过主路的最小间隙时间,即在主要车流中出现驾驶员能接受的最小间隙时间．当主路的车流间隙时,允许支路有一辆车通过,若支路车辆间,允许两辆车通过,当时,允许辆车通过。

设为主路车流间隔为时支路车流通过交叉口的数量, 为主路车流间隙分布的概率密度函数, 为主路的交通量,则支路通行能力为：
= ( 3 )
- 支路车流离开停车线穿越冲突区的最大可能交通量
则离散表达条件下,有：
= ( 4 )
连续表达条件下,有：
=1 ；
=0 其它( 5 )
由( 3 ),可推算出支路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：
= ( 6 )
城市客运枢纽交叉口具有主路优先车辆,其平均延误可采用Harders 模型[3] , Harders ( 1968 )得出了计算平均延误的一种方法,它不是按照严格的排队理论推导的,但它比严格的公式更简单实用．作为一种初步的近似解,用它来计算非优先车流的延误是非常实用的公式如下：
( 7 )
4. 实例分析
武汉宏基汽车客运站是华中地区首座双层立体发车的公路客运中心枢纽站,地理位置优越,位于九省通衢的华中重镇武汉市的南大门．该客运站东与京广动脉相邻,西与万里长江相望,南连武昌大东门,北靠武昌火车站,是四通八达、纵横交错的市内交通枢纽中心,占地面平方米,拥有各类客车153 台,日发班次850 个,日均旅客发送量8700 人次,年发送量为350 万人次．
由于武汉宏基客运站北面靠火车站,车流量很大,故客运站在交叉口处先考虑南行,即考虑车辆左转弯方案．首先调查相关的交通资料,主要是主路的交通量。

由于该交叉口主干道交通流特征比较复杂,需要分车种分流向调查,故采用人工计数,以停车线作为观测断面。

调查日考虑避开雨,雪等恶劣的天气以及星期六和星期天,节假日和公休假,经调查整理数据后,得出该交叉口主路的交通量＝
1200cpu/h ,车辆到达符合泊松分布,次要道路上可穿越的临界间隙时间＝7s ,随车时距＝3s ．再由公式( 6 )( 7 ),推出：
= ＝237cpu/h ；( 8 )
＝( 9 )
由于我国现阶段,交通服务标准还未出台,可参考美国《道路通行能力手册》．该手册给出了无信号交叉口在具有主路优先条件下支路车辆的平均延误作为划分服务水平的标准( 表 1 ) ：
表1 美国无信号交叉口服务水平划分标准
服务水平
平均延误时间
服务水平
平均延误时间
A
＜
D
～
B
～
E
～
C
～
F
＞
查表1 ,该客运枢纽站无信号交叉口服务水平属 D 级,而一般在评价道路交叉口使用情况时把C 级服务水平下的通行能力作为最合适的道路交通量,所以武汉宏基客运站车辆左转弯方案应进行更改,应考虑右转出行,设信号灯或建立交等方案进行优化交通．
5. 结论
笔者首先简单介绍交通影响分析的概念和国内外发展的概况,然后从城市客运交通枢纽所独有的特点入手,提出了枢纽小区发生率法预测客运站的交通生成,并探讨城市客运交通枢纽交通影响评价方法,重点计算平均延误,并借鉴美国《道路通行能力手册》分析重要交叉口服务水平,最后以评价武汉宏基汽车客运站处交叉口的服务水平来验证,发现该交叉口服务水平偏低,并采取相应的改善措施．。