城市公交线网的布局探讨

城市公交线网的布局探讨

在经济科技迅速发展的今天，作为城市重要组成部分的公共交通也在不断的发展。现在的公共交通已不再像过去那样单一，并且已经发展成为轨道交通与路面交通相结合的一套完整的公共交通网络体系。

首都北京是一个流动人口密集，人口发展迅速的城市，而公共交通则成为了人们出行的重要组成方式。面对每天有两百多万人次的客流量，没有一套完善的公交线网是不行的。在实际的运营过程中，线网中存在的诸多问题也逐渐的暴露出来，同时每一次的线网规划与改造又在不断的改进着这些不足，逐渐的完善整个网络。就目前而言，北京的公交线网中仍然存在着一些问题，如公交车辆行驶速度缓慢，大型公交枢纽偏少等。这就需要我们更加努力地去规划完善这套网络，使其为北京的城市发展做出贡献。

第一章城市公共交通的发展史

一、城市和城市化

城市公共交通是随着城市的发展而发展的，当城市形成以后，公共交通又起到了推动城市发展的作用。

19世纪70年代以前，全世界城市人口在总人口中所占比例只有10%，到1927年上升为21%，1950年为28.7%，到1981年已达到41%。我国也面临着人口城市化的趋势。在2000年11月1日进行第五次全国人口普查时，全国共有城市人口为14468万人，占全国人口的14.2%；大陆31个省、自治区、直辖市的人口中，居住在城镇的人口45594万人，占总人口的36.09%；居住在乡村的人口80739万人，占总人口的63.91%。同1990年第四次全国人口普查相比，城镇人口占总人口的比例上升了9.86个百分点。城市的发展，经济的繁荣，人口的增多，使人们的社会生活和经济生活的内容也随之而丰富。城市中不仅经济活动来往频繁，老百姓的交往也日益增加，由此人们对交通的要求也越来越高，而且频次多、时间紧、数量大。于是，城市公共交通就成了人们出行的主要代步工具，并起着维护城市功能的作用，。所以说城市化带来公交发展，公交发展推动城市化进程。

二、北京市公交的发展史及现状

刚刚解放后的北京公共交通是在旧社会留下的破旧公共交通车辆的基础上起步的。解放五十多年来，在党中央和国务院的亲切关怀下，在市委、市政府的正确领导下，北京市的公共交通事业经历了恢复发展、持续发展和全面发展等不同阶段。成为北京市广大市民和外埠来京人员每日出行的主要代步工具。

（一）恢复发展时期

从解放初期到1956年，全市公共电汽车由164辆增长到671辆，平均每年递增22.3%，营业线路发展到36条，比1949年底的11条增长227%，平均每年递增18.64%，客运量为38344万人次，比1949年底的2885万人次增长12.29倍，平均每年递增44.7%。公共电汽车的客运量占全市公共交通客运量的98.97%。

（二）持续发展时期

到1966年，全市公共电汽车发展到1582辆，比1956年增长135%，平均每年递增8.96%，营业线路发展到81条，比1956年增长125%，平均每年递增8.45%，客运量达到8.458亿人次，比1956年增长120%，平均每年递增8.24%。公共电汽车客运量占全市公共交通客运量的比例为98.23%。“十年动乱”使北京的公共交通事业受到了一定的破坏，但在后几年仍然得到了一些发展。到1976年，全市公共电汽车达2361辆，比1966年增长49.2%，营业线路达110条，比1966年增长35.8/%，客运量达14.22亿人次，比1966年增长68%，公共电汽车客运量占全市公共交通客运量的比例达到96.8%。特别是1969年10月，北京第一条地下铁道初步建成，1971年月15日开始试运营，使北京的公交结构开始出现新的变化。

（三）全面发展时期

到2000年底，北京市公交总公司公共电汽车在册车数达9274辆，比1976年增长2.93倍，运营线路达442条，比1976年增长3.02倍，年客运量34.63亿人次，比1976年增长1.42倍。同时，地铁客运量猛增，小公共和“中巴”汽车出现，出租车的使用广泛，使公共交通线网密度加大，覆盖面更广，居民出行更加方便、快捷。

在2001到2005的第十个五年计划期间，北京市公共交通提高了线网覆盖率，开辟公共电电汽车线路200多条。“十五”末期达622条，比“九五”末期增长47.39%。四环以内公交线网密度达2.16Km/Km2。开辟长途汽车线路75条，“十五”末期达502条，比“九五”末期增长17.5%。开辟多条快速公交线路，形成以地面快速公交线网为骨干、以常规线网为主体、中心网与若干个区域网相结合的线网布局结构。

由此可见，城市的发展推动了公交的发展，公共交通的发展又带动了公交线网的发展，，由当初的单一的几条线路发展到如今的数百条线路，线网覆盖面积涵盖了整个城区，大规模而又分布密集的线网方便了人们的出行，同时又推动着城市的发展。

第二章城市公交线网的概述公共交通线网是指一个城市内所有公共交通线路构成的网络。一条公共交通线路虽然具备了首末站、线路走向和中途站三个要素，但还称不上公共交通线网。只有一组互相衔接的线路交织在一起，才能构成一个公共交通线网的有机整体。对一个城市而言，所谓一组线路，是指该城市的所有公共交通线路，或者是一个地区一个类型的线路。而线路的首末站、具体走向、中途设站和线路之间的相互衔接，则是构成公共交通线网的四大要素。

就地面公共交通而言，城市公共交通线网的形式取决于城市道路的平面布局。有什么样的道路网，就会有什么样的地面公共交通的线网，这是决定线网构成形式的前提条件。从另一方面讲，线网的构成形式也取决于该城市的主要客流方向。公共交通线网的铺设，要与城市的主要客流方向相一致。常见的公共电汽车线网，主要有以下几种形式：

直径形线网

放射形线网

环状放射形线网

方格对角线形线网

混合形线网

城市公共交通是城市各项基础设施的重要组成部分。城市公共交通的线网规划确定了城市的性质，规模和发展方向以后，才能着手制订城市公共交通的线网规划。同样，制订的城市公共交通线网规划只有符合了城市总体规划的精神和要求，才能有可能得到批准与实施。

北京市的公共交通线网是一个环状的放射形的线网模式，依靠北京老城区原有的方格网络发展出来的各条道路形成一个方格式的路网布局，在其外围的各条环路形成了环线，通往郊线的各条快速路高速和国道形成了各条射线。

第三章北京市公交线网的状况在北京成功取得2008年第29届夏季奥运会的举办权后，北京市城市建设的步伐将进一步加快。众所周知，可靠的交通保障是成功举办奥运会的关键之一，公共客运交通服务系统尤为重要。

北京城市公共交通在市政府的大力扶持下，已成为全国公共交通发展速度最快的城市之一，北京公交快线的布设以及公交专用道的使用在全国起到了表率作用。但和居民日益增长的需求水平和城市发展的要求来比，还存在一些差距。

在北京全面大力发展公共交通前，线网结构存在着诸多问题，是的公共交通发展缓慢，同时给人们的出行也造成了不便。

一、线网改造前存在的问题

（一）线网功能层次不清晰，等级单一，不能适应城市不同客流等级的出行需求。

过去线路多为普通干线，等级单一，从整体结构上看，线路没有考虑城市用地发展特点、公交客流汇集和离散特点，没有形成不同客流需求的线路功能等级层次。如北京市区的发展正在单核向多核模式转变，北京大方格的路网系统和大规模的居住开发，地区性的公交服务十分需要，单一的线路等级难以实现这种发展的需要。长线偏多，短线偏少，没有形成级配良好的线路搭配。

（二）线网运力在时间和空间分布存在严重的不均衡性，线路重复性高。

北京线网总人公里运力约为2.1亿人公里/日，但在时间和空间分布存在严重的不均衡性。此外月票有效线路的运力增长缓慢，运力增加以月票无效线路居多，加剧了运力和需求之间的不均衡，导致供需的严重不匹配。

（三）线网中车站密度较低，站点功能等级不清晰，公交线网的直接覆盖率偏低。

受城市道路格局和城市大院用地较多的影响，车站站点间距大都在500-800米之间。在现有的公交线网中，总站点数约13000个站点，按照地理位置共有