厦门港集装箱海铁联运发展策略

厦门港集装箱海铁联运发展策略

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据估算，2021年厦门港集装箱海铁联运量将维持在3万TEU左右。在周边上海港、宁波港和深圳港等港口对集装箱海铁联运货源争夺激烈的情况下，厦门港发展集装箱海铁联运的战略重点为：建设以内陆无水港为节点、铁路货运操作平台为基础的集疏运体系，进一步完善厦门港集装箱“陆运-海运-口岸”一体化综合信息系统和通关体系，继续发扬“走出去”策略，主动争取本省内外大型制造业货源，增强对中西部腹地货源的吸纳能力。在当前国家“一带一路”战略及中央政府大力支持中国（福建）自由贸易试验区发展的背景下，厦门港在继续扩大跨区域合作范围的同时，应充分发挥综合比较优势，大力发展集装箱海铁联运，以保障厦门港可持续健康发展，提升厦门港在全国港口布局中的地位。本文在分析厦门港集装箱海铁联运发展现状及存在问题的基础上，提出加快厦门港集装箱海铁联运发展的对策建议，以期对厦门港拓展经济腹地、增强核心竞争力起到积极作用。

1厦门港集装箱海铁联运发展现状

近年来，随着国家大力建设铁路路网，厦门铁路运输网络不断完善，现已形成以鹰厦、福厦、龙厦、厦深铁路为干线，省内与外福、漳龙、漳泉等铁路支线连接的铁路网络。福厦、龙厦、厦深铁路干线均为客货两用铁路线；赣龙铁路已拓展为双线，计划于2021年底通车。目前，厦门港集装箱海铁联运业务网点达15个，覆盖福建、江西大部分区域和湖南部分区域，并逐步向我国广阔的中西部地区延伸。另外，根据福建省中长期铁路规划，将建设吉永泉铁路货运专线，并筹划在安溪对接该货运专线；未来还将规划沿海货运专线，即从浙江经福建到广东深圳的货运专线，逐步完善铁路集疏运网络，拓展集装箱海铁联运业务。

与此同时，厦门港通过举办推介会、建设内陆无水港等方式，将

港口功能不断向内陆地区延伸。2021年，厦门港开通至南昌、赣州的集装箱海铁联运定期班列；2021年5月，厦门港开通至南昌的“五定” 班列，成为江西服装、鞋帽、汽车等出口产品的快速出海通道；自2021 年8 月以来，厦门港继续向中西部地区挺进，厦门市领导多次率团赴江西、湖南等地推介，拉开厦门港与内地合作序幕。目前，厦门港集装箱海铁联运业务已基本覆盖福建、江西全境，并向湖南等纵深陆域挺进。

厦门港集装箱海铁联运业务起步于2021年，早期发展快速：2004—2021年，厦门港集装箱海铁联运量从增至2.92万TEU,年均增长率达57.15%，集装箱海铁联运量占港口集装箱吞吐总量的比例从0.02%增至0.41%,其中，2021年集装箱海铁联运量达3.17万TEU, 占港口集装箱吞吐总量的0.49%。厦门港集装箱海铁联运量自2021年开始有所萎缩，2021年降至2.06万TEU,占比下降到0.26%；2021 年集装箱海铁联运量进一步降至1.69万TEU，占比下降到0.20%，与欧美国家和国内不少港口集装箱海铁联运量占比达10%〜30%相比有较大差距。2004—2021年厦门港集装箱吞吐量和海铁联运量见表1。

2厦门港集装箱海铁联运发展存在问题

港口集装箱海铁联运发展的影响因素包括物流链成本、铁路运输企业通道成本、港站节点操作效率和成本、海铁联运企业积极性、通关成本及便利性、政府政策机制等。自2021年开始，厦门港集装箱海铁联运量呈下滑态势，制约厦门港集装箱海铁联运发展的因素主要体现在铁路运输、货主、船公司、港口作业、同行竞争、信息系统、政府体制等方面。

2.1铁路运输方面

2.1.1运输价格管理机制僵化

我国铁路运价归国家发展和改革委员会管理，铁路集装箱班列运价由国家铁路局控制，而作为市场运作主体的中铁集装箱运输有限责任公司没有运价调整权。运价调整方案须层层上报，因而不能及时根据市场情况进行调整；相反，公路、水路运价机制非常灵活，可随时

根据市场情况调整。可见，铁路参与市场竞争缺少价格手段，加之服务意识较弱，不能快速应对市场变化，且各部门分工协调性较差，造成铁路集装箱运输整体服务水平较低且质量较差，从而阻碍集装箱海铁联运发展。

2.1.2运能与货运需求严重不平衡

目前，厦门港规划设计铁路专用线直接延伸至海沧保税港区码头7号泊位。截至2021年7月，该铁路专用线共建成到发线4条，其中正线2条。目前投入运营的1条正线长左右，配备3台吊机作业，作业量为5批次/d,每批次作业量为，单批次作业耗时。然而，若按照现有作业能力满负荷运作，则每天作业量达，作业能力远超现有货运量。可见，铁路集装箱货源不足成为厦门港集装箱海铁联运发展的主要障碍。2021年，厦门铁路货运量为7.1万车次，相当于14.2万TEU,到发总量为452.73万t,其中，铁矿石和煤炭等散货占比较大，集装箱运量仅1.6万TEU,占比很小。

2.1.3铁路运价优势不足

之前,厦门港积极与铁路部门沟通,实现重箱运价下浮50%,这在一定程度上抵消部分铁路成本；2021年以后,重箱运价下浮比例从50%降至28%,空箱运价下浮比例从50%降至40%。从目前来看,随着铁路部门连续2次上调运价,厦门港铁路运价优势逐渐丧失,这是近2年来厦门港集装箱海铁联运量下降的主要原因。

2.2货主方面

作为厦门港的直接陆向经济腹地,江西境内有不少大型制造企业, 可为集装箱海铁联运提供稳定货源。例如：江西晨鸣纸业有限责任公司每年货运量庞大,但由于赣沪高速和赣粤高速陆路条件成熟,加之赣厦高速业已开通,绝大部分货源均选择公路运输。此外,位于福建省内的玖龙纸业（控股）有限公司生产基地的货运量也较大,但该公司偏向于选择从上海港出运货物,其原因为：上海港通关便利,特别是原材料可整箱进口至上海港,便于整箱转陆运送抵仓库,同时可在拆箱时进行检

验检疫；相比之下,厦门港缺乏通关便利,集装箱只能

按程序在港口落地开箱检验，给货主造成诸多不便和额外的拆装箱成本。福建省内冠捷科技集团的电子产品（特别是显示器）等货源受武汉等地陆运成本低、政府补贴高等优惠政策的吸引，也从厦门港货运量中流失。可见，厦门港面临周边大型制造业货源流失的严峻现状。

2.3船公司方面

厦门港集装箱海铁联运的成本构成及海铁联运业务的性质决定了海铁联运业务的主体是船公司，其参与联运业务的积极性高低决定联运规模的大小。受内陆运输条件差、内陆货运站装卸能力不足及信用证风险较大等因素影响，许多船公司对开展内陆集装箱海铁联运业务的积极性不高。

2.4港口作业方面

当前，厦门港在关闭东渡铁路货运站后仅剩下杏林和高崎铁路货运站。由于这2个货运站每天作业时间为，货主在晚上6：00以后便不能提箱，加之周边集疏运线路不畅通及海沧大桥、厦门大桥对集卡限行，导致集装箱周转时间较长；此外，货运站场地面积有限，且只能堆2层高，堆存能力远远不能满足需求，加之货运站主要针对散杂货作业，缺乏专门的集装箱装卸机械，导致装箱效率低下。东渡铁路货运站的关闭使得厦门港缺乏统一的集装箱海铁联运及中转箱业务公共操作平台，加之铁路集装箱货运站功能不齐全以及检验检疫和通关不便利，导致全程联运时间延长，给客户资金周转带来负面影响。

2.5同行竞争方面

从全国范围来看：2021年第一季度，宁波港集装箱海铁联运量达3万TEU,近期开通的宁波至上饶铁路集装箱专列单列运能达；深圳港开通深圳至赣州铁路集装箱专列；上海国际港务（集团）股份有限公司控股九江港务有限公司，从而控制长江流域集装箱海铁联运业务。从本省范围来看，厦门港面临省内其他港口（主要是湄洲湾港）的竞