航空颠簸避让和颠簸处置

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在18000英尺遇到强颠簸，进入了低俯冲复杂状态。在改出
4
过程中高度5000英尺，3号发动机连同吊架一起脱落，飞机
最后安全着陆。
例3: 1964年9月14日，太平洋上空另一架DC-8，从菲律宾 飞往日本，巡航在高度37000英尺。有台风活动。飞机突然 遇到颠簸进入一个20度俯角的俯冲，在21000英尺改出操作 开始生效，在17500英尺改平，后续航班平安无事。
起始抖振裕度1.31g
坡度41度。
如果把抖振裕度限制为1.3G
起始抖杆或抖振
低速=0.736马赫
高速=0.82马赫
360
最大高度约36700英尺
380
1.3G意味着什么？ 黄区边界！！
性能——巡航机动能力（机动裕度）
例2： 64吨，MAC30， 气压高度15000英尺， 250节 Vs. 280节
颠簸操作——颠簸的现象
颠簸操作
注意：即使是轻度颠簸也可能需要停止服务。 推荐：机组应以客舱安全带要求和服务要求来区分使用的程序，按需广播。
晴空颠簸
雷暴引起的颠簸可以参考气象雷达避 开，晴空颠簸气象雷达探测不到，怎 么办？
别担心，局方已经想到了。 请看
晴空颠簸
定义： 晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。晴空颠簸包括卷云内部、
颠簸避让—飞行中
避开雷暴 晴空颠簸无法准确预测，但可以使用气象预报和飞行员报告作为参
考信息； 山地波附近通常有可见的荚状云或者卷云；
尾流引起的颠簸可以申请向上风方向偏置几海里来避开。
FCOM颠簸操作程序
FCOM SP16.25
FCOM颠簸操作程序
何为自动驾驶达不到性能？
• 自动驾驶断开； • 自动驾驶无法保持指令参数（速度、高度、坡度）；
参见功能描述，针对737的尽量使用自动 驾驶，解放双手。
严重颠簸引起的进气量巨大改变可能引起喘振 或失速，进而熄火，因此需要最大点火保护 如果接近失速或超速，按需修正，长时间低 于穿越颠簸速度不利于飞机承受载荷的能力。
严重颠簸时保持不了精确速度，调定推力、姿态，匹配 的速度即为目标速度
280可承受更大载荷，250可承受较大载荷， 可用速度范围最大。
从图表上可以看出250已 经具有2.0g机动能力，但 是280节可以承受更大的 载荷（重量和速度高度基 准现象叫的点在表格外）。
速度方面： 1.0g抖杆限制约与160节。 小重量时250节是上下超 限值得中间值。
280可承受的载荷更大， 250可承受的速度更大， 但两者通常都够用。
速度280 速度250
性能——巡航机动能力（机动裕度）
例中给定了： 马赫数、高度、 重量和重心位 置。
划线查得：当 前高度的抖振 余度g值，极 其对应的坡度。
还可以查到
1.0g抖振的
高
飞行包线
度
即最大最小速
度和最大飞行
高度。
马赫数
表速
前
重 心
后
位
置
重
量
高度
以平均气 动弦百分 比表示 裕度g值所对应的坡度
.82
到抖振或抖杆的g值裕度
荚状云内部或附近的颠簸，以及某些情况下雷暴附近的晴空内的颠簸。 晴空颠簸不包含由雷暴、低高度逆温层、热效应或地形特征引起的颠簸。
操作： 从手上的资料中发现颠簸容易发生的位置，以期避开或采取预防性
措施，避免人员受伤或飞机受损。
晴空颠簸
易发生晴空颠簸的位置
可根据当天急流轴的位置和颠簸区的位置和大小结合飞行计划判断颠簸 的位置和持续时间。
10:
PART 02
颠簸避让和 颠簸处置
晴空颠簸和颠簸程序
1、颠簸的危害 2、颠簸避让
晴空颠簸成因及预防
3、颠簸程序
客舱程序 飞行程序
颠簸的危害
➢ 2019年3月9日，土耳其航空公司一架从伊斯坦布尔飞往纽约的客机在大西洋上空遭遇强 气流，大约30人受伤。
➢ 2019年6月16日，一家飞往瑞士的客机遭遇颠簸，10人受伤，其中包括一名乘务员。 ➢ 2019年7月11日，加拿大航空（Air Canada）从多伦多飞往澳大利亚悉尼的AC33航班
颠簸及复杂状态早期研究
例1：1963年7月13日，奥尼尔上空，一架旧金山飞往芝加
哥B707，在FL370遇到了颠簸，机组被允许爬升到FL410，
试图越过前面的卷层云，开始爬升后遇到颠簸，进入低俯冲
1
复杂状态，13000英尺才改出成功。
2
例2:1963年11月9日，休斯顿上空，一架DC-8起飞后爬升时
思考： 沿着急流轴飞行遇到颠簸，如何避开？ 横穿急流轴飞行遇到颠簸，如何避开？
改变高度 不需要改变高度
晴空颠簸
易发生晴空颠簸的位置
呈弯曲状的高空急流更易产生晴空颠簸，尤其当急流围绕在深的低压槽周围。
晴空颠簸
还可以利用气象服务网站，比如中国天气网——云图页面，从气象卫星 云图上，通过卷云带来识别高空急流。
成轻伤，暂定运输航空一般征候。
......
我司也发生过颠簸引起超速的事件。
颠簸的危害
4.27 飞行中遇有颠簸或其他原因造成人员轻伤
颠簸的危害
颠 簸 要 重 视
颠簸操作——颠簸的现象
颠簸操作——颠簸的现象
常见误区： 飞行员只根据飞机的反
应来区别颠簸等级。
没事儿， 只是轻度 颠簸。
飞机的长度很长，重心相对靠近前面。颠簸时尾部的位移比前面大 得多，感觉也更为明显。所以不能以驾驶舱的体感代替整个飞机上乘员 的感受。确保客舱与驾驶舱对颠簸程度的认识达成一致。
例4：1963年2月12日，迈阿密上空，一架B707正飞往芝加 哥，有雷暴活动。在17000英尺飞机遇到严重颠簸，进入复 杂状态。最后在迈阿密西部的林地坠毁。残骸的分布显示飞 机在空中解体，无人生还。
基本空气动力学知识回顾
• 激波（音障）的形成； • 马赫低头 MACH TUCK； • 激波在机翼和安定面升降舵表面移动的影响； • 升降舵舵面效应与高度和马赫数的关系； • 升降舵舵面效应在复杂状态改出中的意义； • 安定面配平不当引起舵面效应降低； • 改出时的升降舵操纵输入加上安定面配平不当使安定面卡阻。
一声，保持点亮
保持接通，除非自动 驾驶不满足飞机性能 停止客舱服务
驾驶舱+客舱广播
两声保持点亮
自动驾驶断开，采用 驾驶盘方式 立即停止客舱服务
驾驶舱+客舱广播，客 舱的增加次数
提问及讨论时间
谢 谢！
颠簸程序总结
就算操纵再到位， 避开始终第一位。
颠簸程序总结
➢ 尽量避开颠簸； ➢ 遇到颠簸要重视； ➢ 正确执行颠簸程序； ➢ 遇到严重颠簸要报告，航后要填本。
颠簸程度 轻度颠簸
中度颠簸
严重颠簸
安全带信号 灯 自动驾驶
客舱服务
是否广播
1声，保持熄灭
保持接通
可以继续小心服务，按需停 止服务 客舱广播
颠簸，至少35人受伤，备降至檀香山。 ......
和风切变一样，颠簸可以发生在
任何时间、任何高度、任何位置。
颠簸后一片20〕375 号 ...... （三）南航“1.9”颠簸伤人事件。1 月 9 日，南航 E190 执行绵阳-广州航班，机组在航前准备 时了解到飞行计划的颠簸范围基本覆盖全航路（切变指数 6-10），与乘务组制定相关预案。 8900 米巡航阶段突遇晴空颠簸，1 名准备进入卫生间的旅客站立不稳，右眼与乘务员座椅发生 碰撞，受伤流血。目前该旅客已接受一次手术，后续仍有手术计划，伤情暂时无法确定，至少构
颠簸不利因素
同样以上升气流为例，自动驾驶接通的情况下： 阵风/颠簸 高度上升
来不及了！
高度保持
姿态减小
可能向前打配平
表速增加
自动油门收回
速度大于目标速度10节时
就算人工无输入，自动驾驶高度保持功能也可以引起超速，从而导致抖振。
颠簸不利因素
颠簸程序的由来
FAA总结了前面的例子，分析了原因，形成并发布了《咨询通告》。 FCTM 1.48 穿越颠簸气流（制造商根据咨询通告制定的操作程序指导）
以前面提过的超速的例子
越靠近急流中心，风速越快，爬升越快顶风增加越快，表速增加越快，自动驾驶速度方式下会 试图增加姿态维持速度，造成上升率增加，结果适得其反。
FCOM颠簸操作程序
• 如何通知旅客系好安全带？ • 如何指令客舱乘务员？
机组实施驾驶舱广播！！！
严重颠簸操作程序
严重颠簸操作程序
严重颠簸为什么要脱开自动驾驶使用CWS方式？ 为什么颠簸速度是280节/.76马赫？ 发动机机动电门为什么要设为飞行位？ 10000英尺以下要不要增速到280节？ 下降时为什么小重量低高度时可以减速至250节？
晴空颠簸——飞行前
避开
山地波会极大增强水平风切变和垂直 风切变。
晴空颠簸——飞行前
研究气象资料：
在重要天气 图上找
和
和重要天气报告 WS SEV TURB...... WA MOD TURB...... 后面的高度层、位置和 移动趋势已省略。
晴空颠簸——飞行前
仔细研究气象资料与计算机飞行计划
航前与乘务组协同时应以时间表示颠簸位置。
注：此段忽略重心影响
最大着陆 重量 65.3
颠簸程序
不规范的颠簸操作：
爬升时将推力手柄收回到巡航颠簸N1； 巡航时使用高度保持+调速280/.76； 中度以上颠簸不系安全带，不使用CWS方式； 巡航阶段自动油门指令追逐速度，不人工干预......
严重颠簸操作程序
功能：减弱阵风影响，改善阵风性能 避免不必要的推力变
性能——巡航机动能力（机动裕度）
例： 76吨 MAC30 气压高度36000 真马赫数.76
起始抖振裕度1.31g 坡度41度。 1.0G起始抖杆或抖振 低速=0.63马赫 高速=0.82马赫 高度高于升限（不适用）
性能——巡航机动能力（机动裕度）
例1： 76吨 MAC30 气压高度36000 真马赫数.76
复杂状态失控逻辑
配平不当 大速度
配平不当 大速度
升降舵舵面 效应降低
安定面配平 卡阻
飞机无法 控制
影响抖振边界的因素
高度越高，可用空速范围越小
载荷越大，可用速度范围越小 高度越低，可用速度范围越大， 飞机可承受的载荷越大
颠簸不利因素
以上升气流为例
仪表读数变化
飞行员看到该仪表一般的反应
驾驶舱仪表信息堆积，又看不清，可能引起飞行员错误的输入（反操纵）。