浅析青藏铁路建设中的生态环境保护

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哈尔滨师范大学
学士学位论文
题目浅析青藏铁路建设中的生态环境保护
学生刘玲
指导教师周嘉副教授
年级2007级
专业资源环境与城乡规划管理
系别资源与环境科学系
学院地理科学学院
说明
本表需在指导教师和有关领导审查批准的情况下，要求学生认真填写。

说明课题的来源（自拟题目或指导教师承担的科研任务）、课题研究的目的和意义、课题在国内外研究现状和发展趋势。

若课题因故变动时，应向指导教师提出申请，提交题目变动论证报告。

学士学位论文
题目浅析青藏铁路建设中的生态环境保护学生刘玲
指导教师周嘉副教授
年级 2007级
专业资源环境与城乡规划管理
系别资源与环境科学系
学院地理科学学院
哈尔滨师范大学
2011年4月
浅析青藏铁路建设中的生态环境保护
刘玲
摘要：
修建“青藏铁路”是中国政府在进入新世纪做出的重大决策，是西部大开发的重点工程之首。

然而，“生态脆弱”是青藏铁路建设面临的主要难题之一，青藏铁路沿线生态环境具有特殊性、敏感性、脆弱性和区域差异性等特征。

因此，在青藏铁路设计和建设中采取有效的工程措施对生态环境进行保护具有重要意义。

关键词：青藏铁路生态脆弱环境保护
一、青藏铁路
（一）青藏铁路简介
青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长1956km，其中西宁至格尔木约846km已于1984年建成。

青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1142km，从青海省西部重镇格尔木火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井。

至西藏自治区首府拉萨。

线路走向与青藏公路基本并行。

经过海拔4000米以上地段960km，翻越唐古拉山路段海拔高达5072米，其中桥梁隧道总长约占线路总长的8%。

青藏铁路总工程为6年，设计输送能力为每天客车八对。

新线与2001年6月29日开工，2002年开始从南山口向南铺轨，2004年在安多同时向南北两个方向铺轨，2005年铺轨通过唐古拉山，并提前实现全线铺通。

2006年7月1日正式营运。

青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。

经过多年连续冻土地段550km，经过九度地震烈度区216km。

沿途站点：从格尔木始发到拉萨，列车沿途经过33个站点。

（二）青藏铁路修建目的
1、西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。

交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。

随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、
运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。

建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。

2、铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。

青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。

它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。

续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。

3、建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。

从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。

同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”的问题。

4、建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。

同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。

5、建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。

6、建设青藏铁路，更是改变目前西藏不合理的能源结构，从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。

（三）青藏铁路通车意义
1、青藏铁路是一条经济、政治路
自五十年代起，内地对西藏的援助有目共睹。

先是修建川藏、青藏公路，二是修建拉萨机场，三是援助西藏资金、物资。

四是选派优秀干部到西藏任职等。

铁路修建至拉萨，无疑对藏族人民是个莫大的支援和鼓舞，对加强民族团结、巩固边疆稳定都有重大的政治意义。

2、青藏铁路是一条旅游路
神秘的西藏对日益兴起的旅游热来说具有极大的魅力。

雪域高原、白云雪山、飞流峡谷、原始森林，这些纯自然的风光一直令人神往。

但现在旅游者进藏，汽车要数天才能到达。

乘飞机往返票价也在数千元以上，一般人消费不起。

青藏铁路通车后，为游客提供了更加方便、安全、舒适、价廉的运输方式，这无疑会使赴藏的旅游者大增。

同时也为西藏发展旅游业奠定了基础。

3、青藏铁路国防意义巨大
第一、改善了国防建设中青藏高原交通状态，变公路、航空的二维交通，为陆地全能交通即公路、铁路、航空的三维交通。

第二、在促进青藏地区经济发展的同时，也为国防建设铺就了坚实的基础，对保障国防建设需要，捍卫祖国西北西南战略方向的安全，赶到了不可替代的历史性的作用。

第三、青藏铁路建成，也为中国人民解放军在战时履行保卫国家安全，打击任何攻击祖国西南战略方向的敌人，提供了物质保证。

二、青藏铁路建设生态保护
(一)高原植被的保护与恢复
集中取料运料, 减少植被破坏。

在以往草原区的铁路和公路修建过程中, 取料往往在路基两侧随处滥挖乱采, 运料车辆也是随处通行, 常常要破坏相当于路基宽度2～3 倍或更大面积的原生植被。

而且开挖后, 千疮百孔、高低不平, 不加修整, 对草地植被、草原景观和草地畜牧业生产都造成严重影响。

青藏铁路建设做出规划, 指定采料场和运输路线, 集中取料、运料, 要尽量减少原有植被的破坏。

对确因需要损坏了的, 应当按照谁损坏谁治理的原则, 予以还建。

利用原有植被, 草皮表土回填。

在铺建路基、开辟取料场、开通临时运输线路时, 应将原有草皮和表土有序地挖起, 移置在适当地方, 保存好, 尽量不使原有植物死亡。

在工程结束时,将草皮和表土“就地回填”, 或者将新开工地段的运移到已结束地段, 采取“挖前铺后”、“轮流回填”的办法, 使高原上十分珍贵的草皮和表层腐殖土得以保存和利用, 提高植被恢复的成功率。

采取有效技术, 提高恢复效果。

整好种床: 高原上的土质本来就差, 新建路基坡面很难作到全部表土回填, 生土、石块会大量搀杂其中, 因此, 必须作好种植地段的清杂、翻、耙、整理和施肥等工作。

有的路段, 为防止雨水冲刷或风蚀, 还要设置水泥网格、石块网格或三维网, 固土护坡, 蓄水保墒, 为植物种植、成活与生长创造必要的条件。

选好播期: 在青藏高原, 从表土解冻到6 月中旬以前, 一直气温很低, 且时值旱季, 种植效果难以保证。

大量浇水, 水源不足, 远距离运水, 代价太高。

6月中旬至7月上旬, 气温较高, 适于植物出苗生长,又正值雨季, 可以不灌溉或少量灌溉, 能大大提高建植效果并降低投入成本, 是最佳的播种或栽植时期。

7 月中旬以后建植, 因生长时间过短, 植株和根系都来不及充分生长, 营养物质积累很少, 难于越冬。

覆盖保护: 为了减少水分蒸发或防止雨水冲刷,播种或栽植后, 根据需要可用草帘、无纺布、塑料薄膜等覆盖地表, 当种子出苗或移苗成活后, 及时去掉覆盖物, 以免影响正常生长。

（二）冻土环境的保护
多年冻土，特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感。

地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化，因此在冻土地区筑路特别注意保护环境。

从工程的角度看，保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的。

在青藏铁路工程建设中注意到：
尽量避免在高含冰量的丘陵和陡坡地区大范围开挖, 破坏植被, 避免热融滑塌和泥流产生。

竭力避免在高温多年冻土区进行大范围开挖和铲除植被。

工程建筑物应避开高温冻土区的高含冰量的地段, 工程作用应竭力减少人为扰动对冻土地表的影响。

在高温冻土区高含冰量的低山丘陵和盆地中,对地表积水进行疏干排水, 路基工程需采取排水沟或涵管进行排水。

在房屋建筑工程活动中, 建筑物地基应选择第四纪厚度较薄、冻土地温较低、含冰量较小的地段, 避免在高温冻土区、高含冰量地段进行基础开挖。

（三）湿地、水资源环境保护
为保证江河源区生态功能不受影响，有效保护湿地生态环境，湿地地段的线路，选择了逢沟设桥涵、增加小桥涵密度、大量采用以桥代路、路基填筑渗水材料等措施，保证了地表径流对湿地水资源的补充，防止湿地萎缩，确保了水源涵养功能不受影响。

对沿江河湖路段，制定了专项生态环保施工组织设计方案，禁止垃圾、施工废料等有害物质堆放在河流和沟渠道水体附近。

生产废水、生活污水经集中沉淀处理后，用于绿化或降尘，严禁排入江河水体。

有效防止了对水资源及湿地造成污染。

（四）加强对野生动物的保护
1、保护野生动物的觅食、栖息环境
选线时尽量靠近青藏公路,避免对野生动物栖息觅食场所造成新的分割。

尽量减少野生动物集中分布区的施工场地、施工便道等的范围,不在野生动物迁徙路线及其周围设置施工营地、取土场和弃碴场,以减少植被破坏。

施工期间对施工人员的行为进行约束:施工人员不得阻止珍稀野生动物在施工区内通过;施工人员不得捡拾鸟蛋,不得抓取幼鸟; 施工人员不得偷猎、伤害、恐吓、袭击野生动物,不能任意惊扰正在觅食或休息的珍稀野生动物;珍稀野生动物因意外需救助时,应给予救助并通知相应的野生动物管理机构。

行业主管部门和环境保护部门应制定相应规定,加强对施工人员的环保培训与教育,贯彻落实好保护生态环境和野生动物的各项要求。

2、设立野生动物通道
设立野生动物通道有利于减缓铁路对野生动物迁徙形成的阻断,减轻对野生动物迁徙、繁衍等正常活动规律的影响,为其创造自然、安全的过线条件;有助于促进野生动物种群间的交往与基因交流,维护种群间的遗传多样性;有利于野生动物合理利用铁路两侧的食物资源,使铁路不致成为影响野生动物正常活动的物理障碍;减少交通事故,有利于野生动物和列车的自身安全。

根据沿线野生动物的生活习性结合青藏铁路的工程特点,本着环保效益和经济效益相结合的原则,设计了以下形式的野生动物通道:利用隧道上方的山脊作为高山动物群的主要通道;利用桥梁下方作为山间湖盆与宽谷河滩动物群的通道;采取路基缓坡作为野生动物通道。

设计中,还根据通过野生动物种类的不同对路基缓坡坡度、桥梁净空高度作了明确规定。

三、青藏铁路建设生态环境保护已取得的成果
（一）保护站功能扩展
从2001年开始，以保护站为基地，绿色江河组织志愿者历时4年，总次数139次、1500多组的野生动物调查，获得迄今为止该地区最详细和最全面的藏羚羊种群的唯一记录，成为科学决策的数据基础，通过为藏羚羊清理迁徙路障、青藏公路拦车等方式，多次协助迁徙中的藏羚羊通过铁路和公路，并在青藏公路上设置了中国第一个野生动物通道临时红绿灯，仅在2004年，就协助2000多只藏羚羊顺利迁徙，使藏羚羊的保护更为人性化。

（二）高寒植被生态系统得到有效保护
一是临时设施在设置上做到了严格控制。

尽可能利用公路废弃便道、场地、道班以及乡村道路等，有效减少施工对高原植被生态的破坏。

以巴拉大才曲和清水河以桥代路特大桥为例，这两座桥共有1 473孔梁，由于施工组织需要临时存梁，施工中采取了不破坏地表植被，沿桥下施工便道路缘临时存梁措施，比专门集中设置存梁场少占地近6万平方米。

二是对沿线永久占地和临时用地内的地表植被和表土，进行异地移植保存，施工完毕后回铺场地地表、路基边坡。

三是利用高寒地区人工种草科研成果，对安多—拉萨地段临时用地、路基边坡进行人工植被恢复。

安多—拉萨段300多km长路基边坡形成“绿色长廊”，而且还创造性地设计了长64 km的“绿色草皮水沟”。

（三）野生动物栖息环境完整
迄今为止中国民间第一个自然保护站——索南达杰自然保护站成为这一地区生态保护的基地。

保护站在协助政府野生动物保护、科学家生态考察的同时，也成为一个生态环境宣传教育中心，每年有上万人观看展览，做到了一站多用；我们组织的科学考察把高深的论文转换成科学普及，通过媒体对大众进行宣传。

通过保护站的持续运转，从资金筹集、科学考察、保护站建设和管理等多方面，探索出一些适合中国国情的民间自然生态环境保护工作的
经验。

除已设置的动物通道外，铁路穿过的可可西里、三江源自然保护区范围内，沿线净高大于3 m的其他桥梁总长度也达57.2 km，这些桥梁都为野生动物自由穿越线路提供了通道条件。

监测表明，野生动物通道的作用已逐渐显现，藏羚羊等野生动物已逐渐适应铁路建设引起的环境变化。

施工过程中的有效管理，实现了人与野生动物的和谐相处。

（四）保持了高原景观的完整
施工准备阶段，对设计中的取弃土场、砂石料场逐个进行现场核对和优化。

全线原初步设计中295处取土场被优化为238处；昆仑山以南沿线取土场由原设计距线路200 m左右移至距线路500m以上的景观区以外；对原设计中玉珠峰景区内6处取土场、错那湖景区内2处砂石料场予以取消。

沿线营地、便道的规划和设置，均避开了景观敏感区，最大限度地保持了高原景观的完整。

（五）水土流失防治措施到位
在严格控制施工破土面积的前提下，不具备植草条件的荒漠地带、高寒草原地带等，铁路路基边坡采取了干砌片石、混凝土骨架或挂网喷射混凝土护坡等工程防护措施；宜于植草的安多以南地带，采取人工种草和草皮回铺措施，恢复路基边坡及临时用地的地表植被。

风沙地段，沿线路累计设置了达82km 长的石方格、卵砾石覆盖及立式沙障等防护措施；弃土优先弃于临近取土坑中，尽量避免单纯弃土场的设置，全线仅有的3处弃碴场均严格遵循了“先挡后弃”的原则；河道采砂、桥梁桩基施工，对河道采取了有效的疏导和防护措施。

跟踪监测水土流失情况表明，青藏线的修建未加剧该区域的水土流失。

四、青藏铁路对高原环境长远影响
从某种意义上说，青藏铁路是一条铺在冻土上、穿越了高原野生动植物家园以及亚洲大江大河源头的特殊而敏感的铁路。

其对高原环境的长远影响，不仅涉及“世界屋脊”的气候变迁和景观变化，而且事关自身的长期健康运营以及沿线经济社会的可持续发展，也必将成为青藏铁路长期为世界关注的一个焦点。

令人可喜的是，青藏铁路从选线设计就注意了最大程度地减少对高原环境的影响，在建设过程中更是以巨大的环保投入和具有创新意义的环保措施，体现出人与自然和谐发展的生态工程的特色。

但是，认识大自然毕竟是一个漫长而艰巨的过程，需要始终克服自满、保持警醒。

权威专家指出，铁路建成运营后，对冻土路基、植被恢复乃至铁路沿线气候和景观变化进行长期观察监测仍非常有必要，以减少和预防青藏铁路对高原环境的长远不利影响。

据了解，青藏铁路在设计建设过程中，尽量减少了车站设置，以降低污染物排放；建成运营后，将在沿线一些车站建立污水处理厂和垃圾处理厂，并尽量采用太阳能、风能等清洁能源。

但是，从更广阔的领域看，随铁路通车大幅增长的人流和物流，既为西藏带来了多种充裕的能源，为西藏的能源消费转换和环保创造了新的条件，同时会形成新的环境冲击，尤其是矿产资源开发，要汲取其它地区乱采乱挖、先破坏后治理的前车之鉴。

青藏铁路建设培育了环保和可持续发展理念，西藏今后的经济社会发展，更应将环保放在头等重要的地位予以考虑。

五、总结
青藏铁路建设的环保工作实践表明，要做好开发建设项目的环境保护工作，一是要提高建设者的环保意识，这是搞好建设项目环保工作的基础。

青藏铁路建设中，大量的环保施工方法和工艺都是由广大施工人员发挥自己的聪明智慧，因地制宜、积极探索而来。

二是要依法开展环保工作，这是搞好建设项目环保工作的保证。

项目建设前期，必须认真做好环评，
在项目设计阶段，要切实落实环保措施，项目施工中，必须加大环保措施落实情况的监督检查，才能保证建设项目环保工作的整体水平。

三是要建立有效的环保管理机制，这是搞好建设项目环保工作的有力措施。

青藏铁路建设所创建的由环保监理、工程监理共同承担环保管理的管理模式，实现了环保监理制度和工程监理制度的有机结合，做到了项目建设管理的一体化，实现了建设项目环保管理的规范化、制度化和程序化，使得环保工作始终处于有序可控状态。

四是要重视环保科研和技术创新，这是搞好建设项目环保工作的有效途径。

参考文献：
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ANALYSING THE ECOLOGICAL ENVIRONMENT PROTECTION OF THE QINGHAI-TIBET RAILWAY
CONSTRUCTION
LIU ling
Abstract:Entering the new century, building up "the qinghai-tibet railway" is the Chinese government’s major decision in; It’s the primary key project in the great western development strategy in China. However, the "ecological fragile" of qinghai-tibet railway is one of the main challenges faced in the construction; the areas along qinghai-tibet railway are particular, sensitive, vulnerable and different. Therefore, taking effective engineering measures in the design and construction of qinghai-tibet railway has important significance in easing ecological protection.
Key words: qinghai-tibet railway ; ecological fragile ; ecological protection
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