第十四讲 青藏铁路案例分析【精选】
青藏铁路三大技术难题及解决
青藏铁路三大技术难题及解决青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
唐古拉山上铁路最高海拔5072米，4000米以上的地段有960千米，连续多年冻土层550千米以上，是我国实施西部大开发战略中的四大工程中最艰巨的工程之一。
青藏高原上修铁路，地质条件复杂、工程难度大、环保要求高。
因此，青藏铁路也是四大工程中技术难度最大的工程。
多年冻土、高寒缺氧、环境保护是制约青藏铁路的三大技术难题。
最近，在中国科学院、铁路科学院、铁路建设部门及有关高校的科研及工程技术人员的联合努力下，顺利解决了三大难题，青藏铁路正以每2分钟铺25米，日架桥6．5孔，平均日铺轨3000米的速度向拉萨延伸。
青藏铁路全长1142千米，分三段完成。
2002年在青海境内修建的是青藏线上地质最为复杂、技术难题最大的望昆（昆仑山口）—望唐（唐古拉山口）段，全长410千米。
本段全线共有十大重点工程，即六桥（三岔河特大桥、雪水河长江源特大桥、青水河特大桥、不冻泉特大桥、楚玛尔河特大桥、巴拉才曲特大桥）；两隧（风火山隧道、昆仑山隧道）；两路（望昆—不冻泉冻土路基；不冻泉—楚玛尔河冻土路基）。
这十大工程中三大技术难题也最为集中、突出。
科研人员和技术人员通过对昆仑山隧道、风火山隧道等的实地研究，已有效解决三大技术难题，具体如下：一、多年冻土问题在冻土上修路，路基随气温变化而具有不稳定性。
由于青藏高原气温年变化极大，夏季最高温38℃，冬季最低温－40℃。
气温高的季节，冻土融化，形成热融湖塘、暗河，路基翻浆、滑动，路基形成搓板路；气温降低，路基冻结，甚至反常膨胀，形成冻涨球。
冻土当中有含土冰层、饱冰冻土、裂隙冰、砂岩、泥岩、泥沙互层。
温度升高，造成热融扩大，尤其是在明洞开挖时，仰坡失稳、滑塌、基地泥泞，隧道开挖后，拱部严重掉块，甚至塌方，隧道营运后会因反复冻融破坏结构，影响运营安全。
铁路通车后，必然有大量废热从车内排出，对铁路路基有影响。
为解决冻土问题，专家采用了如下方法来保证路基的稳定与持久：1采用片石通风路基，片石通风护道，铺设保温材料，采用热棒技术。
青藏铁路沿线治安防控对策分析
青藏铁路沿线治安防控对策分析任何铁路的建成通车都不可忽略的一点就是铁路沿线的治安防控措施，良好的治安防控措施可以保证铁路的高效运作，减少事故发生。
铁路沿线的治安防控应该充分发挥公安机关、武警部队、社会治安联防联控等社会组织的力量，建立科学完善的治安防控措施，保证铁路顺利运行。
文章以青藏铁路为例，探讨分析青藏铁路沿线的治安防控措施。
标签：青藏铁路；治安防控；措施青藏铁路是从青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，全长1956公里，为II级单线铁路。
铁路沿线共设有45个车站，位于西藏境内的车站均充满了藏族特色。
全线桥隧总长约占线路总长的8%。
青藏铁路沿线自然环境恶劣，穿越长达550公里的常年冻土层、全线平均海拔在4500米以上、植被稀少等。
自2006年7月1日青藏铁路全线通车后，青藏铁路不仅加强国内其他广大地区与西藏联系，还促进藏族与其他各民族的文化交流。
另外，还开发了青海、西藏两省区丰富的旅游资源，促进两省区经济可持续发展。
1 青藏铁路沿线情况概述青藏铁路全长1956公里，西宁至格尔木长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营；格尔木至拉萨长1142公里。
全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米，桥梁六百七十五座、近十六万延长米；涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米；隧道七座、九千零七十四延长米。
青藏铁路沿线地理环境、气候条件恶劣。
沿线还散居着很多牧民，他们主要是依靠饲养的牲畜为生，饲养的牲畜众多。
而牧民们放牧是自由放牧式的，这样就不可避免的会出现一些牲畜跑到铁路轨道上的事情，这对正在运行的列车危害极大，极有可能出现安全事故。
青藏铁路沿线的藏民较多，而藏民经常会有宗教信仰活动，他们对铁路的认识不足，保护铁路的意识不够，法律意识淡薄，他们的宗教活动一定程度上也会给铁路带来损害，影响了铁路沿线的治安防控工作的顺利进行。
2 青藏铁路沿线治安影响因素分析2.1 地理、气候环境恶劣从前文中可以看出青藏铁路的沿线面临着很多地理、气候问题。
青藏铁路PPT课件
中国科学院寒区旱区环境与工程研究所的研究表明，近15 年间，青藏高原区高寒沼泽草甸生态分布面积锐减28％，高 寒草甸生态分布面积减少8％。
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发生事故
2013年10月23日晚青藏铁路格尔木东段工
程部门一列空客车车底发生溜逸，与由西宁
开往格尔木的K7581次下行列车在正线2道
相撞。事故发生时，K7581次客车上共有旅
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拓展：铁轨生锈怎么办？
【日晒雨淋+火车废物排泄】是造成钢轨生锈的主 要原因，即便铁路工务工人每天保持日常养护、 涂油（有机车涂油和人工涂油），但锈蚀对钢 轨的损害依然很大。锈蚀会一点一点侵蚀轨面 （当然也有车轮对钢轨的磨耗），把轨面压得 高低不平，有些地方就开始掉块，掉块到一定 程度，轨面将变得凹凸不平，有的边缘会被压 塌，这样车轮开过的时候火车就会颠簸。
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• 可可西里无人区的野生动物中，受青藏铁路影响最大的，可能 就是冬季生活在三江源保护区的藏羚羊。“大约有3000到4000 只，”研究人员估计，“前往可可西里的，这些年每年大约有 1500到2100只，返回时增加到2300 到2900只。”
• 藏羚羊是十分敏感的动物，有时地面上的一个水坑或者一个土 堆，都有可能让他们绕道而行。昆仑山以南，由于必须建筑在 永久冻土层上，路基比平常的铁路高出许多。这些高耸的路基 阻挡了藏羚羊的视线，给它们漫长的迁徙之路又平添了困难。
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• 铁道部和青藏铁路建设总指挥部在沿线共设立医疗机构１ １５个，每１０公里一座医院，职工生病在半小时内即可 得到有效治疗。此外，青藏铁路沿线还建立了１７座制氧 站，配置了２５个高压氧舱，人性化的设施和制度有效地 保障了职工的生命安全，创造了高原病零死亡纪录。
项目质量管理案例分析 ——以青藏铁路工程项目为例
摘要项目的高效完成主要靠对于项目各方面的控制和管理，包括项目组织管理、项目范围管理、项目时间管理、项目成本管理、项目质量管理、项目风险管理、项目沟通管理、项目人力资源管理和项目采购管理。
本文以青藏高原工程项目为实例研究项目质量管理，学习青藏铁路作为一个成功项目，在项目质量管理方面的经验。
关键词：项目质量管理青藏铁路目录第一篇 (1)项目质量概述 (1)一质量的概念和内涵 (1)1.质量的定义和含义 (1)二项目质量管理的内容 (1)1.质量管理的定义 (1)2.项目质量的特性 (2)3.项目的质量管理 (2)第二篇案例分析 (4)一项目背景介绍 (4)1.概述 (4)2.青藏铁路的三期工程 (5)3.青藏铁路的建设意义 (5)二、青藏铁路项目管理过程 (6)1.创新的管理体系 (6)2.项目质量管理 (7)3.环境保护控制和健康安全控制 (8)三、结合理论进行分析 (9)1.对于项目质量的深刻理解 (9)2.在保障质量的基础上严格控制成本 (9)3.对于影响项目质量的因素进行有效控制 (10)四、个人学习体会 (11)1.理论知识学习体会 (11)2．案例分析过程体会 (12)3.对于个人生活的启示 (12)参考文献 (12)第一篇项目质量概述一质量的概念和内涵1.质量的定义和含义1.1质量的定义质量就是产品的特性，即产品在使用时能够满足用户需求的程度。
1.2质量的含义质量的定义包含以下几个方面：1）质量的载体是一定实体，这里的实体包括产品、过程和活动。
2）质量的具体体现是满足用户需求的能力，这表明质量高低并不取决于各种能力特性是否最好，而使满足需求即可。
3）这里指的需求包含两种需求，其一是明确的需求：一般是在具体产品交易合同中标明的；其二是隐含的需求：指约定俗成，无需明确标明的要求，一般是需要通过市场或用户调查获得的。
二项目质量管理的内容1.质量管理的定义质量管理是确定质量方针、目标和职责并在质量体系中通过诸如质量策划、质量控制和质量改进使质量得以实现的全部管理活动。
高考地理热点重温——青藏铁路与南方雪灾ppt 通用
背景材料：
青藏铁路从古城西宁到高原之城拉萨，全长1956公里，是国家级铁路干线。其中 西宁至格尔木814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。2002年6月起，国 家投资262亿元开始建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，北起青海省格尔 木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治 区安多、那曲、当雄、羊八井、南至西藏自治区首府拉萨，全长1118公里， 2006年7月1日正式通车。 青藏铁路建成后，将是世界上海拔最高和最长的高原铁路，这条铁路有 965公里路段铺设在海拔超过四千米以上的地区，最高点在唐古拉山海拔5072 米的地区。同时，青藏铁路有300多公里的路段要穿过青藏高原上的两个自然 保护区——三江源自然保护区和可可西里自然保护区，这里高寒低氧，生态环 境独特原始，被世界自然基金会列为“全球生物多样性保护”的最优先地区。 青藏铁路的建设，其海拔之高峻，环境之艰苦，技术之复杂，施工难度 之大，保护生态环境任务之艰巨，在中国与世界铁路史上实属罕见。24000名 筑路健儿在青藏高原洒下了辛勤的汗水，付出了艰辛的努力。通过建设者的 艰苦奋战，一条特殊的大动脉正在青藏高原上不断地延伸着……
三大障碍：多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱
一、多年冻土问题 在冻土上修路，路基随气温变化而具有不稳定性。由于青藏高原气温年
变化极大，夏季最高温38℃，冬季最低温－40℃。气温高的季节，冻土融化， 形成热融湖塘、暗河，路基翻浆、滑动，路基形成搓板路；气温降低，路基 冻结，甚至反常膨胀，形成冻涨球。冻土当中有含土冰层、饱冰冻土、裂隙 冰、砂岩、泥岩、泥沙互层。温度升高，造成热融扩大，尤其是在明洞开挖 时，仰坡失稳、滑塌、基地泥泞，隧道开挖后，拱部严重掉块，甚至塌方， 隧道营运后会因反复冻融破坏结构，影响运营安全。铁路通车后，必然有大 量废热从车内排出，对铁路路基有影响。为解决冻土问题，专家采用了如下 方法来保证路基的稳定与持久： 1 采用片石通风路基，片石通风护道，铺设保温材料，采用热棒技术。 （通风路基与通风护道使得空气对流快，使路基温度与周围气温一致，不易 形成局部热区，有利于路基稳定）。 2 在冻土中及不稳定的地方采用以桥代路（在冻土上修桥，下面无水而 是不稳定的冻土），如清水河特大桥。 3 隧道工程在衬砌中设置防水保温层。 4 重新研究制定混凝土耐久性技术标准，提高混凝土结构的耐久性。为 防止热胀冷缩使桥墩出现龟纹，使混凝土与冻土“亲密接触”，采取负温养 生措施，夏季采取挖井制冷、放风冷却措施，使温度保持在10度左右，冬季 采取烤热、添加防冻剂，给桥墩裹上棉被等措施，保证混凝土的耐久性和防 冻性。
铁路事故案例分析教育片(2篇)
第1篇一、前言铁路作为我国交通运输的重要组成部分，承担着重要的运输任务。
然而，在铁路运输过程中，由于各种原因，事故时有发生。
为了提高铁路工作人员的安全意识和应急处理能力，本教育片将通过分析一起铁路事故案例，深入剖析事故原因，总结经验教训，以期为我国铁路安全工作提供有益的借鉴。
二、案例背景2018年5月，某铁路局一辆旅客列车在运行过程中，由于车辆制动系统故障，导致列车在高速行驶中发生脱轨事故。
事故造成多节车厢受损，旅客伤亡，直接经济损失数百万元。
事故发生后，铁路局迅速启动应急预案，全力开展救援和善后处理工作。
三、事故原因分析1. 制动系统故障经调查，事故发生的主要原因是列车制动系统故障。
在列车运行过程中，制动系统未能正常工作，导致列车在高速行驶中失去控制，最终发生脱轨。
2. 维护保养不到位据了解，事故车辆在事故发生前曾进行过例行检修，但检修过程中对制动系统的检查和维护存在疏漏，未能及时发现并排除故障。
3. 应急处置不当在事故发生初期，驾驶员未能及时采取有效措施，导致事故扩大。
同时，列车员在事故发生后，对旅客的疏散和救援工作组织不力，影响了救援效率。
四、经验教训1. 严格执行安全检查制度铁路部门应加强对车辆制动系统的检查和维护，确保车辆安全运行。
同时，对检修人员进行严格的培训，提高检修质量。
2. 提高应急处置能力铁路工作人员应加强应急演练，提高对突发事件的应急处置能力。
在事故发生时，能够迅速、有序地开展救援工作。
3. 加强安全教育铁路部门应加强对工作人员的安全教育，提高安全意识。
通过案例教育、警示教育等形式，使工作人员深刻认识到安全的重要性。
五、案例分析本案例中，事故的发生暴露出铁路安全工作存在以下问题：1. 车辆维护保养不到位事故车辆在事故发生前曾进行过例行检修，但检修过程中对制动系统的检查和维护存在疏漏，未能及时发现并排除故障。
这说明铁路部门在车辆维护保养方面存在漏洞。
2. 应急处置能力不足事故发生后，驾驶员未能及时采取有效措施，导致事故扩大。
铁路项目案例分析要点总结
铁路项目案例分析要点总结第一篇：铁路项目案例分析要点总结铁路项目环评案例分析要点总结1.1 评价重点铁路噪声影响1.2 环境现状调查全线桥梁总长度（m）座，按特大桥（500m以上）、大桥（100-500m）、中桥（50-100m）、小桥分别记列，其中关注跨河桥梁长度、水中桥墩数（丰水期、平水期、枯水期），上下游有无集中式饮用水水源取水口及其距桥址距离，珍惜鱼种洄游及通航要求，桥涵分布密度对水生生物生境的阻隔、滩涂湿地生态用水的影响。
1.2.1调查要点线结合，以点为主跨河桥梁、隧道、深路、高路堤，不良地质和特殊地质工程点、沿线的特殊环境功能保护区、噪声、振动、电磁敏感建筑物群、非主体工程的大型弃土弃渣场、特大桥长隧道的施工营地1.2.2 线的评价重点山前、平原的行洪滞洪区段，有受国家保护的野生动植物分布区段，有基本农田、水保设施、滩涂湿地、草地荒漠的区段以及工程刊发的树木等。
界定噪声敏感点注意：（1）严格按照确定的评价范围界定（2）严格按照相关规定定义界定（3）处理好前排与后排的关系，前排是敏感点，后排不作为敏感点是不正确的（4）噪声或振动敏感点应该包括评价范围内的全部敏感点，不能是主要的或重要的（5）处理好工程拆迁敏感点和规划拆迁敏感点的问题（6）增建二线、电气化、增容改造等项目（改扩建），在界定敏感点时应着重调查清楚其建设年代。
（前期工程建成后才建设的敏感点不予考虑）（7）环境背景中加强噪声和电磁环境现状监测，弱化振动环境监测，如涉及水源保护区，加强水环境监测，反之弱化监测1.3 环境影响1.3.1 施工期施工期对生态环境的影响主要有以下几方面：（1）施工期对生态环境的影响主要表现为因主体工程对土地的永久性占用改变了土地利用类型，引起了土地原使用功能的丧失和地表植被的破坏；（2）工程开挖回填引起原有地形地貌的改变，引起景观的破坏；（3）施工期产生的弃土弃渣和地表开挖、填筑形成的裸露边坡而引起的水土流失，从而对地表水水质产生影响；（4）施工对附近的野生动物的栖息地造成干扰；（5）施工期涉及到征地和居民拆迁，引起安置地的生态环境问题；其他环境影响：施工期运输产生的扬尘、噪声和施工营地的废水也将对环境产生影响。
青藏铁路知识点
青藏铁路知识点进藏列车高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢,车厢有两套供氧系统.为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境,进藏列车实行全封闭；厕所采取真空集便器,废物废水有专门设备回收；车厢与车厢的连接处,采用了密接式车钩,不会漏风.为了应对青藏高原的缺氧环境,进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡.每辆列车的配置几乎与飞机一样,有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧,通过混合空调系统中的空气供氧,使每节车厢含氧量都保持在23％,旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧,如果有旅客需要更多的氧气,可以随时戴上面罩呼吸,以免旅客出现高原反应.这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候,你的感觉就好像在3千多米,实际的海拔高度,能够降低1千多米,这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适.此外,进藏列车内部装饰既豪华现代,充分展现青藏地区的民族风情,还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间.除配备供氧设备外,还预备配置医务人员、器械及药品,建立游客生命保障系统,帮助客人平稳的适应高原气候,减轻高原反映.行车时间沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右.成都至拉萨预计45小时.西宁至拉萨预计22小时.格尔木至拉萨预计12小时.青藏铁路的世界之最世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里,最高点为海拔5072米.世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段,全线总里程达1142公里.世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里.海拔5068米的唐古拉山车站,是世界海拔最高的铁路车站.海拔4905米的风火山隧道,是世界海拔最高的冻土隧道.全长1686米的昆仑山隧道,是世界最长的高原冻土隧道.海拔4704米的安多铺架基地,是世界海拔最高的铺架基地.全长11.7公里的清水河特大桥,是世界最长的高原冻土铁路桥.建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里,非冻土地段达到120公里,这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速.青藏铁路的环境保护(简介)青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗?首先应明确“环境”的概念.从大环境来说,青藏高原面积122万平方公里,而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内,青藏铁路全线也不过1000平方公里,而且呈线状分布,可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响；从小环境来说,修建这样的大型工程,肯定会在工地范围内,对当地局部环境造成一定程度的影响.铁一院从一开始设计青藏铁路,就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则.因此,青藏铁路大部分是沿青藏公路走行,基本上没有新开辟通道,而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施,这就把对高原生态的扰动降到了最低程度.从长远看,青藏铁路的修建,不但不会破坏环境,反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用.其次,西藏缺乏煤炭资源,人均产煤量只有6公斤,通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高,每吨达600多元,而在西宁,这一价格仅为160~200元.昂贵的煤价,造成了能源结构的极度不合理.目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪,在线路所经的藏北地区,居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料,而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期,这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用.铁路的建设,可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏,满足西藏对能源的需求,从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献,具有极其深远的意义.同时,青藏铁路投入运营后,必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式,分流目前青藏公路庞大的运输车队,从而起到减少汽车尾气排放,进一步改善青藏高原大气质量的积极作用.另一方面,铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展,加速城镇化和产业化的步伐,促进产业结构的进一步调整,这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群,从而大大降低了草原和植被的负荷,既保护了生态,又实现了可持续发展,可以说是一举两得.青藏铁路对自然保护区有影响吗?青藏铁路将要经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）等自然保护区,但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带,并没有从其中任何一个区内穿越,因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响.同时,铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道,这在我国的铁路建设史上还是很少见的.具体采取了哪些有利于环保的工程措施?1、高原植被的保护与恢复线路所经多为高原草甸地区,受严酷的气候条件控制,植被生长非常缓慢.施工中因取、弃土,路基占压不可避免地要破坏部分高原植被,对植被难以生长的地段,采用分段施工,逐段移植的方法,将每段路基划分为若干个施工段,将本段取土坑及路基基底草皮铲下后,及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表,使对地表植被的破坏减少到最小程度.对昆仑山以南,自然条件稍好的地段,进行人工培植草皮的试验,精选适合高原生长的草种,辅以喷播、复膜等技术,恢复地表植被,将铁路沿线建成绿色长廊.2、冻土环境的保护多年冻土,特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感.地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化,因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境.从工程的角度看,保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的.要合理选择取、弃土位置,取土点应选择离开线路的低矮丘包,取土深度应不大于上限.3、严格控制三废排放对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区,应严格控制废弃物排放.列车采用密闭设计,既克服了高原缺氧,又防止了废弃物污染沿线环境.对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源,垃圾在指点车站定点排放,集中处理.各中心站的生活污水经处理达标排放.4、加强对野生动物的保护在施工及运营中对职工进行野生动植物保护的法制教育,严禁捕杀并严格禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为.5、精心设计,严格施工管理鉴于青藏铁路所经的生态环境非常脆弱,植被一旦破坏很难恢复,为把破坏范围减到最小程度,此次设计中除规定了专门的取、弃土地点外,还详细设计、指定了施工便道及从公路通往工地的道口等,要求各施工单位必须严格遵守.随意开辟施工便道,任意就近取弃土,铲草皮,甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑等做法是严格禁止的.同时在整个施工当中,要严格执行设计程序,严禁破坏冻土的热平衡；甚至对施工的季节,也要按照设计要求进行：冻土地区有必要在冬季开展施工的,必须严格在冬季进行,以免破坏冻土的热平衡和稳定性.青藏铁路沿线地质灾害监测与活动断裂研究项目简介一、项目背景青藏铁路沿线地质灾害监测与研究项目全称为青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用,由地科院地质力学所承担,工作时间：2001年6月～2004年6月.青藏铁路是我国重大工程建设,它的建设不仅对增进民族团结、保持社会稳定、实施西部大开发战略具有极为重要的政治意义,而且也是保卫祖国西南边疆、维护国家主权及领土完整的政治需要.该项建设工作涉及工程、地质等各专业领域,其中的地质灾害和地壳稳定性就是极为重要的一个方面.中国地质科学院地质力学研究所是我国老一辈地质学家李四光教授于20世纪50年代创建的,为新中国的建设立下了汗马功劳.进入新的世纪,中国地质科学院地质力学研究所划归中国地质调查局,全所职工认真学习温家宝副总理为中国地质调查局重新组建提出的要根据中央的要求,适应新的形势,积极推进地质工作的根本转变,使地质工作更加紧密地与国民经济和社会发展相结合,更加主动地为经济与社会发展服务要求,结合青藏铁路建设和铁路建设设计单位的需求,选择青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用进行工作,积极、主动地为社会和经济发展服务.地质力学所早在70年代中后期就参加了青藏铁路选线工作,特别是近年来在青藏高原开展大规模地质调查与科学的研究工作,已经积累了丰富的地质资料,为进行青藏铁路沿线活动断裂勘测、地应力测量与地质灾害调查工作奠定了坚实基础.在此基础上,结合专业特长,地质力学所提出了继承地质力学急国家所需的优良传统,努力发挥我所在工程地质领域的科研优势,积极参与青藏铁路的建设的工作思路.去年2001年3月5日-9日,地质力学所组织专家参加了铁道部在兰州主持召开的青藏铁路主要技术标准及格尔木至望昆段可行性研究预审会 ,通过交流和座谈,引起了铁道部王麟书总工程师对地质力学所提出的工程建设中若干地质问题的高度重视,并在大会上表态支持有关地质工作.3月13日,铁道部鉴定中心地质专家丰明海高级工程师到地质力学所,与所内专家进行了交流和立项讨论.3月23日,地质力学所领导走访青藏铁路建设领导小组办公室,与办公室常务副主任朱稳明、工程组负责同志及鉴定中心丰明海高工就有关合作事宜进行了广泛交流,得到了领导小组办公室大力支持.3月底,地质力学所受院委托组织地质力学所、保定方法所与成都工艺所专家对青藏铁路沿线进行了野外踏勘.4月中旬,地质力学所有关专家参加了铁道部青藏铁路沿线野外现场调研.5月8- 10日,地质力学所专家以特邀专家身份参加了铁道部主持的青藏铁路全线可行性预研究评审会,应邀对青藏铁路沿线断裂活动性与地质灾害分布进行了专题介绍.在上述工作基础上,地质力学所与铁道部第一设计院签定了项目合同.二、项目主要工作内容这次签定的青藏铁路沿线地质灾害评估、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用项目,分为青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用和青藏铁路沿线地质灾害评估两个子项目实施.项目总负责单位为地质力学研究所,其中,青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用子项目由地质力学所负责,铁道第一勘察设计院参加；青藏铁路沿线地质灾害评估子项目由铁道第一勘察设计院负责,地质力学所参加；项目合同额总计1000余万元.按合同规定,于2001年12月31日和 2002年分别提交隧道周边地应力测量报告,于2002年4月至2004年分别提交青藏铁路沿线8条活动断裂带的结构、空间分布、分支断裂位置展布、活动方式和对铁路工程的影响等研究成果.昆仑山和羊八井隧道地应力测量及工程稳定性评价综合报告,已于2002年1月10日通过铁道部组织的专家评审验收,受到好评.三、项目工作内容变更地质力学所早在青藏铁路沿线活动断裂及隧道地应力测量方面进行了大量工作.2001年7-11月地质力学所采用精度较高的压磁应力解除法完成了昆仑山和羊八井隧道地应力现场测量工作,应用力学所自主研制的压磁应力元件、围压率定仪、地壳岩土应力仪、定向装置取得了可靠的第一手地应力数据,赢得了各方的高度肯定,为青藏铁路设计和施工提供了可贵的科学依据.2001年11月14日,昆仑山中段发生8.1级强烈地震,之后,昆仑山口附近多次发生强余震.重大自然灾害引起了国家和铁道部领导的高度重视.地震发生后,铁道部门对原设计方案进行了重大修改,要求我地质力学所发挥在地应力测量和灾害评估方面的技术优势,提早完成青藏铁路沿线活动断裂勘测与工程危害评价等方面的工作内容,为青藏铁路建设工程施工设计提供更及时科学的基础资料.2001年12月17日,甲方要求结合新设计方案修改合同,地质力学所领导和项目组专家与甲方讨论后作了修改（即补充合同）,铁道第一勘察设计院又对青藏铁路勘测设计工作进度的计划进行了安排,对活动断裂勘测与工程危害评价项目的工作内容及成果提交时间进行了补充修改,主要是更紧密地配合青藏铁路工程设计.第一阶段,于2002年3月1日前分批提交唐古拉山以北部分地段1：2000和唐古拉山以北全部1：10万图件；2002年3月参加青藏铁路望昆－唐古拉山以北工程设计会；第二阶段,唐古拉山－拉萨段于2002年 7月31日前分批提交1：2000和1：10万的活动断裂图；2002年8月,全线活动断裂调查课题评审验收.四、项目的组织实施与进展在向院领导作了汇报后重新调整了任务和制定了相关措施,经所领导研究,报院领导批准,项目领导小组组长为杨万来,成员有赵越、杨玉东.项目负责人调整为吴珍汉,技术负责人为廖椿庭.此后,项目组全体同志积极投入野外调查的各项准备工作. 2002年1月18日力学所召开了项目全体人员春节期间开展野外工作动员大会,赵逊副院长、董树文副院长到会并作了指示,所领导提出了具体要求,在部、院大力支持下力学所将动员一切力量完成好该项目.2002年1月20日17位科技人员已赴藏进行野外调查工作,在2月底向甲方提交唐古拉山以北活动断裂勘测初步成果.地质力学所按照中国地质调查局党组的要求,根据国家青藏铁路建设进度要求和铁道第一勘察设计院的合同规定,在元月初组成一支以研究员和博士为主要力量近50人的地质科技队伍,赴青藏铁路沿线进行攻关和突击,确保在3月中旬完成任务,以便为铁路建设提供地质科学依据.项目组在很短的时间内落实了各课题的目标任务、研究内容、人员组成、预算经费和预期成果,完成了青藏铁路格尔木-唐古拉山段遥感图像处理与初步地质解译、地质资料收集和初步整理、野外装备和设备购置、野外人员业务和安全知识培训等工作,初步制定了青藏铁路沿线活动断裂野外工作技术要求.为保证野外安全,地科院在很短的时间内筹集了近20万元资金,购买了六部卫星电话,提供给地质力学研究所青藏铁路项目组使用,极大地支持了青藏铁路沿线活动断裂勘测工作.野外人员按照预定计划,于2002年1月21日全部赶赴到达拉萨与格尔木基地,用3天时间购买必要的食品、生活必需品和工作用品,于1月25 -27日奔赴那曲、西大滩休整、适应,于1月28日各小组分别到达预定生活基地和工作地区.自1月29日开始,各小组全面开展野外活动断裂勘测工作.野外工作分7个作业小组进行,包括6个活动断裂勘测组和1个地球物理勘探组.6个活动断裂勘测组：（1）第一活动断裂勘测组,由吴树仁研究员、何峰博士和3位工人组成,承担青藏铁路格尔木-清水河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（2）第二活动断裂勘测组,由胡道功研究员、吴中海博士、韩金梁博士和6位工人组成,承担青藏铁路清水河-沱沱河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（3）第三活动断裂勘测组,由刘崎胜副研究员、叶培盛博士和3位工人组成,承担青藏铁路沱沱河-唐古拉山北缘活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（4）第四活动断裂勘测组,由张永双博士、吴珍汉研究员、夏浩东工程师和6位工人组成,承担青藏铁路唐古拉山-安多-那曲段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（5）第五活动断裂勘测组,由江万博士、柯东昂教授级高级工程师与2位工人组成,承担青藏铁路那曲-拉萨段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（6）地球物理勘探组,由彭华研究员、宋国明工程师、李国歧工程师与8为工人组成,承担青藏铁路沿线重大工程（桥梁、隧道）地基与断裂深部探测工作,；（7）综合研究与质量监控组,由吴珍汉研究员、赵希涛研究员和 2名工人组成,承担综合研究和野外质量监控等任务.此外,有3位同志承担后勤保障服务工作.中国地质调查局根据国土资源部党组的安排,确保该项工作的顺利进行,从人力、财力和物力方面给予了大力支持.春节即将来临,受国土资源部田凤山部长、寿家华副部长的委托,以中国地质调查局党组副书记、副局长汪民为首,有国土资源部国际合作与科技司崔岩副司长和中国地质科学院张陟副书记等参加的慰问团于2月6日－10日赴唐古拉山口一线进行看望和慰问.背景知识中国地质科学院地质力学研究所是我国著名的地质学家利四光先生创立的,她成立于1956年,是我国从事大地构造、地质灾害、矿产资源及第四纪环境研究的专门机构.地质力学研究所现有在职职工170人,离退休职工116人,有以中科院院士孙殿卿、陈庆宣为首的科技人员90人,其中国家级有突出贡献中青年专家2人,李四光地质科研奖得主1 人,国家杰出青年科学家基金获得者1人.地质力学所现有研究员28人,副研究员53人,其中博士后7人,博士24人,在职博士生14人,硕士27人.目前博士研究生导师14人,在读博士研究生17人,硕士研究生5人.地质力学研究所现有6个研究室,1个科技信息室,3个所控开发公司.截止2000年末,地质力学研究所资产总额2605万元,其中,固定资产1260万元,流动资产1305万元,净资产1466万元.45年来,主持完成各类科研项目400余项,近10年共发表论文537篇,共出版专著40余本.1978年以来已有近100项成果获得国家、省部级科技奖励.青藏铁路一期工程青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路,东起青海省西宁市,西至拉萨市,全长 1956公里 ,由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计.中国铁道建筑总公司（前身为铁道兵）参加了青藏铁路一期、二期的工程建设.青藏铁路一期工程东起青海省西宁市,经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟（乌兰）、德令哈至格尔木,全长 814公里.其中西宁至哈尔盖较早投入施工,分别由铁道兵第十师等承担修建.自1958年9月开工,至1975年初分段建成通车交付运营.哈尔盖至格尔木 683公里（包括格尔木至南山口 30公里）,由铁道兵第七、十师担负施工.1958年部分开工,1961年停建,1974年复工,1984年7月建成交付运营.青藏铁路一期突出的难点工程关角隧道：关角隧道长4,009米 ,洞身海拔标高3,680米 ,地质情况复杂,多处断层切割,岩石破碎,地下裂隙水丰富,每昼夜最大涌水量1万余吨.西宁铁路局曾于1958年8月开工,1961年因国家计划调整,停工封闭,洞内积水浸泡十余年,塌方淤积严重进一步恶化了地质条件.隧道复工后,发生过大小塌方130多次,且洞内严重缺氧,在洞内工作时间长一些,就会感到胸闷无力,甚至昏厥. 1975年4月5日上午隧道出口突然塌方,近2,000立方米的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内,他们面对生死的严峻考验,无所畏惧,顽强坚持向外突围,在各方面的关怀支援下,经过洞内外同志共同奋战14个小时,于6日凌晨安全脱险.该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过,通车后,由于地质条件恶劣,隧道发生拱墙开裂,轨道变形,经各方面多次研究整治处理措施,把1,000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱,拱顶又打进2,000多根锚杆,克服了山体的巨大压力,历经重重艰险,完成了隧道加固任务.察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部,铁路南北横穿处宽约 32公里 ,加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段,共计 89公里.盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳,下面是20多米深的卤水结晶盐,七师三十四团部队精心施工,分别采取了不同的加固措施.总计打进砂桩5.7 万根,延长13. 5万米 ,灌砂 5万立方米 ,挖盐壳3. 7万立方米 ,挖岩盐1. 3万立方米 ,回填片、卵石6. 4万立方米.从1979年7月铺轨后,经过几年来的监测,结果表明路基稳定,为我国铁路建设积累了宝贵经验,填补了盐湖地区修筑路堤的空白.该工程1986年获国家优质工程银质奖,1988年获国家科技进步二等奖.风火山试验段：风火山位于唐古拉山口,海拔4, 750米 ,素有“冰雪仓库”之称,空气稀薄,气候严寒多变,自然条件异常恶劣.在该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应,头痛头晕、心慌气短,体重下降,指甲凹陷,有的心脏扩大移位.该连从1975年至1977年三上风火山,战胜重重困难,胜利完成任务,为高原修路取得了宝贵资料.【篇一：青藏铁路知识点】。
青藏铁路分析
用可持续发展的理念,关注我们的生存空间------------青藏铁路工程管理二班第二组组长:马欢(201103030222)组员:孙勤霞(201103030219)侯玉静(201103030220)周悦(201103030221)余盼(201103030204)马欣(201103030205)◆可持续发展的概念：综述：可持续发展是一种注重长远发展的经济增长模式，最初于1972年提出，指既满足当代人的需求，又不损害后代人满足其需求的能力，是科学发展观的基本要求之一。
具体：可持续发展的核心是发展，但要求在严格控制人口、提高人口素质和资源永续利用的前提下进行经济和社会的发展。
发展是可持续发展的前提；人是可持续发展的中心体；可持续长久的发展才是真正的发展。
使子孙后代能够永续发展和安居乐业。
《我们共同的未来》中对“可持续发展” 定义为：“既满足当代人的需求，又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”。
还有国家主席江泽民的定义：“所谓可持续发展，就是既要考虑当前发展的需要，又要考虑未来发展的需要，不要以牺牲后代人的利益为代价来满足当1989 年“ 联合国环境发展会议”(UNEP) 专门为“可持续发展”的定义和战略通过了《关于可持续发展的声明》，认为可持续发展的定义和战略主要包括四个方面的含义：(1) 走向国家和国际平等；2) 要有一种支援性的国际经济环境；(3) 维护、合理使用并提高自然资源基础；(4) 在发展计划和政策中纳入对环境的关注和考虑。
基本原则：公平性原则可持续性原则和谐性原则需求性原则高效性原则阶跃性原则◆青藏铁路：简介：青藏铁路，是实施西部大开发1战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程2之一。
该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。
其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。
青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。
高原铁路运营维修模式探讨
高原铁路运营维修模式探讨作者：汪长金刘刚来源：《建筑工程技术与设计》2015年第14期【摘要】随着交通行业的不断发展，铁路运输在不断进步，高原铁路建设是我国铁路运输的一大进步，对高原铁路运营维修模式进行研究十分重要，对促进我国高原铁路建设有重要意义，本文以青藏高原的青藏铁路为例，对高原铁路运营维修模式进行研究分析，以期提供参考，促进我国高原铁路建设的进步。
【关键词】高原铁路；运营维修；安全措施青藏铁路的建设为推动西藏地区的经济发展，加强民族交流发挥重要作用，具有典型意义，本文以青藏铁路为例，来探讨高原铁路运营维修模式。
1 青藏铁路简介青藏铁路在1979年建成西宁至格尔木段，正式投入运营是在1984年，全段总长度为815千米，在我国所有铁路中海拔最高，平均海拔高于3000米。
由于青藏高原条件艰苦，高原气候使人们难以适应，高原上存在大量的冻土，加大铁路施工难度，高原生态环境非常脆弱，在建设铁路的过程中还需要对生态进行保护，所以铁路建设非常困难，建设成本非常高，并且投入运营后，由于运量较小，收益较少，对其进行运营维修管理非常重要[1]。
2 高原铁路运营维修模式2.1 青藏铁路运营维修模式现状青藏铁路格尔木至拉萨段总共设置车站有26个，每个车站之间的间距在36千米至65千米之间，输送能力按照设计标准为8对客车，单向货流的密度控制为500吨，将客车的最大编组规定在16辆，根据2015年调查资料，货车的牵引质量达到3000吨，每年运货量达到280吨。
青藏铁路运营维修的原则是列车速度快、车站区间大、较少的维护人员，目的是实现快捷、舒适、安全的列车通道。
青藏铁路在运行期间，一直在努力采取措施促进列车在通过高原的时候能够加快速度，使列车停留在高原的时间减少。
根据青藏高原的地理条件和气候条件，对青藏铁路的运输特点进行分析，根据青藏铁路的运输特点制定相适应的运营维修模式，科学的设置机构，合理配置人员[2]。
2.2 设置机构与配置人员对青藏铁路的地理条件和气候条件进行分析，并结合铁路运营现状，分析其发展趋势，对青藏铁路运营维修模式进行研究，以运营情况较好的铁路机构为参考，对青藏铁路总公司进行机构设置，合理配置人员。
把铁路修到拉萨去人教新课标版五年级下语文优秀教学案例
（一）情景创设
在本节课的教学中，我将充分利用多媒体手段，如图片、视频等，为学生创设一个生动、形象的学习情境。例如，在讲解青藏铁路建设的过程中，我可以播放一些实际建设场景的视频，让学生直观地感受到铁路建设者的辛勤劳动和伟大成就。此外，我还可以组织学生进行角色扮演，让他们亲身体验铁路建设者的生活和工作情况，从而更好地理解课文内容。
5.教学内容与过程：本节课的教学内容与过程安排得当，从导入新课到讲授新知，再到学生小组讨论、总结归纳和作业小结，每一个环节都紧密相连，环环相扣。这样的教学安排使得学生能够系统地学习课文内容，掌握相关知识点，提高自己的学习效果。
（四）总结归纳
在总结归纳环节，我会让学生回顾课文内容，对所学知识进行总结。我会提问：“你们认为课文中的铁路建设者有哪些品质值得我们学习？”“你们可以从课文中得到哪些启示？”等问题，引导学生思考并回答。通过总结归纳，学生可以加深对课文内容的理解，提高自己的思维能力。
（五）作业小结
在作业小结环节，我会布置一些与课文内容相关的作业，如让学生写一篇关于青藏铁路建设的短文，或者让学生画一幅青藏高原的风景画等。通过作业小结，学生可以巩固所学知识，提高自己的实践能力。同时，我还会提醒学生在完成作业时要注意字迹工整、表述清晰等要求，培养学生的书写和表达能力。
（三）学生小组讨论
在学生小组讨论环节，我会根据课文内容提出一些问题，让学生进行分组讨论。例如，“你们认为课文中的铁路建设者具有哪些品质？”“你们可以从课文中找到哪些描写青藏高原美景的句子？”等问题。通过小组讨论，学生可以培养自己的团队协作能力和沟通能力，同时也可以借鉴其他同学的想法和观点，提高自己的学习效果。
四、教学内容与过程
（一）导入新课
在导入新课时，我会利用多媒体展示一些青藏高原的美景和青藏铁路的图片，让学生初步感受青藏高原的壮美和铁路的雄伟。接着，我会提问：“你们知道我国最长的铁路是哪一条吗？”、“你们知道青藏铁路建设的重要性吗？”等问题，激发学生的兴趣和好奇心。通过这样的导入，学生可以对课文内容产生浓厚的兴趣，为接下来的学习打下良好的基础。
1-3工务事故案例分析(违章指挥)
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工务事故
铁道大学 交通学院
【案例二】2006年7月28日——点外作业，轨道车脱轨 事故概况：2006年7月28日9时42分，56002次贵阳供电段轨道车运行至贵 昆线新平坝至平坝间上行线 K56+010处，由于贵阳工务段新平坝养路工 区工长带领 7人进行抽取超厚竹垫板作业后，没有进行捣固，造成线路 高低达15mm，超过《铁路线路维修规则》（2001）临时补修标准5mm， 导致轨道车通过时前台车脱轨。 事故主要原因：一是没有将抽取线路垫板作业纳入“天窗”作业计划， 违反规定利用列车间隔擅自作业。二是对放行列车条件把关不严。新平 坝养路工区工长接到驻站防护员的来车通知后，主观臆测抽取垫板后对 线路安全影响不大，在不检查线路，不安排进行捣固，线路质量严重超 限的情况下，盲目放行了23026次货物列车和续行的56002次轨道车。 提问：为何23026次货物列车未脱轨，但是续行的56002次轨道车却脱轨 了？
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工务事故
违章指挥
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《安规》第2.1.9条 施工负责人必须严格遵守下列规定： 1.开工前，应有针对性的对全体施工人员（含劳务工）进行安全教育和 技术交底。 2.指派的防护员必须由经过培训考试合格的员工持证上岗。 3.施工前，应按审定的方案做好各项准备工作，确认信号备品、机具、 材料齐全完好，安全关键岗位和配合人员已就位，封锁或慢行命令无差 错，防护已设好，各项安全措施已落实，方可发布施工命令。 4.施工中，应严格按审定的方案作业，随时掌握进度与质量，监督施工 人员执行各项安全规定，消除不安全因素，并保持与防护员之间的联系。 5.线路开通前，应认真进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车 条件、材料机具不侵入限界，并做好记录。 6.列车通过后，应组织复查整修，确认线路、桥隧等设备质量达到规定 要求并做好记录后，方准收工。
第十四讲 “青藏铁路”案例分析
1、铁路概况
青藏铁路总投资逾330亿元人民币；全线路共完成 路基土石方7853万立方米，桥梁675座、近16万延 长米；涵洞2050座、37662横延米；隧道7座、9074 延长米。
青藏铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
2、观看discovery拍摄的纪录片
3、讨论
(1)识别青藏铁路二期工程的主要风险。
41、铁路来自况2001 年 2 月 8 日，党中央、国务院作出重大战略决策，批准 建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段。格拉段北起格尔 木市，南至拉萨。全长1118公里，其中青海省境内564公里 ，西藏自治区境内554公里。格拉段铁路的大部分路段在高 海拔地区，国家总投资262.1亿元，工期6年。 青藏铁路是世界上海拔最高，线路最长的高原铁路。格拉 段经过海拔4000米以上地段960公里，翻越唐古拉山的铁路 最高点海拔 5072 米，高原严寒缺氧，不仅对人体生理和机 械设备使用带来不利影响，而且生态环境十分脆弱。沿线 地质复杂,经过连续多年冻土地段550公里。另有部分地段为 岛状冻土及深季节冻土，地震，崩塌，滑坡，泥石流等地 质灾害严重。全线桥隧总长约占线路总长的8％。
格拉段经过海拔4000米以上地段960公里翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米高原严寒缺氧不仅对人体生理和机械设备使用带来不利影响而且生态环境十分脆弱
第十四讲 “青藏铁路建设”案例分 析
本讲目标：
了解青藏铁路二期工程的概况； 熟悉青藏铁路二期工程建设难题与解决方案； 掌握该项目风险管理的方法。
(2)主要风险的应对策略和措施。
1
一列火车驶过藏北错那湖边（2006年7月20日摄）。
热点精析--青藏铁路全线建成通车
专题2 青藏铁路全线建成通车专题概述青藏铁路全线建成通车，是我国社会主义现代化建设取得的一个重大成就，对实施西部大开发战略具有十分重要的意义。
本专题要求掌握青藏铁路建设实践的启示、青藏铁路精神的基本内涵以及与青藏铁路建设相关的环保、民族地区发展等问题。
【必背考点】2005 年10 月15 日，青藏铁路全线铺通。
2006 年7 月 1 日，青藏铁路全线建成通车。
【背景知识】青藏铁路西宁至拉萨全长1956 公里。
其中，西宁至格尔木段814 公里已于1984 年投入运营。
2001 年6 月开工修建的格尔木至拉萨段，全长1142 公里，海拔4000 米以上的地段达960 公里，最高点海拔5072 米，经过连续多年冻土地段550 公里，是世界铁路建设史上最具挑战性的工程项目。
10 月15 日，青藏铁路西宁至拉萨路轨全线贯通。
青藏铁路建成后，预计2010 年75%的货运量由铁路承担，将大大降低运输成本。
【考点拓展】青藏铁路全线铺通，是我国社会主义现代化建设取得的一个重大成就，对于实施西部大开发战略，对于加快青海、西藏经济社会发展，对改善沿线各族群众生活、加强民族团结、共同实现全面建设小康社会的宏伟目标，都具有十分重要的意义。
【必背考点】从青藏铁路建设的伟大实践中得到四条重要启示：第一，必须紧紧抓住发展这个党执政兴国的第一要务，不断增强我国的综合国力。
第二，必须加快科技进步和创新，大力提高我国的自主创新能力。
第三，必须发挥社会主义制度的政治优势，形成万众一心共创伟业的生动局面。
第四，必须大力弘扬艰苦奋斗、自强不息的精神，坚韧不拔地创造历史伟业。
【相关链接】2006 年7 月 1 日，胡锦涛出席青藏铁路建成通车仪式。
【考点拓展】胡锦涛强调，青藏铁路建成通车，这对于青藏两省区加快经济社会发展、改善各族群众生活，对于增进民族团结和巩固祖国边防，都具有十分重大的意义。
青藏两省区要抓住有利时机，全面贯彻落实科学发展观，进一步完善发展思路，科学规划产业布局，促进资源优化配置，推动经济结构调整，加快形成具有地区优势和民族特色的经济发展格局。
2011一级建造师考试铁路案例
1、背景：（1）青藏铁路铺架成功通过海拔4700多米的青藏高原不冻泉地段，进入自然条件更为恶劣、环境保护更为艰巨的可可西里国家级自然保护区。
今年是青藏铁路建设关键年，铺架施工是全线的重点控制工程。
铺架能否克服恶劣的高原环境如期完工，对青藏铁路建设有着十分重要的影响。
（2）在青藏铁路某标段，项目经理部依据总进度计划编制施工年度进度计划、季度进度计划和月进度计划并报业主审定后，由现场作业队依据其组织实施现场施工。
分包工程进度计划由项目经理部编制后，下达分包人组织实施.3、参考答案：（1）施工进度计划的编制应根据施工合同确定的总工期、开工日期、竣工日期及总指导性施工组织设计中的工期控制线（铺轨线）等因素综合确定，包括施工总进度计划和单位工程施工进度计划。
（2）①项目经理部应先编制建议年度进度计划和季度进度计划，报建设单位现场管理机构，在根据其下达的年度、季度进度计划编制。
②现场施工作业队也应编制月、旬、日进度计划。
③分包工程进度计划由分包人依据项目计划编制，由总包单位审定后实施。
（3）施工进度计划应根据计划检查结果进行调整，包括：施工内容、工程量、起止时间、工作衔接与协调、资源供应等。
（4）对于自身原因导致的对施工进度的干扰事件，应通过采取措施缩短后续工程的工期，可采取以下两种办法：①使用工期-成本优化的方法，缩短后续关键线路上的关键工作持续时间；②改变后续关键工作逻辑关系，组织流水作业以缩短后续工程持续时间。
对于非承包商原因导致的工程工期延误，应及时办理工期顺延或工期索赔。
（5）除了进度计划，现场计划管理还有劳动力计划、材料计划、机械设备计划、资金收支计划等。
现场各种计划都必须围绕施工进度计划做好综合平衡。
某段新建双线铁路的一段软土地基，设计的处理措施是浆喷搅拌桩。
浆喷搅拌桩施工中，取芯发现少数桩体的无侧限抗压强度不足，调查中排除了水泥质量问题，水泥出厂到保管场所保护很好。
问题：1.简述浆喷搅拌桩的作用原理以及施工步骤。
《初中地理青藏地区》教学案例
《初中地理青藏地区》教学案例作者：索宝程来源：《中小学信息技术教育》2007年第09期指导思想区域地理的学习是初中地理重要的组成部分，新课程标准要求通过对区域地理的学习，学生能够说出区域的特征，说明区域内各自然地理要素的相互作用和相互影响；尝试运用已获得的地理概念对地理事物进行分析，做出判断；尊重不同国家和地区的文化和传统；增强对环境、资源的保护意识和法制意识，初步形成可持续发展的思想等。
在以往的教学中，这部分内容的教学很容易陷入程式化，过程僵硬、死板，学生易失去学习的兴奋点。
这就要求教师组织好教学内容，通过创设问题情境，激发学生的学习兴趣，带动学生的思维发展。
在教学过程中，使学生尝试从生活中发现地理问题，享受解决实际问题的喜悦，体会知识不断积累且学以致用的成功感，并在此过程中帮助他们养成严谨、认真的科学态度和辩证的思维。
这节课，我主要采用了呈现法和发现法两种教学方法。
教学背景1.教学内容分析本节课是《青藏地区》的第二课时，内容主要是青藏地区的气候和农牧业，丰富的能源和矿产，交通建设和环境保护。
如果把这几部分割裂来讲，不利于学生感知区域内各自然要素之间的关系，不利于学生思维的发展。
因此，需要找到一条线索高效地呈现这些内容，这条线索既能反映各自然要素之间的关系，又能突出自然环境和人类活动之间的相互影响和作用。
我找到的线索是：高原红——风大、气温低——世界屋脊——农业部门（畜牧业、河谷农业），矿产丰富——交通发展——环境问题（如藏羚羊锐减等）——保护藏羚羊——可持续发展。
2.学生情况分析初二的学生经过一年多的地理学习，具备一定的地理知识储备和地理分析能力。
他们希望也有能力通过旧知识的延伸或新方法的应用，获得新的发现，提高自己的认知水平。
我们学校是门头沟区的一所优质校，学生认知水平相对较高，所以在知识上需要教师给予必要的补充与拓展，在能力上需要教师引导，通过探究得到发展，同时还需要渗透可持续发展的思想。
对《青藏铁路全线开工》新闻评析
（一）新闻价值的评析1.遵循了新闻的本位原则：真实性、价值性✧据资料显示该篇新闻报道时作者江耀明亲历新闻现场并且查阅大量资料，做到历史与现实相结合，同时报道中大量准确的数据，展现出该报道的客观真实性。
✧青藏铁路全线开工，无论是对中国，还是对世界，都是极其重要的新闻事件，因此这篇新闻作品就具有了其重要性和显著性。
2.社会效果良好✧该作品不仅反映了中国青藏铁路全线开工这一事实，同时表达出党和国家对该事件的高度重视和一直所做的努力，并且传达出开工与保护环境共同进行，由正面影响公众，有一个正确的舆论引导。
（二）新闻内容的评析1.主题层：✧报道视角：该报道是从青藏铁路开工的重大历史意义这一视角进行报道的，不仅回答了受众关心的问题又展现出青藏铁路全线开工这一事件的重要性。
✧主题：该新闻主题是在事件事实的基础上的提炼，将现场与历史交叉，写得既有现场感，又有历史的纵深感，把青藏铁路概况写得十分清晰，可谓是青藏铁路的一部“简史”，同时该报道的主题具有重大的意义与价值，青藏铁路的开工关系到民生同是党的几代领导人愿望的实现，并展现出青藏铁路的建设对西藏人民甚至是整个中国发展的重大意义。
2结构层：✧作品结构：该新闻报道的体裁是消息，采用的是倒金字塔结构。
✧标题：新闻标题简洁醒目，突出新闻核，青藏铁路全线开工这个重大事件会吸引大量读者关注。
✧导语：导语部分具有的新闻核，直接阐述青藏高原当天全线开工这个事件，简短，准确，明晰；同时作者借用了毛泽东的诗词，不仅起到画龙点睛的作用，同时赞美青藏高原的雄伟壮观，为导语增添一个生动的亮点。
3.内容层：✧语言：该报道语言结构完整，报道全面而深入，全文大量的准确数据，用语准确精炼。
✧引语：本文运用了间接引语，以朱镕基总理对建设与环境保护共存的美好心愿来表现作者的观点与态度。
✧语言情境：第三段中藏族和撒拉族代表用手机向家人描述开工盛况的描述，这从侧面营造出这是一个喜庆，愉悦的氛围。
（三）缺点汇总1.文章的结构不连贯，文章段落间排列的顺序做的不尽人意，第三段与上下文之间的连贯显得尤为突兀。
青藏铁路的专题教案
专题:青藏铁路教学目标：1、结合西南区交通建设的知识，了解青藏铁路建设的条件和建设意义；2、向青藏铁路的筑路工人学习和致敬，为中国而自豪！教学重点：青藏铁路建设的三大障碍因素及建设意义。
教学方法：师生互动的探究教学，知识迁移法。
课前准备：上网查询青藏铁路修建的有关内容及图片。
教学过程：[背景音乐]：韩红演唱的歌曲《天路》[导入]：2006年7月1日，对世界上很多人来说，也许是一个平常的日子，但对西藏、对中国，却是一个令人难忘的日子，是一个具有划时代意义的日子。
因为，在这一天，火车开进了西藏，结束了西藏没有火车的历史。
每一个中国都欢欣鼓舞：青藏铁路正式通车了！今天我们从地理学科的角度来了解青藏铁路的建设条件及意义。
[显示“青藏铁路图”]：青藏铁路连接青海西宁和西藏拉萨，全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米已于1979年铺通，格尔木至拉萨段二期工程于2006年7月1日正式通车。
[显示“全国铁路网图”]：目前有从北京、广州、重庆、成都等地开往拉萨的火车。
从长沙可坐T26次到达拉萨，全程卧铺票价600多元，比坐飞机节省1800多元。
现在让我们重现青藏铁路建设时的场景，2万4千名筑路工人在这里洒下了辛勤的汗水，因为他们的艰辛付出，艰苦奋战，这条世界海拔最高、最长的铁路屹立在世人面前。
[显示图片并介绍]：青藏铁路是一条天路、神路，也是一条心路、出路，它创造了九个“世界之最”！1、世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上的地段达960千米，最高点海拔5072米；2、世界最长的高原铁路：格拉段全长1142千米，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原等三个独特的地质带；3、世界穿越冻土里程最长的高原铁路：穿越多年连续冻土里程达550千米；4、世界海拔最高的火车站：唐古拉山车站海拔5068米；5、世界海拔最高的冻土隧道：风火山隧道全长1338米，海拔4905米；6、世界最长的高原冻土隧道：昆仑山隧道全长1686米；7、世界最长的高原冻土铁路桥：身兼冻土铁路桥与野生动物通道两种功能的清水河大桥，全长11.7千米；8、世界高原冻土铁路最高时速：冻土时速达100千米，非冻土时速达120千米；9、世界海拔最高的捕架基地：安多铺架基地海拔4704米。
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本讲目标：
了解青藏铁路二期工程的概况； 熟悉青藏铁路二期工程建设难题与解决方案； 掌握该项目风险管理的方法。
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一列火车驶过藏北错那湖边（2006年7月20日摄）。
1、铁路概况
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方 公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第 三极”之称。
1、铁路概况
2001年2月8日，党中央、国务院作出重大战略决策，批准 建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段。格拉段北起格尔 木市，南至拉萨。全长1118公里，其中青海省境内564公里 ，西藏自治区境内554公里。格拉段铁路的大部分路段在高 海拔地区，国家总投资262.1亿元，工期6年。
青藏铁路是世界上海拔最高，线路最长的高原铁路。格拉 段经过海拔4000米以上地段960公里，翻越唐古拉山的铁路 最高点海拔5072米，高原严寒缺氧，不仅对人体生理和机 械设备使用带来不利影响，而且生态环境十分脆弱。沿线 地质复杂,经过连续多年冻土地段550公里。另有部分地段为 岛状冻土及深季节冻土，地震，崩塌，滑坡，泥石流等地 质灾害严重。全线桥隧总长约占线路总长的8％。
青藏铁路二期工程修建之前，西藏自治区是我国最后一个 不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重 制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的 贫困地区之一。
建设青藏铁路，是克服交通“瓶颈”，加快青海、西藏两 省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁 路已是势在必行。
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1、铁路概况
青藏铁路总投资逾330亿元人民币；全线延 长米；涵洞2050座、37662横延米；隧道7座、9074 延长米。
青藏铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
2、观看discovery拍摄的纪录片
3、讨论
(1)识别青藏铁路二期工程的主要风险。 (2)主要风险的应对策略和措施。