第10章 电子收费系统

第十章电子收费系统

10.1 收费道路的资金政策

大规模建设高速公路是发达国家交通运输发展的一般规律。高速公路的运输强度已大大超过铁路，起到了重要的运输大动脉作用。20世纪80年代后，我国亦开始进入高速公路快速发展阶段。然而高速公路造价非常高，我国平均每公里造价高达2000万元~3000万元人民币，一些复杂地区，如云南大保高速公路，每公里造价高达5000万~6000万元人民币。更有甚者，每公里造价超过1亿元人民币。可见，高速公路如此巨大的投资，使得各国的财政无力承担。因此，拓展融资渠道，扩大投、融资规模，是世界各国高速公路发展的核心。

1、高速公路建设资金的构成

发展交通，投资是关键。众所周知公路作为国家主要的基础设施，具有较强的社会公益性，基本上属于公共产品，因此，政府投资应是建设资金的主渠道。国际和国内的情况都是如此。

但是另一方面，公路运输方式中有复杂的等级结构。高速公路是等级最高的，在某种程度上说又接近于私人产品，那么可以采取市场运作原理，从多渠道筹集社会资金，然后通过收费方式进行补偿。

高速公路建设所需的资金，就其来源渠道和形式来看，主要包括一下方面：

●国家财政投资

就国家财政用于公路投资的资金来看，在公路发展的初期阶段，其主要来源为一般财政收入；在高速发展阶段，公路资金主要来源为一般税收和借贷款；随着汽车保有量的不断增长，道路使用者税费逐渐成为公路资金的主要来源。

道路使用者税费也叫公路税收，包括燃油税和与车辆有关的各种税费。燃油税基本上反映车辆使用道路的情况，相对比较合理。与车辆有关的各种税费比较多，各国不尽相同，主要有：车辆登记税、车辆购置税、驾驶执照税、营业执照税、汽车零部件税、轮胎税、轴重税、重量距离税以及收费路桥等设施的通行费等等。

目前世界上一些国家如英国、法国、荷兰等国，与公路有关的税收收入已经大大超过了用于公路的开支。此时，公路不再是国家的一个“负担”，而成为国家收入的一个可靠“来源”。

●借贷集资

由于高速公路建成后所产生的社会经济效益总是大于借贷的利息，因此利用借贷集资，可以在相对较短的时期内完成巨大的基本建设投资，使高速公路设施的状况迅速达到适当的程度。

借贷集资最常见的形式使发行公路债券。美国采取发行公路债券的办法修建高速公路，占政府公路资金的7.1％。日本借贷集资占公路资金的比例高达51.5％。

●发行股票

即建立高速公路股份公司，通过发行股票直接融资，把社会闲散资金集中起来，转化为高速公路建设资金。

●征收土地增值税

土地开发和地产增值是高速公路产业带实现开发效益的形式，也是高速公路带动沿线经济发展的直接结果。因此，可以依据高速公路沿线地产增值的情况，对受益单位征收土地增值税。

●征收高速公路发展税

征收对象是高速公路影响范围内的受益企业。税率标准可依据产业布局、产业性质与高速公路的关联为原则来确定。

●土地拥有者或土地开发商捐赠土地，将来从高速公路建设中受益

●推行收费公路私有化

即出售现有收费公路的全部或部分经营权，以获得的收入再投入新路建设，滚动发展。

2、国外高速公路投资体制

1）传统投资体制

传统的投资体制主要是公路建设专项基金制（汽油税、柴油税、车辆购置税、轮胎税和配件税为基础的“公路信托基金”）和中央财政制（燃油税和车辆注册税）两种主要模式。

2）国外高速公路投资体制的改革

传统的投资体制主要依赖政府的财政拨款，资金稳定性差，使用效率低，其结果必然导致道路投资偏于保守，管理业绩不佳。

各国高速公路投资体制改革，主要围绕以下方面展开：

（1）拓宽融资渠道，扩大高速公路的投、融资规模。

（2）引入以项目融资、项目特许权合同为基础的特许制。

特许制或特许经营，是指由政府授权外商或国内企业，允许其建立特许经营公司，在一定时期（一般为30年）享有公路建设和经营管理的特许权。经营期内，公司通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资获取效益。经营期满后，公路收归国家。

公路特许经营的方式主要有一下几种：

●BOT方式。BOT是建设（Build）、经营（Operate）、转让（Transfer）之意。政

府部门特许外商或国内企业建设公路基础设施，在一定期限内享有独立从事这

个项目的投资、建设、经营权，经营期满后，公路经营项目无条件地转交给国

家。

● 经营权转让。国家将已建成的高速公路经营权转让给特许经营公司，国家一次

或分期收回投资，特许经营公司在经营期内通过收取车辆通行费和其他开发经

营活动获得效益。

● 租赁。国家将已建成的高速公路租赁给特许经营公司经营，国家以取租金的方

式收回投资。

● 有偿监管。国家将已建成的公路交给监管公司，监管公司负责收费、管理、维

修与保养，并获得一定的承包经营费，公司收取的车辆通行费交国家，国家负

责建设和承担全部经营风险。

3、 中国公路资金政策

我国建国以来，公路建设资金投资格局大体包括三个方面：一是国防边防公路以国家投资为主；二是干线公路建设投资以养路费和车辆购置附加费为主；三是地方道路建设投资以民工建勤和民办公助为主。20世纪80年代以后，公路资金政策方面，我国着手改革过去那种只把公路看作公益事业，公路建设只有政府拨款的单一投资方式，积极建立多渠道、多层次和多元化的投资、筹资、融资新体制，形成“国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资”的投资格局。借鉴世界各国采用特许经营和BOT 方式发展高速公路的经验，对我国具有十分重要的意义。

10.2 通行费征收的理论基础

1、高速公路的经济属性

● 高速公路级差效益明显，具有很强的商品性

高速公路由于修建标准高，造价高，因此比一般公路具有更高的级差效益：

● 高速公路是一种经营性资产，属经营性基础设施

目前我国对基础设施的投资、建设、经营和管理的情况看，基础设施分为公益性和经营性两类。一方面，公路基础设施建设具有社会性、公益性，因此，一般公路建设主要由国家投资，公路建成后，使用者“无偿”使用。虽然有养路费或燃油附加税等，但他们主要是用于公路的养护和改善。另一方面，高速公路由于具有较高的级差效益，公路建设投资渠道多元化，客观上决定了它是一种经营性资产，属经营性基础设施。因此高速公路需要收取车辆通行费。

● 高速公路是一种准公共产品

根据公共经济学的理论，社会产品可以划分为私人产品和公共产品。建设资金来源渠道的多样化，

使得高速公路从作为纯公共产品的一般公路中分离出来，成为一种准公提高公路等级而使运输成本降低的效益 节约运行时间产生的效益 减少交通事故产生的效益