(完整版)KZW-4G型货车空重车自动调整装置简介

KZW-4G型货车空重车自动调整装置简介

KZW-4G型空重车自动调整装置是在铁科院机辆所研制的KZW-4型空重车自动调整装置基础上的改进产品。该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构。它能根据车辆载重，在一定范围内自动无级地调整制动缸的压力，从而有效地改善车辆的制动性能，使车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化范围大大缩小，各车辆的制动率比较均匀。可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工搬动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，从而可大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成本，具有显著的经济效益和社会效益。

KZW-4G型货车空重车自动调整装置制动系统由横跨梁、测重机构（传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（限压阀、管座）、17L降压风缸、相应连接管路等组成，系统组成如图1所示。

图1 KZW-4G空重车自动调整装置的结构组成图

1、列车管；

2、集尘器与截断塞门组合体；

3、加速缓解风缸；

4、120阀；

5、副风缸；

6、制动缸；

7、管座；

8、X-4G限压阀；

9、降压风缸； 10、C－4G 传感阀； 11、抑制盘；12、支架； 13、横跨梁。

测重机构见图2，限压阀组成见图3。

横跨梁用型钢压制而成，安装在转向架侧架内制动梁上方靠近摇枕并与其平行的位置，横跨梁两端支承在转向架侧架上的横跨梁托上、其间设有耐磨垫，耐磨垫与横跨梁托是长形孔而横跨梁端头为圆形孔，用螺栓定位，定位螺栓的槽形螺母并不紧固，留有3～5mm间隙，用开口锁固定，因此横跨梁支承在侧架上可左右移动，横跨梁设有安全吊链，横跨梁的中间起支承抑制盘的作用。

C－4G传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧档圈及密封胶圈等组成，见图4。传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-4G限压阀，从而控制进入制动缸的空气压力。

支架用精密铸钢件加工而成，安装在横跨梁上方车体中梁或侧梁上，用四只螺栓紧固，支架用以安放抑制盘、安装C－4G传感阀并与连接管路的法兰连接。

抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺杆、弹簧座和带螺纹的六方触头。抑制盘安放在支架的圆柱形导管上，并在其导管内可上下移动，复位弹簧套在圆柱上，将弹簧座套入螺杆上，再在螺杆上转动触头并调整其长度，采用开口销固定。车辆空车时，抑制圆盘座落在支架的导管顶端，作为空车时传感阀称重的基准。当车辆载重抑制盘触头与横跨梁接触后，其与横跨梁的相对高度不变，又作为载重时C－4G传感阀称重的基准。

复位弹簧安放在抑制盘上，用于抑制盘在支架导管移动时减少或缓解车辆运行震动带来的影响。

X-4G限压阀由阀体、阀盖、中间体、作用杆、橡胶膜板、活塞、夹芯阀、夹芯阀弹簧、压力弹簧、显示牌、活塞杆、显示弹簧、后盖及密封胶圈等组成，见图5。安装在管座上，制动时它受来自120阀空气制动机制动孔的压力空气和来自C－4G传感阀降压风缸的压力空气及进入制动缸的空气压力共同作用来控制制动缸的空气压力，最终由降压风缸的压力空气和制动缸的空

气压力迭加共同与制动机制动孔的压力空气相平衡。因而在规定调整范围内，当制动孔压力一定时，使制动缸的空气压力随车辆载重增加而增加。阀的顶盖上的翻转显示牌用以显示制动缸的压力是处于空车位、半重车位或重车位。

管座吊装在车体中部边上侧梁底架上，用来安装X-4G限压阀并与管路法兰连接。

连接管路用来对各部件之间进行连接，所有管路两端均采用法兰连接和橡胶圈密封。

KZW-4G型货车空重车自动调整装置作用原理：见图6

图6 KZW—4G型货车空重车自动调整装置作用原理图

1.触头；

2.复位弹簧；

3.支架；

4.抑制盘；

5.调压弹簧；

6. 复原弹簧；

7.触杆；

8.中间体；

9.膜板； 10.推杆； 11.显示牌； 12.显示弹簧； 13.显示鞲鞴； 14.限压阀鞲鞴； 15.限压阀夹芯阀； 16压力弹簧； 17.传感阀鞲鞴； 18.传感阀夹芯阀； 19.夹芯阀弹簧。

KZW-4G空重车自动调整装置特点：

1. 制动缸压力随车辆载重变化在一定范围内自动无级地变化，从空车至全重车任何载重下的车辆制动率均小于车辆粘着允

许的制动率，这样，就不易引发擦轮事故；从空车至全重车任何载重下的车辆制动率均大于或等于全重车时制动率，这也就会确保安全行车制动距离。

2.在空车至全重车任何载重下，当列车管风压在500kPa时，常用全制动的平衡压力均为360kPa，常用全制动最大有效减压量基本保持为140kPa。能适应现有主要各型制动机配套使用，尤其是主型制动机120阀配套使用。

3. 在列车管压力为500kPa和600kPa时，全空车位时最大减压量制动缸压力分别为160kPa和180kPa，重车位时仍为360kPa和430kPa。这完全与目前国内手动空重车位调整装置的调整压力是一致的，也符合牵规规定，适合于目前司机的操纵习惯。

4. 在空车制动时，制动缸压力初跃升为50kPa以上。

5. 传感阀调整行程根据转向架枕簧刚度情况分19mm，21mm，28mm三种，适用于目前各种转向架车辆。

6. 测重系统中的传感阀只在制动时才与抑制盘接触，阀的工作条件有利，受车辆运动影响小。另外加设了复位弹簧，减小车辆振动对测重系统的影响，作用稳定、可靠。

7. 管路连接全部采用法兰联接，橡胶密封，运用中不易产生漏泄故障。

8. 设有较为明显的空重位显示标志。

KZW-4G型空重车自动调整装置于1999年8月通过铁道部技术审查，1999年10月开始进行批量装车运用考核，用以替代KZW-4型空重车自动调整装置。

在技术审查会上，专家审查组提出如下技术评审意见：该型空重车自动调整装置是在KZW－4型基础上改进研制的，继承了KZW－4型结构简单等优点；并用限压阀取代了原比例阀结构形式，扩大了制动缸压力随货车载重量增大而增大的调整范围，能适用于最高运行速度120 km/h的货车；该型空重车自动调整装置能随车辆载重量变化进行较大范围的制动缸压力连续调整；能与现有货车控制阀配套使用；达到了在0－21mm转向架枕簧挠度变化范围(对应于货车从全空至全重的载重量)的制动缸压力连续调整。并能根据车型、转向架型式的不同而具体确定枕簧挠度测量范围；该装置具有制动缸压力初跃升的