颠簸对飞行安全的影响
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• 在飞行中，要随时更新天气信息，特别要注意收听来自管 制员和飞行员的天气报告;
• 科学使用气象雷达，及时发现航路上的雷雨天气，采取改
变高度，修改航路等方法避开严重颠簸区域;
雷达探测颠簸与实际预判
在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：
(1)飞行中遇到强烈颠簸，最好的脱离办法是改变高度。因为颠簸层厚
中度颠簸时(垂直方向承受的负荷变量r 在0.05g-0.2g)飞机会频繁地摇晃，飞 机的高度、姿态和指空速会有一定程度 的变化，但飞机始终处在可控状态；
严重颠簸(垂直方向承受的负荷变量r在 0.5g-1.5g)会使飞机急剧地抖动，飞机 的高度、姿态和指示空速有较大的变化， 飞机可能瞬时出现失控状态；
度一般不超过1000米，强颠簸层厚度只有几百米。所以，飞行中如 出现颠簸，可改变高度或暂时偏离航线，一般可以脱离颠簸区。采 取改变高度的脱离方法，往往更能迅速的脱离颠簸区
在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下： (2)机长立即接管对飞机的操纵权，严 格执行严重颠簸标准操作程序
旅客信号牌...............................ON 自动驾驶 .........................保持接通 自动推力（当推力改变过大时）...........脱开 进进时； 管理速度的自动推力....................使用
严重颠簸对飞行的危害
• 使飞行状态和机动性能发生不规则的变化，从而失去稳定 性，会使部分仪表的指示误差加大，从而导致飞机操纵困 难，难以保证正确的飞行状态，甚至失控。
• 飞机的高度变化频繁，甚至可能急剧变化，在空域繁忙的 区域极易导致飞行冲突。
• 颠簸引起的飞机载荷变化快，变化量大。在大速度飞行时， 阵风过载可能会大于飞机的最大允许载荷，从而导致飞机 结构受力过大而变形、受损甚至结构解体。
尾涡乱流
• 尾涡是指飞机飞行时产生的一对 绕翼尖的方向相反的闭合涡旋， 他们在飞机后面一个狭长的尾流 区造成极强的乱流，这就是尾涡 乱流。
• 尾涡的特点是：在两条尾涡之间， 是向下的气流，两条尾涡的外侧 是向上的气流。在空中，尾涡大 约以120-150m/min的速率下 降，在飞行高度250米处趋于水
• 1993年4月6日，中国东方航空公司一架MD-11型远程宽体客机，在 从上海到洛杉矶的飞行途中，于太平洋的阿留申群岛万米高空失去控 制，30秒钟之内飞机急剧颠簸3次，飞机以每分钟超过2500米的惊 人速度下坠，造成1名乘务员和1名乘客死亡，30多人头皮破裂，头 骨骨折，另有100人轻伤，飞机最后在美国西米亚空军机场着陆
动力乱流
• 空气流过粗糙不平的地表面或 障碍物时出现的乱流，或由风 切变引起的乱流，都称为动力 乱流。
晴空乱流
晴空乱流是指通常出现在 6000米以上高空，与对流云 无关的乱流。由于它不伴有 可见的天气现象，飞行员难 于事先发现，对飞行威胁很 大。
晴空乱流的成因与强风切变有 密切关系，在高空急流轴附 近常有强风切变，故常有晴 空乱流出现。当然强风切变 也可以出现在其他特定区域 （如锋区和低涡区）
• 在非致命的飞行事故中，空中颠簸是 旅客和乘务员受伤的最大原因，特别 是晴空颠簸
颠簸的形成
首先形成颠簸的最主要原因是: 大气乱流
航空气象学中按形成乱流的成因将大气乱流分为:
热力乱流
动力乱流
晴空乱流
尾涡乱流
热力乱流
• 由空气热力原因形成的乱流 称为热力乱流。
• 热力乱流主要是由气温的水 平分布不均匀而引起的，常 常出现在对流层的低层，当 有较强的热力对流发展时， 也可能扩展到高空
极度严重颠簸时(垂直方向承受的负荷变 量r大于1.5g)，飞机有非常强烈的抛掷 感，飞机的高度、姿态和指示空速的变 化类似于严重颠簸，飞行状态无法维持， 飞机基本处于失控状态，可能导致飞机 结构受损
影响飞机颠簸强度的因子 乱流强度 飞行速度 飞机的翼载荷
可能产生颠簸的天气系统
锋面 空中槽线或切变线 高空低涡 急流区 对流层附近
• 颠簸会造成机组和旅客的紧张和疲劳，严重影响客舱服务 质量，突发的严重颠簸甚至会导致客舱机组和乘客受伤
应对严重颠簸的方法
• 在锋面、空中槽线和切变线、高空低涡、急流区、对流层 顶以及积状云区都存在不同程度的颠簸。要避开颠簸，就 要了解何处存在这些区域;
• 在飞行前应尽可能地获得完整、详细的气象资料，同时应 根据这些气象资料对整个飞行航路颠簸情况进行分析，确 定可能出现严重颠簸的区域，制订计划绕过这些区域；
平，不再下降。
的划分
颠簸强度的划分有两种方式： 一是根据飞行员感觉和目测的飞行状态划分等级； 二是根据飞机在垂直方向承受的负荷变量划分
颠簸可分为四个级别：轻度、中度、严重和极度严重
轻度颠簸(垂直方向承受的负荷变量r小 于0.05g)会引起飞机轻度、间歇性地抖 动，飞机的高度和姿态略有变化；
• 1971年11月22日，日本一架波音727客机在飞往东京途中遇到扰动 气流发生强烈颠簸无法操纵，10秒内飞机从9300米的高度掉到8400 米，后继续掉到7200米，1分10秒后才恢复操纵
• 严重颠簸是飞行安全的一大潜在威胁。 据IATA统计，当前世界范围内商业飞 机遇到的严重颠簸，每年约5000宗； 飞机误入晴空湍流（CAT）而导致的 乘客受伤事件每年数以数百计，索赔 额高达数千万美元。
颠簸对飞行安全的影响
摘要：
由于近期北京已进入春季，加之冷锋过境，造成 颠簸事件频发。本文就颠簸形成、强度划分、颠 簸对飞行危害、严重颠簸飞行特点、以及如何应 对严重颠簸的方法等进行分析，以期有效防止颠 簸及减小颠簸对飞行的影响
关键词：
颠簸对飞行安全的影响
• 背景资料
2009年5月16日国航西南分 公司空客319客机在9200米 高度巡航时突然遭遇强烈颠簸 飞机突然转入上升，与相对飞 行高度9500米的国航飞机发 生冲突，触发TCAS的RA警告， 机组按RA指令下降避让，期 间伴有3次重度颠簸共持续大 约20秒，飞机出现最大垂直 和侧向载荷2.62G和0.42G。 颠簸造成13名旅客和3名乘务 员身体不适或受伤
• 科学使用气象雷达，及时发现航路上的雷雨天气，采取改
变高度，修改航路等方法避开严重颠簸区域;
雷达探测颠簸与实际预判
在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：
(1)飞行中遇到强烈颠簸，最好的脱离办法是改变高度。因为颠簸层厚
中度颠簸时(垂直方向承受的负荷变量r 在0.05g-0.2g)飞机会频繁地摇晃，飞 机的高度、姿态和指空速会有一定程度 的变化，但飞机始终处在可控状态；
严重颠簸(垂直方向承受的负荷变量r在 0.5g-1.5g)会使飞机急剧地抖动，飞机 的高度、姿态和指示空速有较大的变化， 飞机可能瞬时出现失控状态；
度一般不超过1000米，强颠簸层厚度只有几百米。所以，飞行中如 出现颠簸，可改变高度或暂时偏离航线，一般可以脱离颠簸区。采 取改变高度的脱离方法，往往更能迅速的脱离颠簸区
在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下： (2)机长立即接管对飞机的操纵权，严 格执行严重颠簸标准操作程序
旅客信号牌...............................ON 自动驾驶 .........................保持接通 自动推力（当推力改变过大时）...........脱开 进进时； 管理速度的自动推力....................使用
严重颠簸对飞行的危害
• 使飞行状态和机动性能发生不规则的变化，从而失去稳定 性，会使部分仪表的指示误差加大，从而导致飞机操纵困 难，难以保证正确的飞行状态，甚至失控。
• 飞机的高度变化频繁，甚至可能急剧变化，在空域繁忙的 区域极易导致飞行冲突。
• 颠簸引起的飞机载荷变化快，变化量大。在大速度飞行时， 阵风过载可能会大于飞机的最大允许载荷，从而导致飞机 结构受力过大而变形、受损甚至结构解体。
尾涡乱流
• 尾涡是指飞机飞行时产生的一对 绕翼尖的方向相反的闭合涡旋， 他们在飞机后面一个狭长的尾流 区造成极强的乱流，这就是尾涡 乱流。
• 尾涡的特点是：在两条尾涡之间， 是向下的气流，两条尾涡的外侧 是向上的气流。在空中，尾涡大 约以120-150m/min的速率下 降，在飞行高度250米处趋于水
• 1993年4月6日，中国东方航空公司一架MD-11型远程宽体客机，在 从上海到洛杉矶的飞行途中，于太平洋的阿留申群岛万米高空失去控 制，30秒钟之内飞机急剧颠簸3次，飞机以每分钟超过2500米的惊 人速度下坠，造成1名乘务员和1名乘客死亡，30多人头皮破裂，头 骨骨折，另有100人轻伤，飞机最后在美国西米亚空军机场着陆
动力乱流
• 空气流过粗糙不平的地表面或 障碍物时出现的乱流，或由风 切变引起的乱流，都称为动力 乱流。
晴空乱流
晴空乱流是指通常出现在 6000米以上高空，与对流云 无关的乱流。由于它不伴有 可见的天气现象，飞行员难 于事先发现，对飞行威胁很 大。
晴空乱流的成因与强风切变有 密切关系，在高空急流轴附 近常有强风切变，故常有晴 空乱流出现。当然强风切变 也可以出现在其他特定区域 （如锋区和低涡区）
• 在非致命的飞行事故中，空中颠簸是 旅客和乘务员受伤的最大原因，特别 是晴空颠簸
颠簸的形成
首先形成颠簸的最主要原因是: 大气乱流
航空气象学中按形成乱流的成因将大气乱流分为:
热力乱流
动力乱流
晴空乱流
尾涡乱流
热力乱流
• 由空气热力原因形成的乱流 称为热力乱流。
• 热力乱流主要是由气温的水 平分布不均匀而引起的，常 常出现在对流层的低层，当 有较强的热力对流发展时， 也可能扩展到高空
极度严重颠簸时(垂直方向承受的负荷变 量r大于1.5g)，飞机有非常强烈的抛掷 感，飞机的高度、姿态和指示空速的变 化类似于严重颠簸，飞行状态无法维持， 飞机基本处于失控状态，可能导致飞机 结构受损
影响飞机颠簸强度的因子 乱流强度 飞行速度 飞机的翼载荷
可能产生颠簸的天气系统
锋面 空中槽线或切变线 高空低涡 急流区 对流层附近
• 颠簸会造成机组和旅客的紧张和疲劳，严重影响客舱服务 质量，突发的严重颠簸甚至会导致客舱机组和乘客受伤
应对严重颠簸的方法
• 在锋面、空中槽线和切变线、高空低涡、急流区、对流层 顶以及积状云区都存在不同程度的颠簸。要避开颠簸，就 要了解何处存在这些区域;
• 在飞行前应尽可能地获得完整、详细的气象资料，同时应 根据这些气象资料对整个飞行航路颠簸情况进行分析，确 定可能出现严重颠簸的区域，制订计划绕过这些区域；
平，不再下降。
的划分
颠簸强度的划分有两种方式： 一是根据飞行员感觉和目测的飞行状态划分等级； 二是根据飞机在垂直方向承受的负荷变量划分
颠簸可分为四个级别：轻度、中度、严重和极度严重
轻度颠簸(垂直方向承受的负荷变量r小 于0.05g)会引起飞机轻度、间歇性地抖 动，飞机的高度和姿态略有变化；
• 1971年11月22日，日本一架波音727客机在飞往东京途中遇到扰动 气流发生强烈颠簸无法操纵，10秒内飞机从9300米的高度掉到8400 米，后继续掉到7200米，1分10秒后才恢复操纵
• 严重颠簸是飞行安全的一大潜在威胁。 据IATA统计，当前世界范围内商业飞 机遇到的严重颠簸，每年约5000宗； 飞机误入晴空湍流（CAT）而导致的 乘客受伤事件每年数以数百计，索赔 额高达数千万美元。
颠簸对飞行安全的影响
摘要：
由于近期北京已进入春季，加之冷锋过境，造成 颠簸事件频发。本文就颠簸形成、强度划分、颠 簸对飞行危害、严重颠簸飞行特点、以及如何应 对严重颠簸的方法等进行分析，以期有效防止颠 簸及减小颠簸对飞行的影响
关键词：
颠簸对飞行安全的影响
• 背景资料
2009年5月16日国航西南分 公司空客319客机在9200米 高度巡航时突然遭遇强烈颠簸 飞机突然转入上升，与相对飞 行高度9500米的国航飞机发 生冲突，触发TCAS的RA警告， 机组按RA指令下降避让，期 间伴有3次重度颠簸共持续大 约20秒，飞机出现最大垂直 和侧向载荷2.62G和0.42G。 颠簸造成13名旅客和3名乘务 员身体不适或受伤