ME主机排气阀与传统排气阀的区别及主要特点

一ME主机排气阀与传统排气阀的区别及主要特点：

该主机排气阀与传统的排气阀基本相似，但他们的主要区别是新机型取消了了传动凸轮、驱动滚轮及弹簧机构，原来的驱动滚轮改成了液压活塞，排气阀的提升器底部改成与液压活塞相匹配，便于传递动力，HPS的动力油经FIVA（Fuel injection valve activation）后驱动排气阀提升器的液压活塞，从而驱动排气阀液压活塞。该排气阀对内部结构也格了以下改动：1．排气阀杆顶部用锥型液压螺帽来代替原来的两只“HALF”块，用来定位和固定排气阀杆；2．以4只小液压螺帽代替原来的多只普通的螺帽，用来将排气阀上部的油缸和气缸与排气阀壳体坚固成一体；

3．在排气阀油缸上方增加一个密封油控制装置，用来控制排气阀气缸内的密封油

4．在排气阀油缸下部增加了一个检测排气阀行程开度的位置传感器，如果排气阀开度不足则会发出警报，主机控制系统会自动停止该缸的FIVA的动作即停止该缸的供油，并且关闭排气阀，但该缸的汽缸油注油器仍然工作；

5．在空气活塞上方增加了一套阻尼装置，用来减缓排气阀的关闭时的撞击；

6．排气阀座上密封面有两道环槽，称为”W”型密封面，能更好地储存垃圾，起到了清洁和冷却排气阀座的作用；

7．排气阀座的厚度减少了一半，另一半和排气阀壳连成一体，便于拆卸和检修

二排气阀弹簧空气泄露

主机突然自动减速，并有CCUX EXH.VALVE OPEN STROKE LOW，VALVE CLOSED POSITION CHANGED 警报出现，在主操作屏（MOP）上检查发现：X缸燃油喷射和排气阀控制阀（FIVA），以及排气阀反馈信号已经不再变化，复位该缸控制单元的多功能控制板（CCU）后，主机恢复运转，10多天后，该故障再次发生，采用和上次同样的方法使主机恢复运转，但是1天后该故障再次发生，停车后，换新该缸控制单元的多功能控制板（CCU），主机再次恢复运转，10多小时后，主机在备车进港的情况下，该故障重新出现。

原因：排气阀不能及时关闭，与空气弹簧的气密有关，也有可能是排气阀反馈探头偶然故障。

措施：停车后，放掉排气阀密封空气系统的0.7Mpa压缩空气，在主操作屏（MOP）上发现该缸排气阀空气弹簧的气密只能保持2分钟。检查进气止回阀正常，然后换新与空气弹簧密封有关的密封件后，主机恢复正常。换下密封件与新件比较，其中有磨损的两道密封令的径向磨损量仅仅0.1MM，真是不可思议！说明该机型对排气阀空气弹簧的密封性要求非常高。

查验排气阀气密的传统方法：一般是在弹簧空气切断后，松开该缸的空气接头，为为地将空气止回阀压下，以排出空气量的多少来判断该缸的弱簧空气气密的程度。然而，在ME主机中已不适用，万箱船上主机排气阀的气密试验具体操作方法如下：

1．主机停车并完车，主滑油泵，电动液压动力油泵停止运转，并放置在手动的位置。

2．关闭控制空气进口阀；

3．关闭排气阀的弹簧空气总阀，并释放空气管路里的余压。

4．存留在各缸的排气阀内的弹簧空气通过各自的进口止回阀对阀内空气进行密封，大约等待15-20分钟后：通过观察安装在集控室内的主机操作控制系统ECS的MOP计算机上“Maintenance/system view I/O test”界面上的第34通道中电流值，即可精确地判断主机各缸排气阀弹簧空气的气密程度，一般的极限值：排气阀在全关位置时电流值约7mA,全开时电流值约为17mA，停车并切断弹簧空气之后，若某缸电流值增大，说明该缸的弹簧空气气密性变差，需要进一步地检查，必要时需要拆检排气阀，更换有关密封圈。（该排气阀在更换阀杆密封圈时，可不用将整只排气阀吊出，在原地就能解体更换，具体操作见说明书，其中最重要的一点即是：必须将该缸的

活塞盘到上死点，实际操作时也不必在活塞头上用木块来垫高。

下列表格是某一船舶招安上述提供的方法，来查验主机排气阀弹簧空气的气密程度，以此来判别每个缸的排气阀的关闭情况：切断弹簧空气20分钟之后，实际上各缸的

电流值：

上述数值说明该轮主机各缸的排气阀气密性比较正常。

三、排气阀位置传感器故障

某轮主机NO9缸排气阀传感器发生故障，警报系统立即记录下了该报警的内容，即“NO9 CYL EXH.DEIVATION/H”，查看MOP计算机上“Maintenance/system view I/O TEST”界面第34通道电流值：仅在5.1 mA-11.5 mA之间变化（正常值应该是在7.0 mA-17 mA之间）机舱值班人员向轮机长向了汇报，30分钟之后，主机完车，便进行了排气阀位置传感器的更换工作，其更换过程如下：

1 有主机排气阀位置传感器备件的处理方法：

1.1主机完车后，停止主滑油泵和电动动力油泵。

1.2关闭排气阀进油管路上的手动截止阀。

1.3脱开从CCU过来的到位置传感器的连接线，并松开排气阀位置传感器的坚固螺栓。

1.4拔出故障的位置传感器并将新备件装上，安装时要注意安装的方向和密封圈。

1.5动车后，查看MOP计算机上“Maintenance/system view I/O test”界面上的第34通道中

电流值，若电流值在7.0-17mA之间变化，排气阀位置传感器工作正常。

2没有排气阀位置传感器备件时的应急处理方法：

2.1主机处于停车状态。

2.2在MOP上完成如下操作：

Chief level-maintenance-system view I/O test-No.XX CCU-channel 34-process value-invaid-“process value”的颜色由灰变黄，”electric value”的颜色由灰变红，按经X退出完成设置。

执行上述操作后，存在的风险是：如果该缸的排气阀真的发生故障，系统将不会再有切断燃油的保护，故值班人员要严密监视排气温度和热气温度的变化，要及时测量该缸的PMI，必要适当降低单缸油门，及时把握缸内的真实的工部，同时机舱应改为有人机舱。（实际上降低油门1-2格）

四FIVA及FIVA控制阀更换后处理

主机FIVA及FIVA控制阀的故障率较高，一旦发生故障，发出警报，主机单缸停油，自动减速，开始的做法是先停车，等主机转速降到零后，做一个TEST测试或者重启该缸的CCU,(要注意，重启CCU期间，该缸的汽缸油注油器会停止工作),如果消除了警报，再启动主机运行。主机从全速运行到转速降到零，需要很长的时间，有时还需要开倒车进行制动，影响了船舶的班期，实际上不需要这么做，在主机某缸FIVA发生故障时，主机不停车的情况下，用轮机长的权限进入MOP系统，在Maintenance菜单下system view I/O test 中单击故障缸的CCU 模块，在出现的通道列表中，点通道30 EIFI/FIVA POSITION FEEDBACK,将其invalid,然后再valid,系统会自动对该缸的FIVA进行检查，如果属于偶发性故障，警报会消除，该缸会自动恢复工作，在车钟拉到DEAD SLOW后，再推至所需要的转速，自动减速可复位，主机将加速到车钟的设定值。

五．角度编码器

曲柄转角编码器（Angle Encoder）有两组，曲柄转角编码器A和曲柄转角编码器B，同轴安装在主机自由端，正常情况下曲柄转角编码器A工作，其产生的曲柄位置信号经信号