池黄铁路综合选线分析 王春雨

池黄铁路综合选线分析王春雨

发表时间：2019-06-20T11:53:25.763Z 来源：《基层建设》2019年第8期作者：王春雨

[导读] 摘要：新建池黄铁路行经皖南山区，浓郁的徽派文化在享誉世界的“两山一湖”中孕育而生，沿线分布有大量的自然保护区、风景名胜区、文物古迹及水源保护地等环境敏感点，地形、地质条件困难，选线设计方案复杂。

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摘要：新建池黄铁路行经皖南山区，浓郁的徽派文化在享誉世界的“两山一湖”中孕育而生，沿线分布有大量的自然保护区、风景名胜区、文物古迹及水源保护地等环境敏感点，地形、地质条件困难，选线设计方案复杂。通过对池黄铁路选线设计中一些典型案例进行论证分析，提出选线设计应符合功能定位、遵循环保选线、地质选线、规划选线、工程选线等综合选线理念。

关键词：池黄铁路、综合选线、环保选线、地质选线

1.概述

池黄铁路位于皖南山区，起点接轨宁安客专池州站，通过合安九客专沟通武汉方向，经由九华山、太平湖、黄山等风景名胜区，终点接轨黄山地区黟县东站与拟建昌景黄铁路共站（昌景黄铁路外包，本线居中）；近期黟县东至黄山北段本线与昌景黄铁路共线，远期结合杭黄直通线的建设时机，黟县东至黄山北段新建三四线，并新建黄山北直通场与杭黄直通线贯通至杭州方向，形成武汉至杭州间的快速客运通道。池黄铁路是武汉至杭州快速铁路通道的组成部分，是连接九华山、黄山等风景名胜的黄金旅游线路，是一条以承担跨线中长途客流为主、旅游观光客流为辅、兼顾城际客流的客运专线铁路［1］。

池黄铁路设计速度350km/h，线路全长123.05km，设车站4座，其中改建既有车站1座（池州），新建中间站2座（九华山、黄山西），接轨规划车站1座（黟县东），新建双线大中桥50座/32.26km，单线大中桥2座/5.12km；隧道35座/73.28km，桥隧比88.88%，隧道比60.25%；最长隧道为塔川隧道，长10.852km。

2.影响线路方案的主要因素分析

2.1地形、地质

线路位于风景秀丽的皖南山区，自宁安客专池州站引出东南行，穿山越涧，依次经过沿江丘陵、九华山山脉、太平湖、黄山山脉，于黟县东与拟建昌景黄铁路并行至黄山北站。整条线路位于旅游胜地，沿线山势挺拔、群峰竞秀。地势总体呈北低南高的“驼峰型”。沿线历经漫滩平原、丘陵盆地、低山、中山四大地貌单元。研究区域基础构造单元为扬子准地台，区域构造应力复杂，造成本区褶曲、断裂，抬升、凹陷交错。区域内构造、山脉走向总体呈北东及北北东向，构造发育程度由西北向东南逐渐趋弱，区域构造稳定性较好。区域内不良地质主要有岩溶、断裂破碎带、滑坡、错落、崩坍、岩堆及危岩落石、顺层、地应力、地温等。

2.2环境敏感点

池黄铁路沿线分布有九华天池风景名胜区、九华山风景名胜区、太平湖风景名胜区、黄山风景名胜区、九龙峰省级自然保护区、十里山省级自然保护区、五溪山省级自然保护区、世界文化遗产——宏村-西递古村落、塔川国家森林公园、黟县省级历史文化名城、齐云山风景名胜区等。据调查，线路方案设计范围内（线路中心线两侧约20km）分布有自然保护区10处，其中国家级3处，省级7处；风景名胜区6处，其中国家级5处，省级1处；森林公园4处，其中国家级3处，省级1处；国家地质公园4处；世界自然、文化遗产3处；历史文化名城等文物保护单位4处，饮用水水源保护区5处以及各类其他风景区、文化园、公园等10余处。

2.3城镇、旅游规划

池州至黄山（黟县东）沿线分布有青阳县、黄山区、黟县等县市，所经区域为安徽省著名的“两山一湖”旅游经济区，区域内分布“中国佛教四大名山”之一的九华山、“4A级景区”太平湖、“国家级风景名胜区”黄山、“世界文化遗产”宏村等著名景点。所经区域游客人数达9300万人次/年。本线作为连接“两山一湖”的黄金旅游线，线路走向应以沿线重要城市旅游景点为导向，选择科学合理的线路走向。青阳县、黄山区、黟县作为皖南旅游重要的集散地，宜充分考虑地方旅游发展规划，合理选择线路走向。

3.池黄铁路综合选线

3.1环保选线

在铁路选线工程中考虑的环保制约因素主要包括风景名胜区、自然保护区、水源保护区和文物保护单位等需要特别保护的区域［2］。在线路方案选定中，全面、综合考虑各种环保控制因素，从环境保护和可持续发展的角度，贯彻环保选线理念，多方案进行环境影响的综合比选和评价，结合评价意见，选出对环境影响最小的方案。

经过多方案比选，池黄铁路绕避了九华山风景名胜区、黄山风景名胜区，西递、宏村等著名旅游胜地；以桥梁形式跨越太平湖风景名胜区，以隧道形成穿越十里山省级自然保护区、九龙峰省级自然保护区、塔川国家级森林公园，在施工及运营期间采取工程防护措施（如施工污水净化，避免在自然保护区内设置斜井）以降低对自然保护区的影响。

3.2工程地质选线

工程地质选线设计必须遵循安全第一、预防为主、综合治理的方针［5］。池黄铁路焦村南灰岩区（DK87+900~DK92+300）为黄山西至黟县东区间线路必经区域，岩性较复杂，所经区域为寒武系灰岩，岩体破碎，富水，岩溶强烈发育，工程地质条件较差。据勘探揭示，岩溶强烈发育区见洞率73.4%，线溶率25.79%，全～半充填为主，局部为空洞，最大空洞达24m，地下水发育，区域内S218省道、双溪河南北贯穿其中，结合地形、地质条件研究了以隧道穿越灰岩区方案与以桥梁穿越灰岩区方案。以隧道穿越灰岩区方案线路通过岩溶强烈发育区长度约900m，其中桥梁段长度约350m，隧道段长度约550m，多为V级围岩，隧道工程实施难度较大，施工及运营风险相对较大；以桥梁穿越灰岩区方案线路通过岩溶强烈发育区长度约460m，均以桥梁形式通过，通过采取工程防护措施可以有效的降低施工及运营风险，故以桥梁穿越灰岩区方案更优，予以推荐。

3.3规划选线

铁路选线需综合考虑影响范围内城镇规划、旅游资源分布、相邻路网、引入地区相关铁路等因素，在满足环保选线的前提下，结合旅游资源分布及客流量，满足城市规划及运输需求，选择最佳的线路方案。［6］

池黄铁路沿线分布有池州市、青阳县、黄山区、黟县等县（市），研究区域内分布有九华天池、九华山、太平湖、黄山、齐云山、木坑竹海等风景名胜区及西递、宏村古民居群旅游区。区域内旅游资源丰富，游客众多，且呈增长态势，其中九华山、黄山、黟县（西递、宏村等）游客量分别达到971万人/年、318万人/年、1308万人/年。

池黄铁路选线设计在满足环保选线的前提下，充分考虑经济据点及旅游资源分布，合理选择线站位方案。青阳县段线路方案于九华山山麓北侧，青阳县城南侧设九华山站；黄山区段线路方案于黄山区城区西南侧4km处设黄山西站，距黄山景区西门14km、黄山景区北门15km、太平湖景区15km；引入黄山地区段线路方案于黟县城区东侧10km叶村设黟县东站，距西递6km、宏村15km、距齐云山8km，地处黟县历史文化名城、西递、宏村、齐云山等旅游胜地的几何中心，区位优势明显。九华山、黄山西及黟县东站位的选择均充分考虑地方政府相关城镇、旅游规划及道路交通规划，更有利于吸引客流，促进地方经济及旅游发展。

3.4引入地区相关线路

铁路选线需充分考虑引入枢纽（地区）方案，结合在建、规划铁路的建设时机，合理利用规划或在建铁路通道，选择最佳的线路方案。池黄铁路引入黄山地区线路方案结合昌景黄铁路的建设时机及设站条件，研究了直接接轨黄山北方案和经黟县东接轨黄山北方案。考虑到昌景黄铁路与池黄铁路同期建设，经黟县东接轨黄山北方案两线于黟县东共站建设，黟县东至黄山北段近期共线（25.2km），远期结合黄山至临安至杭州直通线的建设时机与黄山地区总图规划建设三四线，经综合比选，经黟县东接轨黄山北方案近期池黄铁路新建线路长度短16.79km；黟县东至黄山北段池黄铁路与昌景黄铁路共线建设，两项目新建线路总长度可减少15.29km，近期可节省工程投资11.51亿元，故笔者认为推荐采用黟县东接轨黄山北方案。

图3 引入黄山地区线路方案示意图

4.结束语

铁路选线设计应在充分研究项目所在区域相关规划、地形和地质资料的基础上，统筹考虑线路所经区域城镇发展和产业布局、工程条件、环境敏感点分布等因素，经济技术比选后确定线路走向。池黄铁路选线设计充分考虑了工程地质条件、城镇分布及发展规划、旅游产业分发展规划、环境敏感点分布及区域路网规划等因素，可为中西部山区铁路选线设计提供理论和实践层面的借鉴与参考。

参考文献：

[1]TB10621—2014 高速铁路设计规范[S].

[2]潘国强.铁路选线的制约因素和对策研究［J］.中国铁路，2008，29（3）：35-38．

[3]曾启丰.大理至临沧铁路选线设计［J］.高速铁路技术，2017，8（6）：89-92.

[4]闫创.西安至韩城城际铁路线路走向方案研究［J］.铁道标准设计，2016，60（8）：40-44.