哈尔滨街区空间形态调适的城市设计策略研究

哈尔滨街区空间形态调适的城市设计策略研究

刘妍，徐苏宁，赵小双

摘要：街区是居民日常活动的空间场所，是城市空间形态构成的基本单元，它影响着整个城市的空间组织和发展架构。本文立足于哈尔滨市的街区空间形态，通过历史、政治、经济等方面分析街区空间形态成因，从街区规模尺度、建筑布局及空间组织、土地利用和街区风格特色等角度，对哈尔滨街区进行深入调研与剖析，总结哈尔滨街区空间形态特色以及既有街区存在的问题，并在此基础上基于城市设计视角，提出城市街区空间形态调适的基本策略，以完善街区空间形态布局、整合街区土地利用、优化内外部空间组织、营造协调的街区风貌，使城市设计真正走进人们的生活，改善城市生活品质，让使用者与街区空间形成积极的互动反馈，从而提升城市街区的使用舒适度及归属感。

关键词：街区发展，空间形态，城市设计，规划策略

1 引言

街区作为城市空间形态构成的基本单元，承担着满足居民生存和发展的基本空间需求的社会责任，在城市空间元素中占有重要地位[1]，它影响着整个城市的空间组织和发展架构。我国社会政治、经济、文化较长时期的高速发展，城市物质空间建设已经逐步进入存量规划阶段。各大、中城市在放慢发展和扩张的脚步的同时，转而专注自身在快速发展建设中所遗留下来的问题，街区空间形态的问题因此受到了越来越多的关注。

当今城市生活不断丰富，人们的精神追求也随之提高，而物质空间的发展模式相对平稳和固定，发展也相对滞后。在不同的时代背景下，使用者对街区空间的需求随着生活方式的改变而发生着巨大的变化，如何解决物质空间和精神文化发展的不对应、如何更好地适应时代需求有待深入探讨。

哈尔滨的城市发展起步较晚，十九世纪末作为重要的交通枢纽城市开始崭露头角，后被誉为“东方小巴黎”、“共和国长子”，在东北乃至全国占有重要的地位。哈尔滨城市街区建设中西兼容并蓄，涵盖多个时期的规划建筑思潮，多国文化交融共生，特有的历史发展背景和特殊的气候环境，使得哈尔滨的街区有着独特的布局形态，具有一定的研究价值。

2 哈尔滨城市街区空间形态成因

2.1 城市肇始时期

2.1.1 城市建设缘起

哈尔滨作为聚落的历史可以追溯到公元1097年[2]，但普遍认为直到1898年中东铁路修建，哈尔滨才开始有系统的城市建设活动。图1为1910年中东铁路管理局编制的哈尔滨平面简图，新城（南岗区）合理地布置生活居住区、商业中心、行政管理中心、公园绿地等，加上埠头（道里区）和傅家甸（道外区）两个主要组团分布在城市的三个不同的区

域，街区模式都有各自的特点。其中埠头（道里区）主要作为外国侨民的居住和生活场所，街区有着系统的建设规划，而傅家甸（道外区）则主要是原住民和外来务工的中国人的聚集地，街区较为零散不成体系。

图1 1910年主要组团分布图

除铁路外，河流对于哈尔滨城市发展建设也起了至关重要的作用，松花江和马家沟的存在，除了作为城市发展边界外，更影响着城市规划的整体布局朝向。中央大街以及道里区的其他主要街道都是垂直于松花江建设的，次要街道则垂直于主要街道，形成小街区，便于生活居住和开展商业活动。

2.1.2 西方规划思想的影响

哈尔滨建市之初的街区规划，受19世纪西方城市规划思潮影响很深[3]。新城（南岗）的规划轴线正中是圣尼古拉教堂广场，东西向分别是东、西大直街，北面的道路通往哈尔滨火车站，形成了以圣尼古拉大教堂为中心的放射线形规划结构（图2）。其中西大直街轴线上分布有教化广场、铁路局楼前广场和圣尼古拉教堂广场三处[4]节点式广场，借鉴了巴黎奥斯曼改造[5]的经验，以轴线连接城市重要节点，与中国传统的街区模式差异较大。这一时期的规划是俄国人进行的，他们对哈尔滨的规划目标是建设“东方莫斯科”，哈尔滨的城市布局模式不仅仅是对莫斯科城市形态的模仿，更是对西方城市规划思想的实践尝试。

图2 尼古拉教堂广场及其周边

2.1.3 开埠通商以来的经济发展

自1907开埠通商以来，人口大量涌入，城区范围不断扩大。1920年北京国民政府收回中东铁路附属地主权。1923年中东铁路公司历史委员会编制出版的哈尔滨城市规划图（图3），在马家沟至香坊区之间以环形放射网的形式规划市中心，作为商埠发展新区，在埠头（道里区）向西部傅家甸（道外区）向东部规划新的城区用地，工业布局在铁路战线附近的八站、香坊、顾乡一带，南岗西部的沙曼屯为铁路员工住宅区。在新城（南岗）马家沟以南和埠头（道里区）正阳河地区规划新的生活区，安置大批来哈尔滨的移民[6]。城市街区的功能和类型也随之增多。

图3 1923年哈尔滨规划图（1923）

2.2 日本占领时期

哈尔滨初期的城市规划奠定了多中心分布的格局，南岗、道里、道外三区基本形成。1932年2月哈尔滨沦陷前，哈尔滨的城市结构虽已初具雏形，但依然缺少系统的、长远的街区发展规划。

2.2.1 军事背景

日本关东军司令部编制了《哈尔滨都邑计划概要图》（图4），规划以火车站为中心，以约9公里为半径所划圆圈为规划城区范围。规划主要考虑战防要求，大量用地被划定为军事特别区，对外交通和仓储用地，城市主干道宽度在百米以上。在这一时期修建了滨北铁路江桥、马家沟军用飞机场。由于军事需求，日军当年在重要军事城市都设置了地下弹药库，这也对现今的城市安全构成了隐患。

图4 哈尔滨都邑计划概要图（1939）

2.2.2 功能主义的影响

20世纪30年代后，日本殖民者对哈尔滨的规划不仅仅满足于先前苏俄式的单纯模仿，而是开始了更具体系的、更完整的、手法更加纯熟的城市规划体系构建。至此，哈尔滨拥有了以“绿楔”与“绿带”结合的相对完整的绿地体系规划，以抑制城市过度扩张。在田园城市思想、邻里单位思想等理论的影响下，细化了居住区的等级规模和公共服务设施的配比，基础设施建设也成为哈尔滨城市街区建设的重点。

2.3 当代城市化建设时期

新中国成立后，城市规划和城市建设的发展经历了停滞不前又重新复苏的艰难转折时期。直至70年代末，哈尔滨又重新获得了新生，在经济迅猛发展的大背景下，城市建设也进入了空前繁荣的时期。经济快速发展引领大规模的城市建设，城市街区基本按照原有形态继续发展，同时在群力、哈西等区域开辟了与传统街区空间形态模式有所差异的大尺度街区。

最新编制的城市总体规划（图5）中，城区用地进行产业结构和功能调整。第三产业的兴起以及它对城市中心区第一、二产业的置换，为城市街区空间逐步细化，土地利用逐步多样化提供了条件。

这一时期的城市街区空间发展受城市交通发展的影响较大。城市交通的快速发展破坏了原有街区用地功能分布平衡，给原本脆弱的老街区的道路系统造成了巨大的交通负担。若从交通角度看待街区的发展，这个时期恰恰是从以人的体验为主到以汽车的便捷为主的

观念转变时期。