浅谈铁路客运专线道岔梁的施工工艺
高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺及质量控制要点
高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺及质量控制要点摘要为了研究铁路客运专线道岔梁施工的质量过程控制，本文通过对沪昆铁路客专长昆湖南段竹山湾特大桥道岔梁施工过程中的质量控制要点的论述，对今后类似铁路客专道岔梁施工过程中的质量控制具有一定的借鉴作用。
关键词铁路；客专；道岔梁；质量控制中图分类号u445 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2013）84-0123-020 引言道岔梁的设置是因为车站与桥梁相接，道岔设置在桥梁上，从设计上起到节约土地、调高桥梁在线路中所占比例，在铁路客运专线中大量采用。
道岔梁施工过程工序多，本文通过沪昆铁路客运专线长昆湖南段竹山湾特大桥道岔梁的施工过程质量控制要点，对今后道岔梁施工过程的质量控制起一定的参考。
1 工程概况沪昆客专长昆湖南段全长416km，起讫里程：dk6+848～dk424+528，桥隧占线路长度的46.4%。
竹山湾特大桥于韶山南站相接，其中心里程为dk67+160.67，全长1526.1m，道岔梁部分布置于2#墩～7#墩，共6跨，主梁采用预应力混凝土连续箱梁结构，计算跨度为（31.8+4*31.7+31.8）m，支座中心线至梁端0.8m，主梁梁高3.05m。
截面采用单箱单室、变截面斜腹板形式，箱梁顶宽12.2m，底宽5.5m。
顶板厚度除梁端处及支点处外均为0.4m；腹板厚0.5m～1.4m，按折线变化；底板厚由跨中的0.3m按折线变化至支座处的0.9m。
梁体在支点处共设置7道横隔板，端横隔板厚1.5m，中横隔板厚为2.0m。
箱梁两侧腹板与顶底板相交处外侧均采用圆弧倒角过度。
中跨桥面板宽12.2m，边跨梁端6.5m范围内桥面宽由12.2m线性变化到12.0m。
为了安置转辙机，分别在桥面顶板翼缘两侧设置共四段8m、15m长的桥面加宽段。
该桥桥址区主要为丘间洼地，局部为缓坡，地层上覆第四系全新统冲洪积层、石炭系灰岩及泥盆系石英砂岩、泥灰岩。
桥址区无大面积软土存在，不存在膨胀性岩土。
道岔连续梁施工方案
目录一、编制说明 (4)㈠.编制依据 (4)㈡。
编制原则 (5)㈢。
适用范围及特点 (5)二、工程概况 (5)㈠.工程概况 (5)㈡.地质条件 (6)㈢.气象、水文 (6)㈢.气候条件 (7)㈣.工程特点 (8)三、施工布署 (8)㈠.施工队伍安排 (8)㈡.主要施工机械设备配备 (9)㈢.施工工期安排 (10)㈣。
施工供水供电 (10)㈤.混凝土拌和站 (11)㈥。
钢筋加工场 (11)㈦.施工便道 (11)四、施工组织方案 (11)㈠。
施工方案简述 (11)㈡。
现浇预应力连续梁施工方法 (12)⒉承台开挖部分地基处理 (12)⒊支架设计方案 (13)⒋支座安装 (16)⑸.模板施工 (17)㈢。
钢筋工程、预应管道安装 (20)1.钢筋加工与安装 (20)2.定位网 (22)3.制孔 (23)4。
预埋件安装 (24)5钢筋绑扎要求 (26)㈣.混凝土浇注 (27)1.混凝土浇注顺序及振捣方法 (28)2.浇筑注意事项 (30)3.混凝土浇筑完的后序工作 (30)㈤.混凝土养护 (31)1.连续梁顶板养护: (31)2。
连续梁箱室内养护: (31)3。
箱梁外侧腹板混凝土养护 (32)4。
试块养护 (32)㈥。
预应力施工 (32)1.7孔道岔连续梁张拉顺序： (32)3.管道压浆 (39)4。
混凝土封锚 (41)㈦.桥面系施工 (42)㈧。
线性控制及沉降观测 (42)1.竖向线性控制 (43)2。
沉降变形观测 (43)五、质量控制 (44)1。
支架 (44)2.模板及钢筋 (44)3。
梁体混凝土 (46)六、安全及环保要求 (48)1.安全要求 (48)2.环保要求 (59)七、支架搭设方案及检算资料 (60)京沪高速铁路津沪联络线特大桥（29。
8+5＊30。
7+29.8）m现浇预应力混凝土道岔连续梁部施工方案一、编制说明㈠.编制依据1.有砟轨道（29.8+5＊30.7+29。
8）m现浇预应力混凝土道岔连续梁梁部结构图；2.《客运专线桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2005〕160号）；3.《客运专线桥涵工程施工技术指南》（铁道部经规院TZ213—2005）;4.《铁路混凝土工程施工技术指南》5.《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》6。
高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺及质量控制要点
高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺及质量控制要点作者：吴峰来源：《城市建设理论研究》2013年第16期摘要：道岔梁的設置是因为车站与桥梁相接，道岔设置在桥梁上，从设计上起到节约土地、调高桥梁在线路中所占比例，在铁路客运专线中大量采用。
本文分析了高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺和质量控制。
关键词：高速铁路；道岔连续梁；施工工艺；质量控制中图分类号： O213.1 文献标识码： A 文章编号：引言随着高速铁路、客运专线的大量兴建,道岔连续梁越来越多地应用于高架车站设计中。
下面详细探讨了现浇道岔连续梁施工工艺。
一、高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺采用支架法施工，箱梁外、底模、内模均采用木质模板；钢筋由现场统一集中加工，平板车运输到位，汽车吊垂直提升，人工安装；梁部混凝土采用混凝土拌合站集中拌合，混凝土运输车运输到位，混凝土输送泵泵送入仓，插入式振捣器振捣，按设计共分6联浇筑，每联混凝土一次性浇筑成型。
二、支架系统支架由钢立柱、主横梁、联系撑、贝雷梁、分配梁组成。
钢立柱采用φ630×10mm钢管,联系撑采用[16槽钢。
钢立柱上设2HN450x200的主横梁，采用贝雷梁作纵向分配梁。
贝雷上设置方木及20#槽钢作为分配梁。
两端钢立柱置于承台之上，与桥墩用双拼[16槽钢做扶墙连接。
跨中钢立柱置于钢筋混凝土基础之上。
钢管顶设置可升降平台，平台上放置2HN450x200的主横梁。
主横梁上每跨设置16排拼装好的贝雷梁。
贝雷梁上的分配梁为10×12cm木及20#槽钢，方木间距为0.3m，工钢间距为5m。
具体如图所示：为保证钢立柱与基础之间的连接质量，需在承台和中间混凝土基础上预埋200×200×10㎜钢板，便于钢立柱与预埋钢板焊接，保证稳固，具体如图所示：质量控制要点：1）跨中基础现场开挖后，用打夯机夯实，并做基地承载力试验，满足要求后浇注钢筋混凝土；2）直接利用桩基础的承台作为支架基础时，应事先取得设计单位的同意；3）支架安装时控制安装偏差，钢管接长严格控钢管柱垂直度；4）支架预压时，要严格按预压方案和技术交底进行，预压采用五级加载法：20%，60%，80%，100%，120%，每级加载应认真记录变形量，用于控制梁体线型。
道岔连续梁施工方案
目录一、编制说明 (3)㈠。
编制依据 (3)㈡。
编制原则 (4)㈢.适用范围及特点 (5)二、工程概况 (5)㈠.工程概况 (5)㈡.地质条件 (6)㈢.气象、水文 (6)㈢。
气候条件 (7)㈣。
工程特点 (7)三、施工布署 (8)㈠.施工队伍安排 (8)㈡.主要施工机械设备配备 (8)㈢.施工工期安排 (10)㈣。
施工供水供电 (10)㈤。
混凝土拌和站 (10)㈥。
钢筋加工场 (10)㈦.施工便道 (10)四、施工组织方案 (11)㈠.施工方案简述 (11)㈡.现浇预应力连续梁施工方法 (12)⒉承台开挖部分地基处理 (12)⒊支架设计方案 (12)⒋支座安装 (15)⑸。
模板施工 (16)㈢。
钢筋工程、预应管道安装 (19)1.钢筋加工与安装 (19)2.定位网 (21)3。
制孔 (22)4.预埋件安装 (23)5钢筋绑扎要求 (25)㈣.混凝土浇注 (26)1.混凝土浇注顺序及振捣方法 (27)2。
浇筑注意事项 (29)3.混凝土浇筑完的后序工作 (29)㈤.混凝土养护 (30)1.连续梁顶板养护： (30)2。
连续梁箱室内养护： (30)3。
箱梁外侧腹板混凝土养护 (31)4.试块养护 (31)㈥。
预应力施工 (31)1。
7孔道岔连续梁张拉顺序： (31)3.管道压浆 (37)4.混凝土封锚 (40)㈦。
桥面系施工 (40)㈧.线性控制及沉降观测 (40)1。
竖向线性控制 (41)2。
沉降变形观测 (41)五、质量控制 (42)1。
支架 (42)2.模板及钢筋 (42)3.梁体混凝土 (44)六、安全及环保要求 (46)1。
安全要求 (46)2。
环保要求 (57)七、支架搭设方案及检算资料 (58)京沪高速铁路津沪联络线特大桥（29。
8+5＊30。
7+29。
8)m现浇预应力混凝土道岔连续梁部施工方案一、编制说明㈠。
编制依据1.有砟轨道（29.8+5＊30.7+29.8)m现浇预应力混凝土道岔连续梁梁部结构图;2。
高速铁路道岔连续梁施工技术研究
高速铁路道岔连续梁施工技术研究摘要：高速铁路道岔连续梁主要用在主线和联络线之间的连接，本文主要从道岔连续梁施工方面进行论述，阐述施工过程中的控制要点。
为以后类似工程的施工提供参考经验。
关键词：支架安装及预压；钢筋及模板安装；混凝土浇筑；预应力施工1.工程概况新建石家庄至济南铁路客运专线（以下简称石济客专）是我国高速铁路网中太原至青岛客运专线的重要组成部分，中铁十局二公司承建石济客专站前工程SJZ-8标段齐济特大桥（改线段）39#-42#墩为3×32m预应力混凝土变宽道岔连续梁，墩身最大高度为12米。
连续梁箱体为单箱三室，箱梁顶板宽19.39～22.59m，底板宽12.49～15.69m。
2.道岔连续梁支架体系方案选择目前国内施工常用的支架体系有碗扣式满堂脚手架、盘扣式脚手架、螺旋钢管加贝雷梁组合等。
此连续梁高度高、宽度大，业主、监理及质监站等相关单位对支架的安全性较为关注。
业主明文规定满堂脚手架必须有条件、有限制的使用，且在施工中材料一次投入过大、成本较高，对施工人员素质要求高。
在施工过程中任何人为原因的失误都可能引起支架的连锁反应，安全风险极大。
而螺旋钢管加贝雷梁支架形式，强度高、跨度大、施工快捷工期有保证、整体性能好安全稳定。
所需材料都可通过市场租赁的方式获得，通过调查从经济和安全性上综合对比分析，本项目采用螺旋钢管加贝雷梁组合支架。
3.施工工艺及操作要点3.1支架体系整体布置方案3×32m预应力混凝土变宽道岔连续梁支架布置方式为：自底模以下依次布置横向10cm×10cm方木、间距30cm→纵向10cm×15cm方木、间距40cm→I20工字钢横梁、间距60cm→45cm（90cm）花架贝雷梁→横担双拼I45a工字钢→φ630×10mm螺旋钢管→混凝土系梁→预应力管桩。
螺旋钢管之间采用[14槽钢连接起到稳定作用。
同时螺旋钢管与墩身用I20工字钢进行可靠连接，增加支架的整体稳定性。
道岔施工方案
道岔施工方案1. 引言道岔作为铁路交通系统中重要的组成部分，起着分流、调度列车的作用。
因此，在铁路施工中，道岔施工是一个重要的环节。
本文档将介绍道岔施工的方案，包括施工准备、施工流程、安全措施等内容，旨在确保施工过程的顺利进行，并提高施工的效率和安全性。
2. 施工准备在进行道岔施工之前，需要进行一系列的准备工作，以确保施工的顺利进行。
下面是施工准备的主要内容：2.1. 施工材料和设备准备道岔施工所需要的材料和设备包括轨道材料、道岔组件、道岔调整设备等。
在施工前，需要进行材料和设备的准备，确保数量充足，并检查其质量和完整性。
2.2. 施工人员组织和培训在进行道岔施工时，需要组织一支专业的施工团队，并确保施工人员熟悉道岔的施工工艺和安全操作规程。
如有需要，可以进行培训，提高施工人员的技能水平。
2.3. 施工计划和进度安排在道岔施工之前，需要制定施工计划，并明确施工的进度安排。
这样可以有效地组织施工人员和调度资源，确保施工工作按时完成。
3. 施工流程道岔施工的流程主要包括拆除旧道岔、安装新道岔、调整和固定道岔等工作。
下面将详细介绍道岔施工的流程。
3.1. 拆除旧道岔在进行道岔施工之前，首先需要将旧的道岔进行拆除。
这包括拆除轨道、道岔组件和连接部件等。
在拆除过程中，需要注意保护好已有轨道和设施，防止损坏或影响铁路运营。
3.2. 安装新道岔拆除旧道岔之后，接下来就是安装新的道岔。
这包括安装轨道、道岔组件和连接部件等。
在安装过程中，需要确保各个部件的精确安装，以保证道岔的正常运行。
3.3. 调整和固定道岔安装新道岔之后，需要进行调整和固定工作，以确保道岔的运行平稳。
这包括对道岔的几何调整、检查对称性和间隙等。
同时，还需要进行固定工作，确保道岔牢固地连接在轨道上。
4. 安全措施在进行道岔施工时，安全是首要考虑的因素。
下面是道岔施工中的几项安全措施：4.1. 安全防护措施在施工现场，需要设置合适的安全防护设施，例如安全警示标志、防护栏杆等。
现浇道岔梁“墩梁式”支架施工技术应用
现浇道岔梁“墩梁式”支架施工技术应用摘要：本文对客运专线铁路工程在现浇道岔梁支架施工过程中，采用了“墩梁式”现浇支架，即用贝雷梁+临时支墩柱式支架法的施工总结。
按此方案施工不仅有效提高了现浇梁施工安全，与满堂支架法施工方案相比突现了较多的优点，而且保证了跨越公路的交通安全与顺畅。
本文的“墩梁式”支架施工技术应用为类似现浇梁工程支架施工提供了一定的参考作用。
关键词：道岔梁“墩梁式”支架施工技术应用一、工程概况青荣城际客运专线铁路位于胶东半岛，连接青岛、烟台、荣成等主要城市，是山东半岛城市群的主要联络通道。
青烟直通线跨外夹河特大桥位于烟台市福山区，该桥全长2809.41m，其中第16～22和31～37跨为双线变三线道岔连续箱梁。
主梁采用预应力混凝土连续箱梁结构，计算跨度为（31.85+4×32.70+31.85）m，梁全长196.0 m，共分三个阶段(其中A段=57.3m,B段=81.4m,C段=57.3m)主梁梁高2.6 m。
截面采用单箱双室、变截面斜腹板形式。
二、墩梁式支架施工方案现浇梁支架采用“墩梁式”，即用贝雷梁+临时支墩柱式支架法现浇施工。
临时支墩采用钢管桩和钢管柱互相结合，直接在承台上埋设预埋件，在预埋件上焊接钢管，临时墩采用Φ630×10mm钢管，钢管柱间设置连接系，增加钢管柱横向稳定。
梁跨中间加2排临时支墩，柱顶横向放置I56b型钢横梁，横梁上沿桥纵向铺设单层贝雷梁，贝雷桁架为常规的1.5米高，3米长的标准贝雷梁，标准贝雷梁之间采用连接系将贝雷梁连接为一个整体，共同受力。
在贝雷梁上设置I12.6作为横向分配梁，间距为50cm，在分配梁顶布置10*15cm方木间距为25cm以及0.015m竹胶板底模；侧模采用定型钢模板，内模采用钢木组合式内模。
梁体外侧布设2台塔吊作为垂直平面运输工具。
1、承台预埋件施工承台预埋件规格为内径330mm，外径850mm，厚20mm的圆环形钢板，以圆环中心为中心，在直径700mm的圆位置上均匀布设12根Φ25的HR335直螺纹钢筋，与钢板之间采用塞焊。
道岔施工工艺
三、存放
1、道岔产品存放场地应平整、地面设支垫材料。存放场地位置尽 量靠近道岔铺设现场，并设专人看守。
2、岔枕运输、装卸、堆放时，套管和支撑螺栓孔应加盖临时封 闭，防止落入泥土等杂物。
四、铺设用工具
量具： • 轨距尺 • 卷尺 • 尼龙弦线(长度大于15 m)，两头儿带两个垫片（10mm） • 塞尺 • 卡尺 • 1.5m直尺 • 水平测量仪 • 扭矩扳手 工具： • 吊装用的带子 （非金属材质） • 橡胶（300 x 100, 5 mm厚） •梁 • 螺丝刀 • 调节螺栓 (最少500个，可再使用) • 合适的起重机 • CHC M12螺丝刀 • AT弹性夹安装工具 • 塑料膜 （浇注混凝土时用来保护金属部件） • 临时固定装置（尖轨和心轨）
2）混凝土浇注
砼浇筑方案：单组道岔一次浇筑完成，浇筑时由岔心向两端同步施工。 渡线道岔争取一次浇筑完成，浇筑时由渡线中部向两端同步施工。
3）混凝土浇注后的工作
拆除扣件：混凝土初凝后，立即松开调整架支撑螺拴及扣件，混凝 土终凝前，要拆除调整架支撑螺拴。砼养护：采用土工布覆盖并洒水养 护，养护时间不少于10天。
1、尖基轨组件、可动心轨辙叉及胶接绝缘轨等 属于超长超大杆件，要提前确定道岔在现场的 铺设方向，以便在装车时保证这些部件与现场 铺设方向的一致，避免超长杆件在现场掉头。
2、运输时，应对道岔轨排进行加固，并安装防 撞、缓冲装置。
二、吊装
1、进行吊装作业时，应根据要吊装部件的长度和重量准备合适的 梁，并在吊装作业前进行检查。
②先将直基本轨扣件上紧，用弦线法校正直基本 轨的直线度，误差控制在2mm/10m内。
客运专线预制梁技术要求
二、混凝土浇注
（6）混凝土抗压试件：每件预制梁不少于 组（脱模、初 ）混凝土抗压试件：每件预制梁不少于4组 脱模、 终拉至少3组 标准养护28d不少于 组）。 不少于1组 拉、终拉至少 组，标准养护 不少于 （7）弹性模量试件：每件预制梁不少于 组（终拉和标准 ）弹性模量试件：每件预制梁不少于2组 养护28d各不少于 组）。 各不少于1组 养护 各不少于 （8）耐久性检验： ）耐久性检验： 施工前应制作试件，检验抗冻、抗渗、抗氯离子渗透、 施工前应制作试件，检验抗冻、抗渗、抗氯离子渗透、 抗裂性、抗碱骨料反应。 抗裂性、抗碱骨料反应。 批量生产中， 万立方米混凝土抽取抗冻融、 批量生产中 ， 每2万立方米混凝土抽取抗冻融、抗渗 、 万立方米混凝土抽取抗冻融 抗渗、 抗氯离子渗透、抗碱骨料反应试件各1组 抗氯离子渗透、抗碱骨料反应试件各 组。
六、桥面防水层
◆ 桥面防水层采用氯化聚乙烯防水卷材和聚氨酯防 水涂料制作。 水涂料制作。 ◆ 桥梁架设后，还要浇注一层纤维混凝土。 桥梁架设后，还要浇注一层纤维混凝土。
试验员培训班
谢 谢！
一、原材料的技术要求
（1）水泥； 水泥； （4）减水剂； 减水剂； （6）钢绞线； 钢绞线；
（2）细骨料； 细骨料； （7）钢筋； 钢筋；
（3）粗骨料； 粗骨料；
（5）矿物活性掺合料； 矿物活性掺合料；
（8）氯化聚乙烯防水卷材和聚氨酯防水涂料。 氯化聚乙烯防水卷材和聚氨酯防水涂料。
二、混凝土浇注
三、梁体养护与拆模
（1）蒸汽养护与拆模： 蒸汽养护与拆模： ◆ ◆ ◆ ◆ 静停：不低于5℃，至少4小时。 静停：不低于5℃，至少4小时。 5℃ 升温：速度不大于10℃∕h 10℃∕h。 升温：速度不大于10℃∕h。 恒温：蒸汽不宜超过45℃ 梁体芯部不超过60℃ 45℃， 60℃。 恒温：蒸汽不宜超过45℃，梁体芯部不超过60℃。 降温：速度不大于10℃∕h 10℃∕h。 降温：速度不大于10℃∕h。
大型道岔梁工法
工12001大型道岔梁支架现浇施工工法中铁十九局集团第一工程闵树梁程曲久彬刁金昌兴春1、前言中铁十九局集团第一工程在京沪高速铁路特大桥的施工中承担南站车站道岔梁施工，车站道岔梁的施工技术质量直接关系到线路和车站的质量和安全，同时道岔梁施工具有工程量大、技术新的特点，所以必须总结出一套完整的施工技术以保证施工的安全质量和对工期的要求。
根据客运专线道岔梁设计文件及施工技术要求，采用支架现浇法进行道岔梁梁体的施工，针对这项新工艺和新技术，我们通过多次技术论证和方案比较，开拓创新我国铁路大型道岔梁的施工技术方案，通过采用综合地基处理、木模钢模混用、钢支架定型等综合施工工艺完成了京沪高速铁路特大桥车站道岔梁的施工。
将此项施工技术进行总结，经整理形成工法。
2、工法特点2.1通过采取综合地基处理的方法，达到保证支架的稳定性，保证梁体施工的安全稳定性，使梁体浇筑后各项线性满足控制指标的施工目的，该方法具有技术可靠、经济合理、操作简便、劳动强度低、施工安全可靠、环保无污染等优点。
2.2通过采用木模钢模混用的方案，起到既能够满足混凝土外观质量保证混凝土实外美和浇筑施工安全的需要，更能满足成本控制的要求。
2.3通过采用钢支架梁面定型，较好的保证了梁面的平整度以及有效的控制了混凝土表面质量。
2.4采用本综合施工工艺具有技术可靠、经济合理、操作简便，劳动强度低、施工安全可靠、工后污染小、对环境影响较小等优点。
3、适用围本工艺适用于高速铁路及客运专线支架现浇大型道岔梁的施工，同时也适用于其他大型现浇梁的施工。
4、工艺原理4.1采取综合地基处理的方法，因地制宜，对承载力较差的区域进行钻孔桩地基加固、对承载力较好部位换填处理，达到保证支架的稳定性，保证梁体施工的安全稳定性，使梁体浇筑后各项线型满足控制指标的施工目的，技术上能够满足设计及规的要求，成本上满足节约增效的要求。
4.2通过采用木模钢模混用的方案，最大限度的降低模板重量保证浇筑施工安全，同时起到满足混凝土外观质量保证混凝土实外美的作用，进一步满足成本控制的要求，为项目节约成本。
道岔式U型梁架设施工工法(2)
道岔式U型梁架设施工工法一、前言道岔式U型梁架设施工工法是一种常用于铁路、城市轨道交通等大型工程的梁架设施工技术。
它以U型梁为主要构件，通过道岔来进行快速、高效的架设，具有施工周期短、质量好、经济效益高等特点。
本文将介绍道岔式U型梁架设施工工法的工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点道岔式U型梁架设施工工法的主要特点有以下几点：1.架设快速：道岔式U型梁架设施工工法能够在较短时间内完成梁体的架设，节省施工时间。
2. 施工高效：采用道岔架设方法，可以实现一次性架设多跨梁体，提高施工效率。
3. 质量可控：道岔式U型梁架设施工工法经过多次实践应用，具有良好的梁体质量控制能力。
4. 施工周期短：相较于传统的施工工法，道岔式U型梁架设施工工法施工时间更短，加快了工期进度。
5. 施工经济性好：由于施工周期短，劳动力需求少，机具设备利用率高等因素，道岔式U型梁架设施工工法在经济效益上具有一定优势。
三、适应范围道岔式U型梁架设施工工法适用于大跨径、大断面的U型梁架设工程，特别适用于铁路、城市轨道交通等工程。
由于该工法施工周期短、质量可控，适用于工期紧迫、对工程质量要求高的项目。
四、工艺原理道岔式U型梁架设施工工法的工艺原理是通过道岔和梁体的匹配，实现梁体的远跨越和定位。
具体原理如下：1. 施工工法与实际工程之间的联系：根据实际工程需要，设计并制造道岔和支承装置，以满足梁体架设的要求。
2. 采取的技术措施：通过道岔的特殊设计，实现梁体的远跨越，并通过梁体的架设位置和道岔的定位，确保梁体的准确架设。
五、施工工艺道岔式U型梁架设施工工法的施工工艺可以分为以下几个阶段：1. 梁座准备：根据设计要求，在梁座上预埋设道岔，确保道岔的准确定位。
2. 梁体制造：根据设计要求，制造预制U型梁体，并进行质量检测。
3. 道岔安装：将道岔安装在梁座上，进行定位和固定。
4. 梁体架设：利用道岔的特殊设计，将U型梁体架设在道岔上，确保准确位置和稳定性。
道岔连续梁施工方案
目录一、编制说明 (4)㈠.编制依据 (4)㈡.编制原则 (5)㈢.适用范围及特点 (5)二、工程概况 (5)㈠.工程概况 (5)㈡.地质条件 (6)㈢.气象、水文 (6)㈢.气候条件 (7)㈣.工程特点 (8)三、施工布署 (8)㈠.施工队伍安排 (8)㈡.主要施工机械设备配备 (9)㈢.施工工期安排 (10)㈣.施工供水供电 (10)㈤.混凝土拌和站 (11)㈥.钢筋加工场 (11)㈦.施工便道 (11)四、施工组织方案 (11)㈠.施工方案简述 (12)㈡.现浇预应力连续梁施工方法 (12)⒈地基处理方案 (12)⒉承台开挖部分地基处理 (13)⒊支架设计方案 (13)⒋支座安装 (16)⑸.模板施工 (17)㈢.钢筋工程、预应管道安装 (20)1.钢筋加工与安装 (20)2.定位网 (22)3.制孔 (23)4.预埋件安装 (24)5钢筋绑扎要求 (26)㈣.混凝土浇注 (28)1.混凝土浇注顺序及振捣方法 (28)2.浇筑注意事项 (30)3.混凝土浇筑完的后序工作 (31)㈤.混凝土养护 (31)1.连续梁顶板养护： (31)2.连续梁箱室内养护： (31)3.箱梁外侧腹板混凝土养护 (32)4.试块养护 (32)㈥.预应力施工 (32)1.7孔道岔连续梁张拉顺序： (32)2.钢绞线施工 (33)3.管道压浆 (39)4.混凝土封锚 (42)㈦.桥面系施工 (42)㈧.线性控制及沉降观测 (42)1.竖向线性控制 (43)2.沉降变形观测 (43)五、质量控制 (44)1.支架 (44)2.模板及钢筋 (45)3.梁体混凝土 (46)六、安全及环保要求 (49)1.安全要求 (49)2.环保要求 (59)七、支架搭设方案及检算资料 (60)京沪高速铁路津沪联络线特大桥（29.8+5*30.7+29.8）m现浇预应力混凝土道岔连续梁部施工方案一、编制说明㈠.编制依据1.有砟轨道（29.8+5*30.7+29.8）m现浇预应力混凝土道岔连续梁梁部结构图；2.《客运专线桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2005〕160号）；3.《客运专线桥涵工程施工技术指南》(铁道部经规院TZ213-2005)；4.《铁路混凝土工程施工技术指南》5.《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》6.根据我单位对国际修建高速铁路所做的技术调研，吸收、引进、消化国际上高速铁路的先进经验，结合本单位拥有的科技成果、机械设备、施工技术、管理水平和施工经验；7.对现场的实际测量以及勘查的情况；8.我单位可以调用的各类资源；9.本标段的总体施工组织设计文件；10.根据京沪高速铁路工期要求及项目理部制定的计划工期。
浅谈铁路客运专线道岔梁的施工工艺
浅谈铁路客运专线道岔梁的施工工艺【摘要】本文主要探讨广珠客运专线94#～105#墩道岔连续梁的施工工艺，其中主要结构为94#～99#墩（32.0+3x32.7+32.0）m道岔连续梁梁体构造和99#～105#墩（32.0+4x32.7+32.0）m道岔连续梁梁体构造。
下面重点进行分析该桥面的连续道岔梁的施工方法和施工工艺。
【关键词】客运专线；道岔梁；施工工艺1.工程概况广珠客运专线的94#～105#墩道岔连续梁位于陈村1#桥尾段最后11个墩位，后接陈村2#桥，主要作用是为了使上下行联络线连接到主线上来。
94#～99#墩（32.0+3×32.7+32.0）m道岔连续梁梁体构造：梁体结构形式为等高度连续箱梁，截面形式为单箱四室截面，梁高 2.15m，箱梁顶板宽22.06m～25.07m，底板宽17.66m～20.67m，箱梁采用斜腹板形式，斜率为1：3.5。
箱梁顶板厚35cm～55cm、底板厚30cm～50cm、边腹板厚35cm～60cm～80cm、中腹板厚30cm～60cm～80cm。
于支点处，箱梁顶、底、腹板局部加厚。
全桥共设置6道横隔梁，端支点处厚1.2m，中支点处厚1.5m。
99#～105#墩（32.0+4×32.7+32.0）m道岔连续梁梁体构造：梁体结构形式为等高度连续箱梁，截面形式为单箱四室截面，梁高2.15m，箱梁顶板宽11.60m～25.07m，底板宽7.20m～12.79m，箱梁采用斜腹板形式，斜率为1：3.5。
箱梁顶板厚35cm～55cm、底板厚30cm～50cm、边腹板厚35cm～60cm～80cm、中腹板厚50cm～75～95cm。
于支点处，箱梁顶、底、腹板局部加厚。
全桥共设置6道横隔梁，端支点处厚1.2m，中支点处厚1.5m。
2.主要施工工艺2.1支架的地基处理在施工的过程中通过对桥位处的地质情况以及静力触探的数据进行综合性分析，首先将地面推平、碾压，若出现弹簧土，则应用挖掘机挖去后用石碴回填，然后铺设20cm厚碎石，压实后根据支架钢管搭设位置设置砼台座，让钢管支柱落在砼台座上，靠近墩身处钢管支柱基础可利用承台基础，从而达到工程施工的要求。
客运专线道岔梁设计与施工技术
客运专线道岔梁设计与施工技术摘要：专用客运铁路线可以移动到国外的心脏地带,我国依靠国外先进技术,同时对其进行消化吸收,组织大量国内技术人才自主开发。
近年来,中国一直在积极建设时速为250-350公里的客运铁路。
由于轨道结构中的薄弱环节,安全相位较低,因此在设计高速轨道结构时采取了各种安全措施,并对客运线高速轨道结构的生产、制造、试验和铺设进行了监控和运输监督。
同时,在工厂试装和现场组装的过程中,也发现了一些问题和不足,在这种情况下,仅针对转向电机、运动心形部分的结构进行了详细的说明,并提出了一些可能的改进措施。
基于此，本篇文章对客运专线道岔梁设计与施工技术进行研究，以供参考。
关键词：客运；专线道岔梁设计；施工技术；应用分析引言由于轨道的结构和几何特性决定了它们独特的轮轨动力相互作用和电压差异的形式,因此它们一直是实现铁路速度的重要瓶颈之一。
因此,在高速运行的条件下,采用大量无转弯,以提高轨道结构的稳定性、耐用性和高平稳性,以及减少维修和保养,是今后客运线路和其他高速铁路所采用的主要形式。
1客运专线有砟轨道道岔铺设技术施工人员在客运总体施工项目中占有重要地位,其施工效率将直接影响整体施工质量,如果控制不当,后续使用将大大降低,因此在实际铺设过程中,精确控制各项技术指标也至关重要,铺设阶段不仅要以施工规范要求为基准,严格限制施工行为,还要结合施工现场的实际情况和规模,对施工形式和技术进行有针对性的选择,只有这样才能从根本上提高工程的总体技术指标。
在高速箭头铺设过程中,技术能效的优化尤为重要,其首要前提是要保证整个预铺设装配的有效完成,在质量和质量的前提下,现阶段最常见的铺设方法主要是正确铺设和预铺设,铺设偏移。
对于一些正在建设中的客运线路,可以采用直接铺设的方法。
客运铁路铁路轨道的安装应符合标准施工的实际要求,在施工前期必须整合各种施工构件,才能准确测量施工数据,相对安全距离的设置也更为关键。
在轨道性能存在差异的情况下,还需要有针对性地选择轨道铺设工艺,只有保证所有相关部件的一致性,才能为提高后期施工质量打下基础。
铁路建设中现浇道岔连续梁施工技术
铁路建设中现浇道岔连续梁施工技术摘要:研究得知，随着我国社会经济的快速发展，人民的物质生活水平有了明显的提升。
高速铁路由于其载客量高、速度快、稳定性好和能耗较低等优点被广泛使用。
然而，高速铁路建设中现浇道岔连续梁施工技术缺是高速铁路施工中的难点之一，为了解决这一问题，本文以某高速铁路为例，对其现浇道岔连续梁施工过程的进行了分析，深入探讨了其详细施工工艺和质量掌握要点，试图对我国的铁路运输事业供应行之有效的可行性建议。
关键词:高速铁路；道岔连续梁施工；质量掌握道岔梁是因火车站和桥梁相连接，将道岔直接设置在桥梁上，从而降低成本，节约土地资源，通常被广泛用于客运铁路的设计中。
有了道岔，能够大大增加线路的车流量。
然而，由于道岔连续梁施工过程较为复杂，需要综合地形、外部环境等因素来考虑，在施工过程中出现的各种问题，解决起来非常麻烦，下面我们就以某高速铁路为例，进行探讨。
1工程概况某高速铁路中的跨河大桥全长约为3000m，桥梁占线路中长百分之十五，一共有90跨，17到19和40到44跨为双线变三线道岔，采纳预应力混凝土连续箱梁结构，长为200m，高为3m，跨度为(31.25+33.4×5+31.25)m，桥面宽12.5m，坡面局部倾斜，沿线基本是农田。
2施工工艺2．1地基处理该高速铁路地基状况比较良好，可以采纳20E 压路机来实行碾压，碾压过后要求压实密度达到90%以上，地基的承载力量约为0.5Pa，支架法要求支架地基高于一般地基15到20cm，在支架地基两边挖好排水沟，避免由于特别缘由积水浸泡支架地基从而造成破坏。
基本的处理过后，建筑碳厚度约为20cm，建筑过后地基表面平整，再经过七天的养护工作后进行支架的搭设工作［1］。
2．2支架搭设与预压地基根据规定的流程处理过后，就可以进行支架的搭设工作了，搭设工作由施工技术人员手工进行，启用吊车来调动工字钢，依据设计图纸的要求来画间距线，并以此为基础搭设支架，保证其测量精致，横平竖直，接头处锁扣锁紧。
sq客运专线枕式无砟道岔铺设施工工法知识讲解
客运专线枕式无砟道岔铺设施工工法1 前言道岔是铁路线路的重要设备，也是制约列车运行速度的关键因素之一。
对于客运专线铁路，由于列车通过速度较高，对道岔提出了更高的要求。
道岔的铺设是保证道岔正常使用的重要环节，只有高精度的铺设质量，才能保证道岔具有高平顺性，从而保证列车通过时的舒适度。
因而对于客专告诉道岔的铺设应首先从观念上进行转变，在整个铺设过程中严格控制铺设质量。
2 工法特点2.0.1 高速道岔要具有高平顺性和高稳定性，所以道岔施工组装和铺设精度要求很高。
高精度的测量系统保证了道岔的调整精调，实现了道岔要求的高平顺性和高稳定性，减少了道岔后期的维修养护工作量。
2.0.2 道岔工厂的装卸及铺设现场的装卸需要专门的机械吊装设备，确保道岔钢轨的平直度。
客运专线无砟道岔基本上都在原位铺设，按照本工法施工可以极大提高道岔组装的效率、精度和施工进度。
2.0.3 客运专线无砟道岔组装时必须采用组装平台，这样为道岔组装提供了一个稳定、可靠的组装基础，良好的控制道岔的组装精度，为道岔浇筑后的精调和行车期间的维修养护减少了工作量。
2.0.4道岔的调整系统通过岔枕的竖向及横向调整达到钢轨位置的准确性，避免调整钢轨使得局部钢轨调整量太大造成变形，保证了道岔精调时的整体性和平顺性。
2.0.5 道岔道床板混凝土一次浇筑完成。
单开道岔由一端向另一端单侧方向浇筑，不可由两端向中间浇筑，单渡道岔必须由中间向两端方向浇筑。
3 适用范围本工法适用于客运专线枕式无砟道岔在铺设位置进行道岔的原位铺设。
4 工艺原理混凝土底座或支承层处理完成后，桥上铺设“两布一膜”隔离层，绑扎道床板底层钢筋网并绝缘处理，然后根据施工控制基标采用人工辅以吊装机械现场在组装平台上组装道岔轨排，采用道岔竖向调节螺杆架设道岔轨排，安装道岔横向调节螺杆病粗调道岔轨排，进行道床板钢筋网的绑扎和焊接、道床板模板安装、道岔精调、工电联调、浇筑道床板混凝土及养护，混凝土初凝后松动调节螺杆，道床混凝土达到设计强度后，完成道岔区无砟轨道的施工。
道岔铺设施工工艺
.1 道岔铺设施工工艺在有汽车运输条件的车站，正线及相邻到发线相关道岔及岔间短轨，在铺轨未到达车站前，用汽车将全部岔轨料运到岔位处，人工现场一次铺设到位（汽车吊配合）。
其特点是：保证铺轨到达时，能迅速进入车站进行站场铺轨，使车站尽快形成作业能力，为正线铺架快速前进创造条件。
汽车运输条件较差的车站，道岔采用换铺施工先组装与道岔等长的临时轨排，铺轨过后火车运输道岔料到位，拆除临时轨排，铺设道岔。
待铺轨到达时将轨锯掉接通。
铺轨出车站到桥头后，利用前方架梁时间铺设站线，以便前方架梁完成后，架桥机进入站线，避免架桥机在组装状态下运行距离过长。
7.1.1 人工现场预铺道岔施工流程图详见图7-6“预铺道岔施工流程图2 绳散布岔枕。
7.1.2.3 铺钉钢轨：铺钉道岔钢轨按先直后曲，先外后内，由前向后分四个步骤进行，换铺道岔施工程序利用道岔位旁空位搭设临时平台，在临时平台上铺设道岔，利用架梁空余时间进行换铺拨接，换铺道岔施工程序利用道岔位旁空位搭设临时平台，在临时平台上铺设道岔，利用架梁空余时间进行换铺拨接，见图7-9。
7.1.3 拨道整修道岔钉设完毕后，按中线桩将道岔拨到设计位置，按照验标要求，对道岔各部位进行整修。
7.1.4 质量检查检查材料数量、道岔位置、轨距、扣件安装、导曲线支距、附带曲线支距、轮缘槽宽度、尖轨密贴程度等项目是否符合规定。
7.1.5 道岔铺设质量控制7.1.5.1 道岔结构件、轨枕、配件等均须有产品出厂合格证，外观及尺寸必须符合设计要求，材料数量齐全。
图7-9 道岔换铺布置图道岔铺设后，应符合以下要求：铺设位置正确，基本轨、尖轨、辙叉及配件铺设符合标准图。
转辙器搬动灵活，尖轨与基本轨密贴，在转杆连接处，尖轨与基本轨的间隙不得大于2mm，尖轨无损伤，尖轨顶面宽50mm以上断面处，不低于基本轨顶面1mm。
轨距允许误差：装有控制设备的道岔，除尖轨尖端处为±1mm外，其余各部均为+3mm、-2mm。
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浅谈铁路客运专线道岔梁的施工工艺
【摘要】本文主要探讨广珠客运专线94#～105#墩道岔连续梁的施工工艺，其中主要结构为94#～99#墩（32.0+3x32.7+32.0）m道岔连续梁梁体构造和99#～105#墩（32.0+4x32.7+32.0）m道岔连续梁梁体构造。
下面重点进行分析该桥面的连续道岔梁的施工方法和施工工艺。
【关键词】客运专线；道岔梁；施工工艺
1.工程概况
广珠客运专线的94#～105#墩道岔连续梁位于陈村1#桥尾段最后11个墩位，后接陈村2#桥，主要作用是为了使上下行联络线连接到主线上来。
94#～99#墩（32.0+3×32.7+32.0）m道岔连续梁梁体构造：梁体结构形式为等高度连续箱梁，截面形式为单箱四室截面，梁高 2.15m，箱梁顶板宽22.06m～25.07m，底板宽17.66m～20.67m，箱梁采用斜腹板形式，斜率为1：3.5。
箱梁顶板厚35cm～55cm、底板厚30cm～50cm、边腹板厚35cm～60cm～80cm、中腹板厚30cm～60cm～80cm。
于支点处，箱梁顶、底、腹板局部加厚。
全桥共设置6道横隔梁，端支点处厚1.2m，中支点处厚1.5m。
99#～105#墩（32.0+4×32.7+32.0）m道岔连续梁梁体构造：梁体结构形式为等高度连续箱梁，截面形式为单箱四室截面，梁高2.15m，箱梁顶板宽11.60m～25.07m，底板宽7.20m～12.79m，箱梁采用斜腹板形式，斜率为1：3.5。
箱梁顶板厚35cm～55cm、底板厚30cm～50cm、边腹板厚35cm～60cm～80cm、中腹板厚50cm～75～95cm。
于支点处，箱梁顶、底、腹板局部加厚。
全桥共设置6道横隔梁，端支点处厚1.2m，中支点处厚1.5m。
2.主要施工工艺
2.1支架的地基处理
在施工的过程中通过对桥位处的地质情况以及静力触探的数据进行综合性分析，首先将地面推平、碾压，若出现弹簧土，则应用挖掘机挖去后用石碴回填，然后铺设20cm厚碎石，压实后根据支架钢管搭设位置设置砼台座，让钢管支柱落在砼台座上，靠近墩身处钢管支柱基础可利用承台基础，从而达到工程施工的要求。
2.2支架的搭设及支座的安装
在设计的过程中支架主要采用?准630×8mm钢管桩进行搭设，其中桩高12m，钢管桩底部浇注基础50cm×100cm×长度，在搭设前应该对支架进行设计，并且应该重点进行控制支架的强度、刚度以及稳定性。
在支架搭接完成后，在桥墩的支座垫上用全站仪进行测量支座中心点的位置以及轮廓线，并严格按照设计的要求以及工艺的要求进行安装支座。
支座的安装应该认真进行核对施工方法和施工工艺的图纸，选择合适的支座型号，并确定支座的方向。
道岔连续梁94#-103#梁段变化不规则，先计算103#-105#直线标准梁段支架应力分析，根据得到数据推出其它不规则梁段受力是否满足要求。
以104#-105#墩为例。
采用15排贝雷片做纵梁的强度、刚度验算:
①已知材料的E=2.1×105N/mm2，[f]=L/400。
②由表查得贝雷片
[Q]=245.2KN
[M]=788.2KN.m
Ι=250497cm4=250497×104mm4
③单片贝雷片所受荷载:q1′=30.713×10×1.3÷15=26.62KN/m(考虑1.3安全系数)
④纵梁最大弯矩与最大剪力:
Mmax=q1’L2/8=26.62×142/8=652.19KN·m<[M]=788.2KN·m
Qmax= 26.62×14÷2=186.34KN＜[Q]=245.2KN 满足要求
⑤纵梁最大挠度:
计算挠度时单片贝雷片的强度q2′=28.313×10×1.3÷15=24.54 KN/m(考虑1.3安全系数)
f挠=5q2’L4/（384EI）=5×24.54×140004/(384×2.1×105×250497×104)=23mm<L/400=35mm，满足要求。
2.3预拱度的设置
预拱度计算公式：f=f1+f2，其中f1主要为支架弹性变形，f2为梁体的挠度预拱度，根据设计该连续梁f2=0，最大值设置在梁的跨中位置，并沿梁纵向按抛物线设置，通过进行计算个点的预拱度的数值后，运用支架上的可调顶对底模进行调整[1]。
2.4箱梁模板的制作
在进行安装箱梁的模板时应该保证表面的平整、光洁、刚度强度以及线条平顺。
为了保证箱梁底模的高程计入支架的弹性的变形值和非弹性的变形值，按照抛物线进行设计预拱度，从而可以有效保证箱梁的高程符合设计的要求，满足施工工艺。
箱梁的底模主要采用竹胶板进行施工，箱梁侧模采用1cm厚竹胶板，10×10方木按20cm间距作肋，固定到定型骨架上。
在支架安装之后，为了消除模板支架上的苏星变形，应该对支架进行预压，并且预压的载荷应按照连续梁体的钢筋混凝土的重量的1.1倍进行设置。
预压的物体主要采用钢筋混凝土，并且载荷的分布的情况应该与现浇箱梁的载荷一致。
预压；连续三天如果观测的结果在2mm以内，则可以认为支架变形基本稳定。
2.5出水口的设计及板缝的处理
在箱梁底模板安装完成后，应在底模最低处预留15cm×15cm出水口，以便箱梁砼浇注前冲洗灰尘、杂物时排除底模内积水；模板缝用原子灰密封，以防止砼浇筑时漏浆，底模竹胶板安装完成后清除板上的杂物，开始进行箱梁底板钢筋安装作业。
2.6钢筋的施工
在箱梁钢筋安装的过程中主要采用吊车吊装到箱梁的模板上，然后人工进行分布、摆放、绷扎、以及连接等工作，根据箱梁钢筋图在底板上标注主筋位置，箍筋位置可直接在主筋上作出标记。
在箱梁安装的过程中，安装的顺序主要是：。
施工顺序为：底板两侧一底板中间一腹板一顶板，从两端向中间按台阶型进行浇筑，一次浇筑成型。
由于箱梁具有污功体积大以及高标号等特点，因此在梁内的中心横截面位置的底板处以及腹板。
顶板等普通段和加厚段，应该进行预埋测温管以及探头，对温度进行实时的观测。
2.7预应力的施工
本工程预应力钢束采用符合GB/T5224-2003技术标准的高强度低松弛预应力混凝土用钢绞线，公称直径Φ15.24mm，抗拉标准强度fpk=1860Mpa。
锚具及
相关张拉设备采用符合国家标准GB/T14370-2000《预应力筋用锚具、夹具和连接器》的各项技术要求。
预应力管道采用SBG塑料波纹管及真空灌浆工艺。
预应力施工主要按照预张拉、初张拉和总张拉三个阶段，并且应该等到梁体的强度达到设计强度的80%以上，才能将预张拉和初张拉这两个阶段合并进行施工，总张拉应保证梁体的弹性模量以及钢筋混凝土的强度要求达到预设值，才能进行施工[2]。
张拉完毕后，将锚圈口处的钢绞线束作上记号，24小时内检查确认无滑丝断丝现象方可割丝，切断处距夹片尾不得小于3cm。
割丝用角磨机切割。
切割时用棉砂蘸水覆盖钢绞线根部，防止夹片过热受损。
3.总结
在工程设计以及施工的工程中充分考虑了施工工艺的可靠性和安全性以及耐久实用性，并采用先进的施工工艺和施工技术，满足广珠客运专线进站道岔连续梁的工艺和施工要求，并具有较好的经济效益和社会效益。
【参考文献】
［１］原新星.客运专线铁路双线整孔箱梁现浇施工工艺[J]．山西建筑,2011,37(6)：138-139.
［２］张麒.武广铁路客运专线变截面道岔连续箱梁施工技术[J]．铁道建筑,2010(1)：86-88.。