上海离国际航运中心还有多远-2008

上海离国际航运中心还有多远——对部分驻沪中外船公司与船代公司调查报告撰文许家义丁莉王洁芳编者按：上海国际航运中心已建设多年，她所取得的辉煌成绩已为世人所公认和瞩目：港口货物吞吐量已连续3年蝉联世界第一，集装箱吞吐量2007年也已跻身世界第二。

并且，上海港无论在港口规模、码头设施、装卸效率上，还是航线、航班密度上，都已堪称世界一流。

那么，如今上海离国际航运中心还有多远呢？遵照国际公认的3种国际航运中心发展模式（其代表为英国伦敦、新加坡或中国香港、荷兰鹿特丹）来衡量，对这个问题的看法往往是智者见智、仁者见仁，但是，对当代国际航运中心应基本兼备“硬”“软”实力和“多功能”服务的看法则是一致的。

用这个标准，《中国港口》杂志会同《上海港口》杂志近来对部分常驻上海的中外船公司和船代公司进行了调查，听听这些与港口密切相关单位对这个问题的意见和评价，特别是他们为上海国际航运中心建设提出的实际差距和中肯建议，使我们受到深刻启示。

这些启示的结论是，只有在“服务优化、功能创新、政策突破”上狠下功夫，上海才能够离国际航运中心的目标越来越近。

一、上海港口总体服务状况评估一是，上海港航服务业面临重大挑战，要“硬软结合”，争取在“软”服务上有所“突破”。

自从上海国际航运中心建设以来，上海口岸各方的服务质量近年来有了大幅提高，在我国沿海口岸中是做得最好的。

特别是上海口岸首创的“5＋2天”工作制，大大提高了通关效率。

口岸查验各部门，特别是边防、海关主动转变观念，寓服务于管理之中，不断推出一些亲民化举措，备受用户欢迎；口岸各部门基本实现了信息化管理，并在不断优化。

长江口深水航道已达到10m水深，现正在实施的三期治理工程将增深至12.5m，改善了上海港船舶通航条件。

全国最大的港口企业上港集团承担了全部集装箱装卸业务以及船舶拖带、外轮理货等港口辅助服务业务，在业务快速增长的同时全面提升服务质量，大力倡导“诚信文化”，一以贯之地践行“对外服务承诺”，全面推行“个性化”服务和“精品航线”、“同创共建”等行之有效的服务措施，受到了用户的欢迎。

船舶供应服务业有了长足发展，主流企业努力与国际接轨，规范服务标准、优化供品结构、重视供货效率，吸引了大量的船公司改到上海港备货，丰富了上海港口的服务功能。

但是在服务功能上与伦敦、香港、新加坡等世界公认的国际航运中心相比尚有较大差距。

特别是在港航信息服务、金融保险、法律法规、船舶登记、船舶经纪与交易、船舶检验、船舶修理、海事仲裁、海事救助等功能方面大多数还不完备，即使有也都比较弱；在国际航运指数、国际港航标准与公约的制定、发布方面，还没有话语权；港口船舶供应服务市场还没有完全放开；由政府提供的公共服务，在服务效率、行政信息公开化、透明化等方面亟待提高。

上海国际航运中心建设还有较长的一段路要走。

二是，尽早建设资源共享的上海港航公共信息服务平台。

上海港至今没有一个类似香港、新加坡港口那样能全覆盖各有关政府部门和企事业单位，实现港航信息资源共享的公共信息服务平台。

目前，上海口岸的海关、国检、边防、海事等查验管理部门以及上港集团，各自建立了与自己管理职能、服务功能相配套的口岸公共信息系统，但这些信息系统的设立都是各自投资、各自开发、以各自管理需求为目的的，因而上海口岸各系统之间的信息并不能共享。

用户如货主、船东等单位在目前情况下只能“同单四报”，而且每个用户单位都要投资设立四套相对应于各政府部门的计算机程序，即基本相同的船、货信息要同时报海关、国检、边防、海事等查验管理部门，造成重复投资，重复申报，形成信息资源浪费。

前几年，曾在洋山深水港区建立了一个公共信息平台，但由于体制上的原因，一些功能既不能深化也不能拓展。

如海关与国检无法实现“关检联动”，只能通过“关港联动”、“检港联动”去兜一个圈子，使用户报关报检无法实现一次申报同时有效，甚至连用户通过平台进入各单位的身份识别都不能共享，必须重复分别登录。

另外，呼吁了几年的报关报检应适时取消电子、纸面“双轨制”、改为单一电子报关的问题，至今尚无进展。

外国船东始终搞不懂：既然已经推行电子报关报检了，国家“电子签名法”亦已实施了，为什么还要求书面申报呢？前几年说是试行电子报关，尚可理解，但现在计算机技术和管理程序都已成熟，为什么还要将电子报关遥遥无期地继续“试行”下去？“双轨制”造成了人力、物力资源的很大浪费，不符合国家倡导的建设“节约型”社会的精神。

三是，长江口深水航道尚未充分利用的问题。

长江口深水航道经过第一期和第二期的治理，2005年7月已达-10m，国家投资巨大，两期工程共投入90亿元。

但从中外船东实际使用的情况来看，效果尚不理想。

一是，上海海事主管部门规定的安全富余水深比例高达12%，-10m的航道可实际使用的深度只有-8. 8m，船东感觉相比原来8.5m水深的航道使用效果改善并不明显，船舶通过能力的增量有限；二是，现规定该双向通行的航道使用总宽度限制为80m，而且在同向航道上船舶不得追越，这样，两艘5000TEU以上船舶就不可能双向通行，进出上海港的大船几乎全部实施单向航行。

如果遇到宝钢的超大型散货船舶进出，连2000多箱位的船舶都得避航，整个航道就“死掉了”，里面的船舶出不去，外面的船舶进不来。

如果脱班一个潮水，就要影响12个小时，对于集装箱班轮来说，就有可能整个班期都延误了，再加速也追不回来了。

这对船公司班期信誉影响很大，同时租金损失也很大。

近期这种情况经常发生，船公司对此反映强烈，迫切希望尽快在管理上加以研究和改进。

现在，上海海事部门非常重视这个问题。

最近，他们在广泛听取意见后，为了最大限度地利用好长江口深水航道的效能，为广大船公司做好服务，经过深入研究，推出了放大航道宽度和根据不同船舶适度增深以提高航道利用率的新举措，深受船东欢迎。

二、关于上海口岸政府部门公共服务方面的意见和建议1．政府部门的行政政务信息是否能更公开、透明、细化一些，更方便用户一些。

被访船公司、船代公司反映，最近，为了北京奥运会期间的安全，上海口岸有关管理部门下发了从今年7月至10月期间限制危险品运输和报关的一些规定，这是国家口岸行政管理部门依法行使职责，国外船东完全理解，也必须遵照执行。

但是，这些规定只明确了危险品大的类别，没有细化为品名和国际危规编号，而危险品大的类别中所包含的货品非常多，在具体实施时就会遇到“哪些能运、哪些不能运”的问题。

另外，这些规定只有中文版本，没有英文版本，国外船东只能依靠各船代公司翻译后得知英文名称，这就有可能因翻译不准而造成误差，缺乏行政规定的权威性。

建议有关管理部门应将这些规定细化一些，并提供中英文对照版本，以便用户遵照实施。

船东反映，船舶靠离上海港公共码头和通过航道的信息还不够公开和透明。

目前，长江口北槽深水航道就如同一条拥堵的高速公路，每个船东都想争先进出该航道，特别是在高潮的4个小时内。

为了维持航道安全和秩序，上海航道管理部门设有VTS调度中心，负责批准过槽船舶。

但是被批准过槽船舶的信息目前并不公开，只是由管理部门单独通知船东（船代），不像新加坡和香港的船舶靠离泊信息完全公开，并遵循“先来后到”的顺序作出安排。

这样，船东就会质疑上海港批准过槽船舶信息的公正性，船代公司对此也无法向船东解释清楚。

同时，由于批准过槽船舶信息的不公开性和不确定性，使得船东只能以高潮与低潮的中间值来配载出口集装箱的数量，如遇低潮，只能忍痛甩箱（减少箱量）以求安全通过航道。

目前，船舶靠离泊信息是由船东（船代）先将计划报上港集团24小时调度，由其汇总后再报上海航道管理部门，这就存在一个时间差问题，就是船东（船代）的船舶靠离泊计划上报上港集团调度以后，不知道什么时候才能得到上海航道管理部门的批准过槽的指令。

有时就只能不断地打电话询问。

现在信息化已很发达，有关管理部门是否可以让用户尽早得到进出航道和靠离泊的信息。

2．洋山港区海关是否能实行“一次通关”。

据业内人士称，当初洋山保税港区营运时，上海有关查验部门就承诺一次通关，即出口货物在市区内航交所报关放行后，到洋山保税港区道口检验确认一下海关电子系统的放行信息后，即可进港装船。

但是，这一便民措施并没有真正实施，已在市区内报关放行的货物到了洋山保税港区后，还要送交有海关“单证专用章”的书面材料，否则不能放行，实际上就是“二次通关”，还不如在外高桥港区方便。

洋山港区离市区那么远，“二次通关”造成了有关企业人力物力资源的大量消耗。

另外，对已报关但漏装的集装箱是否可以允许船公司选择合适的船舶装船，而不必只限定某一条船，避免重新报关。

因为，这些集装箱已经报关放行，又在监管区域内，只要装船清关即可。

3．上海港是否可以推行船舶装货截港时间的规定。

不少船公司建议，上海港应逐步推行船舶装货截港时间的规定，国外港口基本都实施这个规定。

实施截港时间，有利于港口对船舶装箱管理，有利于船东准确配载集装箱，有利于提高集装箱班轮的航班准确率，也有利于码头的集装箱堆存管理。

目前，上海港集装箱码头基本没有规定截港时间，有的甚至于在开船前几分钟还在装箱。

船舶对装箱配载有严格的要求，即重不压轻、到达港在后的先装等，否则就要翻舱；码头待装船的集装箱堆场管理也有相似的规定，即重不压轻、先装船的放在上面等，否则也要造成翻箱。

现在上海港码头没有设定截港时间，经常会发生船舶翻舱和码头堆场翻箱的现象，造成不必要的混乱。

船公司认为，不设定截港时间，确实可以多装一些集装箱，但是会造成口岸报关、报检、码头、船舶等一系列环节的管理混乱，有损上海港形象，同时也会造成找关系、开后门、有损中小货主利益的不良社会现象。

反之，设定截港时间未必会影响码头业务量，只要规定明确、实施坚决，货主、船东、码头会自行调节生产和装运的时间与节奏。

4．应尽快地开放上海港船舶供应服务业市场。

我国改革开放已经30年了，港口和航运业的开放度都很高，却唯独港口船舶供应服务业的市场尚未开放。

至今，该服务业仅允许远洋公司和外运公司2家经营，其法律依据是1992年和1995年二个国务院办公厅的文件规定。

即在上海港进出中外船舶已达6万艘的情况下，只有该2家公司能从事对中外船舶提供船用备件和生产生活用品业务。

因这个市场的需求量很大，交通部的规定也允许开放船供市场，但在法律法规的排序上，由于交通部的规定小于国务院办公厅的文件规定，因此，国家海关总署目前只认可国务院办公厅的文件，只能允许远洋公司和外运公司2家向中外船舶供货。

面对这种近乎垄断的船供市场，很多船公司对此很不满意，并就此放弃了在上海港买货备货，影响了上海国际航运中心服务功能的拓展。

国家海关总署对这一情况已引起重视，正在调查之中。

5．上海口岸“5＋2天”工作制的“2天”服务面不能节减。

目前上海口岸“5＋2天”工作制的“2天”的服务面比“5天”的服务面有节减的现象，即在“5天”里好办的事项在“2天”里就不一定好办，如只能中转报关，不能空箱报关；可以出口报关，不能进口报关；废钢有时可以报关，有时不能报关等等。