高速铁路路基及轨道工程第三章.
轨道工程复习提纲
第一章：轨道结构1、轨道技术要求：高平顺性、高强度、易维修性、减振性2、轨道的作用：①总作用：行车的基础；②导向：引导机车车辆平稳安全运行；③承力：直接承受由车轮传来的荷载；④传力：把荷载传布给路基或桥隧建筑物。
3、轨道的工作特点：①结构的组合性和散体性：多种材料部件组成且为松散配合、道床为散粒体道砟、纵向组成长大工程结构物；②维修的经常性和周期性：道床不断沉降、部件不断损伤、定期更换轨道部件；③荷载的重复性和随机性：每个车轮均对轨道施加作用力、每个车轮对轨道作用力不同、每个车轮在轨道不同部位作用力不同4、运营条件：用行车速度、轴重、运量来描述5、速度与轨道的关系：①速度越高，振动越大，动轮载越大，轨道变形越大；②平顺轨道的动轮载增加量低于10%，轨道不平顺时、钢轨接头、车轮不圆及扁疤时，动力作用大幅增加，接头冲击可达3-4倍；③速度越高，轮轨横向力越大，磨耗及伤损越大；④速度越高，振动越大，乘坐舒适性越差，要求轨道越平顺，基础越稳定。
6、轴重与轨道的关系：①轴重越大，荷载越大，疲劳损伤越严重；②钢轨疲劳伤损主要是由轴重引起的，与轴重的2-3次方成比例；③道床及路基累积变形也主要是由最大轴重引起的，与大轴重的平方成正比；④低速重载较高速铁路动作用力大；⑤车轮直径D对轴重与轨道关系影响极大，P/D不宜大于142-162kN/m，车轮不能增大时，需采用重型钢轨或改善钢轨材质以提高轨道强度。
7、运量与轨道的关系：①运量是反映轴重、速度、行车密度的一项综合指标；②速度和轴重决定了荷载强度，行车密度决定了荷载和应力作用的频度；③运量越大，行车密度越大，单位时间内应力循环次数越多，整个轨道的永久变形积累及其部件的疲劳伤损越快，轨道的维修周期越短；④运量越大，可用以维修的作业时间越少；⑤要求轨道具有高的耐久性、较少的维修工作量。
8、轨道设计原则：等强度原则、弹性连续原则、等寿命原则轨道选型原则：与运输发展相适应，由轻到重逐步加强；经济、适用、标准化；轨道各部合理匹配；与线下基础及信号配套。
高速铁路路基及地基处理
对软弱地基、松软土、湿陷性黄土等地基处理采用了桩网、桩 筏、桩板等加固新结构新技术。湿陷性黄土地基除强夯、水泥 土挤密桩、柱锤夯扩桩等措施消除黄土湿陷性外，采用了 CFG桩和水泥挤密桩长短桩技术、桩筏、桩板结构。对膨胀 土地基主要采用了换填、冲击碾压和CFG桩加固。对岩溶地 区主要采用了帷幕注浆加固技术。
高速铁路路基及地基处理
路基及过渡段基本知识
高速铁路路基要求地基工后沉降小、基床强度高、 路基的刚度沿线路变化平缓，防排水系统完善，支挡 防护体稳定可靠。路基设计采用土工结构物设计理念。 路基基床表层采用级配碎石或级配砂砾石，基床底层 采用优良的Ａ、Ｂ组填料或化学改良土，填料压实质 量采用物理和力学指标双控，保证填筑质量。与桥梁、 涵洞、隧道等结构物之间设置路桥、路涵、路隧、桥 隧及堤堑等各种过渡段，实现路基在线路纵向的沉降 变形和刚度的均匀过渡。
（五）排水固结法：采用塑料排水板、袋装砂井。 （六）挤密桩复合地基法：采用砂桩、碎石桩。 （七）半刚性桩复合地基法：采用粉喷桩、搅拌桩、 旋喷桩。
五、路基沉降
高速铁路无砟轨道主要是根据扣除施工误差、运营期 间轨道预留调整量后，留给路基沉降的允许调高量确 定的。无砟轨道路基工后沉降不大于15mm，与桥隧 涵洞等结构物交界处工后沉降差不大于5.0mm、不均 匀沉降造成的折角不大于1/1000，当沉降较为均匀， 又难于控制，可通过更换扣件圆顺线路调整，但工后 沉降不大于30mm；并采用工后沉降动态设计。有砟 轨道的工后沉降量限值的确定依据主要是经济性和短 时间内沉降过大也不会出现维修困难而危及正常行车。 250km/h和350km/h高速铁路要求有砟轨道路基工后 沉降分别不大于100mm和50mm、过渡段不大于 50mm和30mm；沉降速率分别不大于30mm/年和 20mm/年。
高速铁路概论课件-第三讲-铁路路基及桥隧构筑物
目录
Contents
学习目标 了解路基断面形式 了解铁路桥梁组成
1
铁路路基
2
3
铁路桥梁
铁路隧道
3
一、铁路路基
铁路路基是轨道的基础，承受并传递轨道的重量及列车的动载荷。
路基的断面形式
1.1路基断面形式
通常，把垂直于线路中心线的路基横截面称为路基横断面，简 称路基断面。按照路基所处的地势情况与横断面的形状，路基断面 可以分为6类：
有路拱路基断面 无路拱路基断面
路基顶面宽度示意图
1.2 路基组成
2）路肩与路基边坡
路肩： 路基顶面两侧无道床覆盖的部分。 路基边坡： 路肩边缘以外的斜坡。
路基路肩与边坡示意图
1.2 路基组成
3）路基附属设施
路基附属设施的作用：保证路基的强度与稳定。
①排水设施 ➢ 地面排水设施→汇集地表雨水，引到路基以外。
例如：排水沟（见图）、截水沟等。
➢ 地下排水设施→截断、疏导地下水，排出路基。
1.2 路基组成
3）路基附属设施
②防护设施 ➢ 路基边坡坡面防护→增强路基边坡的抗风化能力。
例如：植被防护、砌石防护等。
➢ 路基边坡冲刷防护→用于滨河、河滩、水库地段防护。
例如：植被防护、抛石防护等。
路基边坡度冲刷防护
1.2 路基组成
②按结构体系分：梁桥、拱桥、刚架桥、悬索桥和组合体系桥等。
简支梁桥
拱桥
刚架桥
2.2桥梁的分类
②按结构体系分：梁桥、拱桥、刚架桥、悬索桥和组合体系桥等。
悬索桥
斜拉-悬索组合体系
2.2桥梁的分类
③按跨径大小分类
桥梁分类
特大桥 大桥 中பைடு நூலகம் 小桥
高速铁路路基施工与维护-任务3-2.路堤基床施工
基床表层施工工艺流程
能力拓展
问题 : 1.影响该项目工程质量的关键工序有哪几项? 2.造成浆体喷射搅拌桩出现上述质量问题的原因可能有哪几条?如何处理? 3.坡脚隆起、位移超标的原因可能有哪几条?如何处理? 4.针对出现的质量问题。指出现场管理还存在哪些不足?
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谢谢观看
1.测量放样检验 3.拌合 5.摊铺 7.检验
2.修正基床底层 4.运输 6.碾压 8.修正养护
基床表层施工工艺流程
8.修正养护
基床表层路基外侧的斜坡台阶，待最上层级配碎石填筑碾压成型且板结后，再用斜坡切割 机按设计厚度切除斜坡处的级配碎石。
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基床表层施工工艺流程
项目小结
路堤是高速铁路线路工程中的薄弱部位，为了满足高速铁路高平顺性的要求，需控制路基 的变形和不均匀沉降，关键问题是控制路堤的工后沉降量。高速铁路路堤填筑从控制填料类型、 提高压实标准、强化基床结构和规范施工管理等方面来实现“工后零沉降”的要求。
路堤基床施工
《高速铁路路基施工》课程
路堤基床施工
学习目标
知识： 掌握路堤基床填料要求； 掌握路堤基床的压实标准； 掌握路堤基床检验项目和检验数量。
技能： 能够熟练进行路堤基床填筑的施工管理和质量控制； 能够熟练进行路堤基床质量验收工作。
素质： 养成严谨求实的工作作风； 具备协作精神； 具备一定的协调、组织能力。
2.基床基底应平整、坚实并具有规定的路拱，没有任何松散的材料和软弱的地点。在基床 基底碾压过程中，如发现土过干，表层松散，应适当洒水；如土过湿，发生“弹簧”现象，应 采取 挖开晾晒、换土、掺石灰或粒料等措施。
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基床表层施工工艺流程
3.拌合
（1）按级配砂砾石或级配碎石的级配要求，计算不同粒径的配合比。 （2）根据基床的宽度、厚度和预定的压实度，按确定的配合比确定各路段需要的集料数量。 （3）集料的拌合须在中心拌合站进行，采用具有自动计量配料系统的拌和机，按试验确定 的配合比(加水量根据气候及运距在最优含水率基础上增加0．5％～1％进行配料和拌和，以获 得颗粒级配稳定和含水率合适的基床表层级配碎石混合料。拌合料应随拌随用。 （4）经检测混合料级配、含水率符合工艺试验确定的允许范围方可出场。
高速铁路轨道工程施工技术规程
高速铁路轨道工程施工技术规程高速铁路轨道工程施工技术规程是我国国家标准，于2019年发布实施。
该规程是高速铁路建设中的重要参考，其中包括了施工流程和施工技术等内容，为高速铁路的建设提供了有效的规范。
施工流程：高速铁路轨道工程施工技术规程要求，施工的前期必须进行勘察和设计的技术研究与设计，然后才能开始实施。
具体来说，可以分为以下几个步骤：第一步：勘查。
在进行勘查时，必须根据高速铁路的线路选择进行地质工程勘查和物探，以便了解施工的地质环境和地下方面的情况。
第二步：设计。
设计要根据实际情况进行，比如高速铁路轨道的类别、设计荷载、轨道的结构类型、固定类型和铺装方式等等。
第三步：施工。
施工时要进行第一次放线，这个是落实轨道、梁、柱和墩的设计位置和尺寸，然后就是开始施工，按照设计要求按流程施工，直到完成。
施工技术：高速铁路轨道工程施工技术规程要求，施工技术必须符合高速铁路的设计规范和施工标准。
施工技术包括了以下内容：第一点：地基处理。
地基处理是为了提高土壤的承载能力和稳定性。
地基处理的方法包括了预处理、填充土和加固土等。
第二点：路基工程。
路基工程是为了筑出适合高速铁路通行的路基。
包括了路基防渗、棚板和加固等技术。
第三点：桥梁工程。
桥梁工程包括了桥墩和梁的工程。
桥墩和梁的设计和施工技术是高速铁路选线时要考虑的因素之一。
第四点：轨道工程。
轨道工程是高速铁路施工中最重要的一环节。
它不仅直接关系到高速铁路的平稳性和安全性，也是保障高速铁路运行的关键要素。
总之，高速铁路轨道工程施工技术规程，为高速铁路的建设提供了有效的规范和标准，同时也体现了我国高速铁路施工技术的发展和成熟。
轨道工程-第三章-有砟轨道ppt课件
第四节 道床
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第四节 道床
1.道床的功能
（1）承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上，使之 不超过路基面的容许应力；
（2）提供轨道的纵、横向阻力，保持轨道的稳定； （3）提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动； （4）提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少 基床病害； （5）便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。
下层为垫层，又称为底砟。
底砟粒径、级配
方孔筛孔边
长（mm） 0.075 0.1
0.5
1.7 7.1
16
25 45
过筛质量百 分数（％）
0～7
0～11
14～32 23～46 41～75 67～91 88～100
100
41
第四节 道床 4.底砟作用 ①具有隔断碎石道砟与路基面直接接触的作用，
可防止路基面因道砟颗粒的挤入而破损； ②阻止路基的细微颗粒直接渗入上层道砟； ③降低雨水的下渗速度，防止雨水对路基面的浸
（2）木轨的缺点： ①消耗大量优质木材，价格较高； ②易腐蚀、磨损，使用寿命短 ； ③强度、弹性不均
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第三节 轨枕 2.钢枕
非洲、印度（防白蚁） 英国（二战前木材短缺） 优点： 质量较轻，易于捆扎码堆； 凹腔内填满道砟，线路稳定 缺点： 用钢量大
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第三节 轨枕 3.混凝土轨枕
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第三节 轨枕
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第四节 道床
4.道床的变形
（1）道床变形现象
道床作为散粒体结构，本身具有弹、塑性，在外荷作 用下将产生弹、塑性变形。荷载消失后，弹性变形部分得 以恢复，而塑性变形部分则成为永久变形也称残余变形。 道床残余变形的不均匀性，导致轨道几何形位的变化，由 此所引起的轨道维修作业量占维修工作量的70％以上。
轨道工程复习重点
轨道工程复习重点第一章绪论近年我国铁路建设主要成就：1.既有线提速2.发展重载铁路3.新建客运专线4.青藏线工程轨道的促进作用和特点：轨道的作用是引导机车车辆的运行，直接承受来自列车的荷载，并将荷载传至路基或者桥隧结构物。
特点是轨道结构应具有足够的强度、稳定性和耐久性，并具有固定的几何形位，保证列车安全、平稳、不间断地运行。
挑选轨道时应考量的因素：首先确定钢轨类型，然后从技术经济观点出发，确定与之配套的轨枕类型与铺设数量，以及道床的材料与断面尺寸，使之组成一个等强度的结构整体，充分发挥各部件的作用。
高速、重载以及城市轨道交通的轨道结构的异同点：相同点：和普速铁路轨道结构一样，高速、重载及城市轨道交通轨道结构也是有钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
高速铁路：为适应环境高速行车的建议，确保高速列车运行的平稳性、舒适性和安全性，高速铁路轨道各部件的力学性能、使用性能和女团结构的性能都比普通轨道部件低得多，必须确保轨道结构具备低平顺性和低稳定性重载铁路：必须采用强韧化的轨道、以抵御重载列车对轨道结构的破坏强化轨道结构和延长使用寿命，确保列车的运行安全并减少养护维修工作量城市轨道交通：由于城市轨道交通吻合人口密集的市区，建议运营安全稳定，舒适性不好，同时，对振动与噪声控制的建议大大低于小铁路的建议。
另外，由于城市轨道交通的行车密度小，修理“天窗”时间长，因而须要轨道结构具备较好的耐磨性，能增加保洁和保护。
轨道结构新技术：1.高标准的存有砟轨道2.并无砟轨道3.钢轨的重型化与强韧化4.高弹性扣件5.铺设无缝线路6.高速道岔和加速道岔7.轨道动力效应的研究8.轨道工务维修管理的现代化第二章存有砟轨道结构有砟轨道结构主要组成及其功用：钢轨：轻易忍受列车荷载，靠钢轨头部内侧面和机车车辆轮缘的相互作用，为车轮提供更多已连续且组与阻力最轻的翻转接触面，鼓励列车运行，并靠它本身的刚度和弹性将所忍受的荷载原产传达于轨枕轨枕：忍受源自钢轨的压力，并把它原产传达至道床；同时利用扣件维持钢轨的恰当边线接头：用于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性与整体性扣件：紧固钢轨边线，制止钢轨纵、纵向移动，避免钢轨滑动，保证轨距正常，并在机车车辆的促进作用下，充分发挥一定的缓冲器减震性能，减缓线路残存变形的积累轨道加强设备：防止钢轨与轨枕之间发生相对的纵向位移，增加线路抵抗钢轨纵向爬行的能力；在曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大道床：紧固轨枕的边线，减少轨道弹性，避免轨枕纵、纵向加速度，并把忍受的压力原产传达给路基或者桥隧建筑物，同时还便利排洪和调整线路的元显恭、纵断面道岔：使车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道钢轨的类型：钢轨分成43，50，60，75kg/m四种类型钢轨分级采用的含义：钢轨的二次或多次使用和钢轨在一次使用中的合理倒换使用钢轨伤损的主要形式存有哪些：钢轨在使用过程中，发生折断、裂纹及其它影响和限制钢轨使用性能的伤损伤损的原因及解决措施：原因：化解措施：净化钢轨，掌控杂物的形态；使用淬火钢轨，发展优质重轨，改良轨钢的力学性质；改革旧有轨再用制度，合理采用钢轨；钢轨雕琢；按钢轨材质分类铺轨等钢轨雕琢的种类：按照打磨的目的及磨削量分，预防性打磨、保养性（断面廓形）打磨、校正性（修理性）打磨为什么要进行断面廓形打磨：将钢轨断面雕琢成最佳轮轨碰触的几何形状，以减缓波磨和其他烦躁伤损的产生，在曲线地段对钢轨断面展开非对称雕琢，能够明显降低轮轨纵向力和冲角，增加侧磨比较一下木枕与混凝土枕的优缺点：木枕：弹性不好、减慢冲击、极易加工修理、与钢轨相连接直观、绝缘性能够不好。
《高速铁路轨道与路基施工》习题集.
铁路轨道习题与思考题1 轨道结构1.运营条件主要由那些参数来描述？与轨道类型选择有何关系？2.我国正线轨道类型如何划分？3.有碴轨道结构的主要组成及其功用是什么？4.钢轨的类型有哪些？5.钢轨材质的主要成分是什么？这些成分对钢轨性能有何影响？钢轨机械性能用哪些指标来衡量？6.钢轨的伤损的主要形式有哪些？伤损的原因及解决措施是什么？7.比较一下木枕及混凝土枕的优缺点。
8.目前我国使用的混凝土枕有哪些类型？各自的特点是什么？9.道床支承条件与混凝土枕受力的关系如何？10.钢轨接头有哪些种类？其特点是什么？11.中间扣件有哪些种类？其特点是什么？12.道碴材料的技术条件有哪些？13.碎石道床断面的三个特征是什么？14.碎石道床变形下沉的阶段和特点是什么？15.总结比较一下有碴轨道与无碴轨道的特点？16.我国目前开发使用无碴轨道有哪些类型？其特点是什么？17.如何进行线路防爬和曲线加强？2 轨道几何形位18.简述直线轨道几何形位及其特征。
19.简述轨底坡设置的目的；20.简述轨道超高设置的目的，如何设置？21.为何限制未被平衡的加速度、余超高、欠超高？22.如何确定曲线超高的最大值、曲线上的最高（低）行车速度、最小曲线半径？23.简述缓和曲线设置的目的。
24.简述缓和曲线线型及特点。
25.简述常用缓和曲线的线型（方程）及特点。
26.如何确定缓和曲线的长度？27.10、单线铁路曲线半径R=800m，线路容许速度一昼夜各次列车通过次数、列车重量及实测速度如下表，试确定该曲线的实设超高，并检算未被平衡的超高是否满足《铁路线路维修规则》的要求？28.29.11、某曲线的圆曲线半径R=800m，缓和曲线长l0=70m，圆曲线长lc=125.53m，铺设标准轨长度L=25m，曲线起点至第一根钢轨进入曲线的长度为8.5m，试确定缩短轨类型、数量，并布置缩短轨。
30.12、已知一曲线半径R=600m，两端缓和曲线长l0=50m，第9点为小桥，不允许拨动加减，实测正矢见下表，使用绳正法进行曲线整正计算：31.3轨道结构力学分析32.轨道承受的力有那些？各由什么因素引起？33.轨道力学分析模型有那些？34.简述连续弹性基础梁理论的模型、求解思路。
第3章 路基的受力与变形
轨道平顺性的影响
1、轨道不平顺实际上是轨道结构和路基状态的综合反映，线路平 顺性愈好，路基承受的动应力愈小，变化范围也愈均匀 。
2、线路不平顺时，路基面上的动力应力会成倍增加。
道床厚度的影响
钢轨、轨枕传递下来的列车荷载通过道床的扩散作用传递 到路基面，因此道床越厚，传递到路基面上的应力越小。
路基动应力的实测曲线
动应力/kPa
60
50
40
30
20
10
0
-10
4
5
6
7
时间/s
秦沈线路基某点动应力时程曲线
路基面动应力的实测资料
日本在设计东海道新干线时，采用了上图计算图式。并且假设 传播到路基面上的动应力在全部受荷面积上为均布。
我国铁科院建议按下图的计算图
路基设计动应力估算（旧规范法）
σ d=l 0.26 × P × (1+ av)
临界动应力的特征及影响因素
临界动应力的大小与围压大小、填土种类、强度、变形 模量、含水量、密实度、荷载作用频率等因素有关，
实际上可以把临界动应力理解为一种特定情况下的动强 度。
在实际应用中常根据已有的试验资料，将路基填土的临 界动应力取为静强度的50～60%。
根据填土动强度确定基床表层厚度
第三章 路基受力与变形
主要内容:
铁路路基受力状况 弹性变形与临界动应力 路基与其它建筑物的纵向连接
一、土动力学基础
动荷载的类型 动强度的概念
动荷载的类型
通过动荷载作用的基本要素： 振幅 频率 持续时间和波型的变化
单一的、大脉冲荷载问题，如爆破引起的动力作用；
多次重复的微幅振动问题，如机械等引起基础的振动；
路基工程
4.不填不挖路基
（1）形式： 原地面与路基标高基 本相同构成不填不挖 的断面形式。 如图1.3.5所示。 （2）特点及适用条件 A.节省土石方，但对排水非常不利，容易发生水淹、雪 埋等病害。 B.只适用于干旱的平原区、地下水位较低的丘陵区、山 岭区的山脊线以及过城镇街道和受地形限制处。
1.路基面形状与宽度 2.路基面标高 3.填挖高度
1．路基面形状与宽度 （1）公路路基宽度为行车道和路肩宽度 之和。当设有中间带、变速车道、爬坡 车道、应急停车带、错车道时，还应包 括这些部分的宽度。
(2)铁路路基面的形状。分为有路拱和无路拱 两种。 A ．为非渗水土（如各种细粒土）时应设路拱 ，使降落其上的雨水能迅速排走。 B．为不易风化的岩石或渗水土时，不设路拱 ，均可做成平面。 C．单线路基的路拱为梯形，顶面宽2.1m，拱 高0.15m，底宽等于路基面宽度。 ·D ．一次修成的双线路基，路拱为三角形， 拱高0.2m；由路基面的中心向两侧设4%横 向排水坡。曲线加宽时，应保持路基面为三角 形
（三）铁路横断面
1.路堤标准断面 路堤标准横断面有多种形式： 图1.3.6
2.路堑标准断面 图1.3.7
3.天然护道
1.路基顶面
2.路堤边坡
4.取土坑
2.侧沟
路基顶面
1.路基顶面
3.路堑边坡
4.隔带
5.弃土堆
三、基本构造
（一）路基面 （二）基（路）床 （三）边坡（一）路基面
铁路路基工程毕业论文-高速铁路路基工程专题技术探讨
高速铁路路基工程专题技术探讨The Study on High-speed RailwaySubgrade Technology摘要高速铁路是铁路现代化的标志之一，它具有快速、平稳、无污染、安全舒适等优点，是目前我国铁路线路发展的主要方向。
路基作为高速铁路的基础，它的坚固平稳与否，直接影响线路的运行速度和安全性。
然而，由于铁路路基一直暴露在复杂的自然环境之中，受各种不确定性因素影响较大，路基沉降和遭受破坏等病害在所难免。
本论文通过查阅相关资料，经分析整理，对以下几方面做了总结归纳。
通过分析对路基沉降影响最为严重的特殊性质土(湿陷性黄土、软土、冻土和膨胀土)和水产生病害的机理，制定路基加固和防排水措施；路基边坡不仅可以保证路基免受雨水风沙的破坏，而且还能美化环境，本文对目前应用比较成熟的边坡防护技术作了介绍；通过分析路桥过渡段的特殊结构，对目前常用的治理措施作了介绍；最后，就高速铁路路基检测维修重点做了简单介绍。
关键词：高速铁路路基病害路基检测维修路基沉降AbstractHigh speed railway as the symbol of the modernization of railway which features of high speed, stability, non-pollution, safe and comfortable, etc. and it is the main development direction of the railway at present in China. Subgrade as the foundation of the high speed railway, its solidarity and stability have direct affect on operation speed and safety of line. However ,because the subgrade is always exposed in complex natural environment ,affecting by varies uncertainty factors, it is suffered from embankment settle and destroyed by disease.This paper, by consulting relevant information and with reference with analysis, make a summary of follow aspects: according to the analysis the special properties soil(collapsible loess, soft soil, frozen and expansive soil ) and the mechanism of water disease which affected heavily. And take measures of subgrade reinforcement and the drainage; embankment slop is not only can prevent the subgrade from destruction of sand and water, but also can beautify the environment. In this paper ,there is an introduction about the popular slop protection technology and a analysis with the special structure of transition section of bridge .Finally, make a brief introduction about the main point of test and maintenance of high railway subgrade.Keywords: high-speed-railway subgrade disease subgrade settlementslope-protection目录第1章绪论 (1)1.1 高速铁路概述 (1)1.2 高速铁路路基 (2)1.2.1 概述 (2)1.2.2 常见病害 (3)1.2.3 论文内容 (4)第2章特殊性质土壤处理 (5)2.1 概述 (5)2.2 湿陷性黄土路基处理技术 (5)2.2.1 湿陷性黄土的概念 (5)2.2.2 湿陷性黄土的特征 (5)2.2.3 湿陷原因 (5)2.2.4 湿陷性黄土地基的处理 (5)2.3 冻土地区路基处理技术 (11)2.3.1 冻土的概念 (11)2.3.2 冻土区不良工程地质现象 (12)2.3.3 冻土地区路基的处理 (13)2.4 软土地区路基处理技术 (17)2.4.1 软土的概念 (17)2.4.2 软土的成因类型及工程特性 (17)2.4.3 软土路基的处理 (17)2.5 膨胀土地区路基处理技术 (24)2.5.1 膨胀土的概念 (24)2.5.2 膨胀土的工程特性 (24)2.5.3 膨胀土的路基的病害 (25)2.5.4 影响胀缩变形的主要因素 (26)2.5.5 膨胀土地基处理 (27)第3章路基排水与防护 (28)3.1 概况 (28)3.2 路基排水的目的及原则 (28)3.3 主要内容 (29)3.3.1 路基地面排水 (29)3.3.2 路基地下水的降低与排除 (32)第4章路基边坡的防护养护 (42)4.1 概述 (42)4.2 路基边坡对降雨的防护 (42)4.2.1 问题分析 (42)4.2.2 防护措施 (43)4.3 风沙对铁路路基边坡的风蚀以及对路基的沙埋 (49)4.3.1 工程防护措施 (50)4.3.2 植物防护措施 (53)4.3.3 沙区施工注意事项 (53)第5章路桥过渡段常见问题探讨 (54)5.1 概述 (54)5.2 京沪高铁施工实践 (54)5.2.1 过渡段的结构设计及质量标准 (54)5.2.2 施工工艺及填筑参数的确定 (55)5.2.3 注意事项 (60)5.2.4 效果 (60)5.3 高速铁路路桥过渡段变形原因分析 (60)5.4 路桥过渡段的处理方法 (62)5.4.1 桥头设搭板和枕梁 (62)5.4.2 粗粒级配料填筑 (63)5.4.3 加筋土路基结构 (64)5.4.4 桥头路面结构的改进 (65)5.5 过渡段处理注意事项 (66)5.6 结语 (66)第6章高速铁路检修重点 (67)第7章结束语 (68)参考文献 (69)致谢 (70)附录A 外文资料翻译 (71)A.1 英文 (71)A.2 译文 (82)第1章绪论1.1 高速铁路概述高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
第三章轨枕及轨道板预制(第一、二节)
第一节 轨枕的类型与技术特点
（二）我国混凝土枕使用现状
我国现行混凝土枕分三类，分别与不同轨道类型配套使用
1.Ⅰ型混凝土轨枕
包括69型、79型，79型是在69型枕配筋不变的情况下，将轨枕外 型尺寸统到与Ⅱ型枕一样，强度与69型等强，最后统一为I型混凝 土枕（弦79型和筋79型）。Ⅰ型混凝土轨枕的承载能力是按建设型 蒸汽机车、轴重21t、最高速度85km/h、铺设密度1840根/km设计的 ，适用于中型、轻型轨道。随着国民经济和铁路运输发展，机车车 辆轴重不断提高，年通过总重也不断增长，Ⅰ型混凝土轨枕的承载 能力已不能适应这些条件的变化，破损加剧，寿命缩短。因此，在 我国线路上正逐步被淘汰下道。
木枕根据其在线路上使用部位的不同，分为普通木枕、道岔木枕（岔 枕）和桥梁木枕（桥枕）三种。 木枕具有弹性好、形状简单、制造容易、质量轻、铺设及更换方便等 优点，但也有消耗量大、易腐蚀、使用寿命短、在列车动力作用下容 易产生轨向不良和轨距扩大等缺点。
第一节 轨枕的类型与技术特点
。
二、钢枕
从1825年铁路问世以来，最初都用木枕，1864年法国提出钢枕方案， 当时在欧洲发展最快。使用钢枕最多的有德国、瑞士及南美洲，德国 最多时钢轨线路占所有铁路的40%，图3-1为德国的工字钢Y型钢枕， 图3-2为用在一般线路上的钢枕。
第一节 轨枕的类型与技术特点
三、混凝土枕
随着铁路高速、重载发展的需要，用混凝土枕代替木枕已成为发展 方向，由于普通钢筋混凝土枕抗弯能力差，容易开裂失效，后改进 为预应力混凝土轨枕，简称为混凝土枕（Pc枕）。 混凝土枕缺点是刚度大、弹性差，致使道床承受的压力和振动加速 度增大,在有碴线路上会加剧道碴的粉化,造成轨道的下沉增大，对 机车车辆走行部分产生不利影响。同时混凝土枕重量大，Ⅰ、Ⅱ型 混凝土轨枕一般在220～250kg, Ⅲ型混凝土枕一般为350 kg，人工 更换混凝土枕不方便。
高速铁路概论备课笔记
高速铁路概论第一章绪论．什么是高铁1.铁路运行速度等级划分2.高铁和动车有什么区别（运行轨道、车型）．世界高速铁路的发展概况1.第一次浪潮（1964--1990）2.第二次浪潮（1990至90年代中期）3.第三次浪潮（90年代中期至今）4.中国高速铁路的发展史（1）中国高铁事业的开端（1978--1998）1978年10月26日1990年（2）中国高铁发展的重要组成部分（1997--2007）高铁的准备阶段：铁路的六次大提速（1997、1998、2000、2001、2004、2007）中国第一条真正意义上的高铁---2003年10月12日，秦沈（秦皇岛—沈阳）客运专线开通运营（1999年8月16日开工建设）（3）大规模发展时期（2004—至今）2008年4月18日，京沪高铁开工建设2010年7月1日，沪宁城际铁路开通运营（4）中国高铁进军国际市场经略周边---2009年中国规划的三大高铁战略：泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁高铁“出海”任重道远三．我国高速铁路的发展规划（四纵四横—八纵八横）四．高铁的技术经济特点（为什么要建高速铁路）五．高速铁路的系统集成（本书逐一阐述的内容）1.基础设施2.动车组3.通信信号4.牵引供电5.运营调度6.旅客服务第二章高速铁路基础设施一．高速铁路的平面和纵断面平面技术标准：最小曲线半径、缓和曲线、超高、欠超高、过超高纵断面标准：坡度值、竖曲线二.高速铁路的轨道结构（P28）1.高铁轨道结构类型：有砟轨道、无砟轨道2.高铁轨道结构组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔组成钢轨扣件轨枕：目前，世界高铁有砟轨道广泛采用钢筋混凝土轨枕（P38）碎石道床道岔三．高速铁路路基1.组成：基床表层、基床底层、路堤下部、地基2.高速铁路路基填料和压实标准：我国规定（P54）四．高速铁路桥隧结构1.我国高铁为何“大桥”为王2.高铁隧道列车空气动力效应及工程措施（P67）第三章高速铁路车站一．高速铁路车站的业务特点二．高速铁路车站的设计特点三．高速铁路车站的作业组织特点四．车站的分类和作用五．车站的技术设备：线路设备、客运服务设备、信号设备1．线路设备：站内正线、到发线、辅助线路2．客运服务设备：旅客站房、旅客站台、雨棚、进出站通道、车站安全监控设备六.高速铁路枢纽(P89)高速枢纽内的设备：动车检修设备、综合检修设备综合交通枢纽(P97)第四章高速铁路牵引供电与车辆动力牵引供电系统1.牵引供电系统的功能2.牵引供电构成3.牵引供电方式：带负馈线、AT供电方式4.牵引变电所主要电器设备：主变压器---变压器的接线方式、断路器、隔离开关、电压互感器、电流互感器、防雷设备接触网1.接触网的组成（P111）：接触悬挂、支持与定位装置、补偿下锚装置、支柱与基础、辅助供电设施2.弓网受流质量的指标弓网动态接触压力接触导向抬升量离线3.自动过分相的方式三.综合SCADA系统1.构成：控制中心（CCR）：功能（P118）远动终端（RTU）通信网络四．车辆动力装置牵引传动系统构成：受电弓、牵引变压器牵引变流器牵引电机第五章高速铁路车辆一．高速列车结构1.车体2.转向架3.车辆连接装置4.制动装置5.车辆内部设备6.牵引传动7.辅助供电二．高速列车的关键技术1．车体技术：流线外形车体的轻量化设计车体的密封技术高速列车降噪技术2.高速列车转向架3.高速列车的制动及其控制：制动距离的要求、舒适性的要求、可靠性要求4.高速列车牵引与控制系统5.高速列车车内空气环境控制系统6.高速列车网络控制（检测诊断系统）三．摆式列车摆式列车原理摆式列车分类四．我国高速列车介绍第八章高速铁路运输组织一．高速铁路客流分类及高速列车种类二．高速铁路运输计划1.高速列车的开行方案（开行内容和确定原则）2.高速铁路列车运行图（维修天窗特点）3.动车组运用计划（固定使用方案、不固定使用方案、半固定使用方案）4.乘务计划（轮乘制）三．高速铁路通过能力1.不同运输组织模式的特点换乘模式下线模式共线模式客货混跑模式2.高速铁路通过能力的影响因素运输模式列车种类运行速度停站次数及时间运行图铺画方式站间距离天窗设置3.高速铁路通过能力的计算四．高速铁路的调度指挥1.调度指挥的特点2.我国高速铁路调度指挥的系统设计（P262）运输计划运行管理车辆管理供电管理客运服务综合维修第九章高速铁路客运服务一．客运服务的概念客运服务的质量及标准二．高速铁路站车服务1.站车服务的内容票务服务乘降服务候车服务信息服务人性化服务延伸服务2.高速铁路列车服务内容（P274）乘务人员列车广播信息显示婴儿护理和儿童活动区残障旅客专用设施车上餐饮报纸杂志车上电话可调节座椅三．高速铁路客运服务相关信息系统1.票务系统2.旅客服务系统3.高速铁路营销和策划系统4.铁路客户服务中心第十章高速铁路运用安全保障一．动车组的运用安全与维修1.车载诊断技术车载诊断技术：部件诊断；单节车辆诊断；列车诊断车载监测诊断装置：机器监测；带有传输功能的监测装置；带有运行控制的监测装置2.动车组的维修制度与维修方式。
轨道工程课件
焊前矫 直机
2、在长钢轨焊接前应根据设计要求编制配轨 计划表。 3、焊接接头轨底上表面焊缝两侧各150mm范 围内及距两侧轨底角边缘各35mm范围内应打磨平 整。用200mm直尺测量，在焊缝中心线两侧各 100mm范围内，焊头工作面表面不平度不应大于 0.2mm。焊头及其附近钢轨表面不应有裂纹、明显 压痕、划伤、碰痕、电击灼伤、打磨灼伤等伤损 。焊头顶面及侧面应纵向打磨平顺，不得有低接 头。 4、长钢轨出厂时，长钢轨及焊接接头编号标 记齐全，字迹清楚，工厂应提供焊头质量检验合 格证交施工单位。必要时，施工单位可派质量监 督人员驻厂。
（m）
2.5 2.6 2.5/2.6
轨下
205 230 220
中部
175 185 240
端部
200 260 240
新Ⅲ型平直
段桥枕
新Ⅱ型枕
平直段桥枕
第四节 道岔 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路 连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔， 可以充分发挥线路的通过能力。由于道岔具有数量多、 构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低 、 养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的 三大薄弱环节。道岔的种类有：单开道岔、对称道岔、 复式交分道岔、交叉渡线道岔及组合道岔。
道岔号 图号
设计
图号 SC330
道岔长 岔前长 岔后长
（m） （m） （m）
转辙角
60/12号
CZ560
37.907 16.853 21.054 4°45′49″
60/18号 CZ2641 GLC(09)05 60.000 28.600 31.400 3°10′47″
第三章 轨道工程施工 一、施工准备 (1)施工调查 1、轨道施工前，应核对经批准的施工设计文件 ，收集与轨道施工有关的工程竣工资料及变更设计文 件。 2、了解与铺轨有关工程的施工进度，核查路基 、桥梁等工程 有关资料及工程外观，核实铺轨进度计划。 3、调查道砟的运输条件，提出铺轨方案。 4、核查各种电线路、临时建筑物等建筑限界。 5、核实桥头、临时岔线及软土等不良地质地段 的填土质量和过渡段的施工情况。
高速铁路基础设施
3. 缓和曲线 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线采用三次抛物 线线形。缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件 按表1.3合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2） 栏或（3）栏值。
4. 夹直线、圆曲线或缓和曲线与道岔间的直线段最小长度 相邻两曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长度应
南京大胜关长江大桥是世界首 座六线铁路大桥，目前世界上设 计荷载最大的高速铁路大桥，京 沪高铁全线重点控制性工程，其 主跨336米的长度名列世界同类高 速铁路桥之首。大胜关长江大桥 位于南京长江大桥上游20km处， 是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路一 越江通道，同时搭载双线地铁， 为六线铁路桥。大桥全长14.79km， 跨水面正桥长1615m，通航净高 32m，可以确保万吨级巨轮通过。 南京大胜关长江大桥的建设，代 表了中国目前桥梁建造的最高水 平，标志着中国桥梁建造技术跻 身于世界领先行列，创造了中国 世界记录协会多项世界之最、中 国之最。
2）正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线 路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路 基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通 道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。 3）正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。当两 线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确 定。 4）隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求， 综合分析研究确定。
5. 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图4.1～4.4所示。
图4.1 时速250km/h双线隧道 内轮廓（单位：cm）
线隧 路道 中中 线线
线
隧
线
路
铁路新版预算定额说明
铁路新版预算定额说明 GE GROUP system office room 【GEIHUA16H-GEIHUA GEIHUA8Q8-新版铁路工程预算定额工程量计算规则使用说明（节选）石家庄铁道大学目录关于公布《铁路路基工程预算定额》等二十九项定额标准的通知......... 总说明........................................................... 路基工程预算定额说明.............................................第一部分综合说明............................................第二部分分章说明............................................第一章土方工程 ........................................第二章石方工程 ..........................................第三章路基加固及附属工程 ................................第四章路基支挡结构工程 (4)第五章其他 ............................................. 桥涵工程预算定额说明.............................................第一部分综合说明............................................第二部分分章说明...........................................第一章下部工程 .........................................第三章涵洞工程 ........................................第四章既有线顶进桥涵工程 ...............................第五章其他工程 .........................................第六章混凝土拌制、运输、蒸汽养护 ....................... 铁路隧道工程定额说明............................................. 轨道工程预算定额说明.............................................第一部分综合说明............................................第二部分分章说明............................................第一章铺轨 .............................................第二章铺道岔 ..........................................第三章铺道床 ...........................................第四章轨道加强设备及护轮轨 .............................第五章线路有关工程 .....................................第六章其他工程 ..........................................第七章封锁线路作业工程 ................................ 高速铁路路基桥梁隧道无砟轨道工程.................................补充定额说明.....................................................路基工程说明 (22)桥梁工程说明.................................................无砟轨道工程说明.............................................铁路工程混凝土、砂浆配合比用料表说明......................... 铁路工程概预算工程量计算规则.....................................1总则........................................................2 工程量计算规则............................................2.1 共性计量规则 .........................................2.2路基工程..............................................2.3桥涵工程..............................................2.4隧道工程 (36)2.5轨道工程..............................................2.11 站场工程 ............................................铁道部文件铁建设[2010]223号关于公布《铁路路基工程预算定额》等二十九项定额标准的通知各铁路局，各铁路公司（筹备组），投资、集装箱公司：现公布《铁路路基工程预算定额》、《铁路桥涵工程预算定额》、《铁路隧道工程预算定额》、《铁路轨道工程预算定额》、《铁路通信工程预算定额》、《铁路信号工程预算定额》、《铁路信息工程预算定额》、《铁路电力工程预算定额》、《铁路电力牵引供电工程预算定额》、《铁路房屋工程预算定额》、《铁路给水排水工程预算定额》、《铁路机务车辆机械工程预算定额》、《铁路站场工程预算定额》、《铁路路基工程概算定额》、《铁路桥涵工程概算定额》、《铁路隧道工程概算定额》、《铁路轨道工程概算定额》、《铁路通信工程概算定额》、《铁路信号工程概算定额》、《铁路信息工程概算定额》、《铁路电力工程概算定额》、《铁路电力牵引供电工程概算定额》、《铁路房屋工程概算定额》、《铁路给水排水工程概算定额》、《铁路机务车辆机械工程概算定额》、《铁路站场工程概算定额》和《高速铁路路基桥梁隧道无砟轨道工程补充定额》等27册工程定额及与预算定额配套使用的《铁路工程概预算工程量计算规则》、《铁路工程混凝土、砂浆配合比用料表》，请按照执行。
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30
35
0 211 401
线 路 中 心 线
451
钢轨 扣件 轨道板 CA砂浆调整层 混凝土底座
248 50
190
梁面
2400 2880
图 2-9-1 秦沈客运专线板式无碴轨道横 断面图
图 2-9-2 秦沈客运专线板式无碴轨道平 面与侧剖面图
2.CRTSⅠ型板式轨道结构 CRTSⅠ型板式无碴轨道包括平板型、框架型和减振型，适用于桥上、 隧道内和路基区段，主要由单元轨道板、CAM层、限位凸形挡台及 底座等组成。
无砟轨道结构
2.1 无砟轨道结构构成及要求 无砟轨道按结构形式可分为整体结构式和直接支承式。
表2.1 无砟轨道结构分类
整体结构式 直接支承式
现浇混凝土式
雷达(Rheda) 旭普林(Züblin) HEITKAMP 弹性支承块(LVT) PACT
预制板式
博格板式
轨枕或支承块
ATD GETRAC
日本板式
第三章、无砟轨道
3.1 无砟轨道设计
弹性地基梁，是指搁置在具有一定弹性地基上， 各点与地基紧密相贴的梁，如铁路枕木、钢筋混 凝土条形基础梁等。
弹性地基梁与普通梁的区别
普通梁式静定的或有限次超静定结构；弹性地基
梁是无穷多次超静定结构。 普通梁的支座通常看做刚性支座，即只考虑梁的 变形；弹性地基梁则必须同时考虑地基的变形。
假设
把地基看作一个均质、连续、弹 性的半无限体。
优点
反映了地基的连续整体性，同时从 几何上、物理上对地基进行了简化。
缺点
• • • • 弹性假设没有反映土壤的非弹性性质； 弹性地基梁的受力 均质假设没有反映土壤的不均匀性； 和变形 半无限体的假设没有反映地基的分层特点； 数学处理上比较复杂。
无砟轨道类型
1.整体道床 等； 2.弹性支承块 短轨枕式和长轨枕式； 3.长枕埋入式 普通钢筋长枕埋入式和预应力钢筋长枕埋入式； 4.双块式轨枕 Rheda2000（武广客专）和ZÜ BLIN（郑西客专）； 5. 板式轨道 板轨道等。 普通钢筋混凝土板式轨道、预应力钢筋混凝土板式轨道 （日本板式（A型板、框架板式）、博格板式）、防振板式轨道和浮置 支承块式整体道床、整体浇注式整体道床及弹性整体道床
弹性地基梁的计算模型
局部弹性地基模型
p 温克尔假设： y k 把地基模拟为刚性 支座上一系列独立 的弹簧。
局部弹性地基模 型 缺点：没有反映地基的变形连续性，不能全面的反映地基 梁的实际情况。但如果地基的上部为较薄的土层， 下部为坚硬岩石，这时将得出比较满意的结果。
半无限体弹性地基模型
3000（路） 2800（桥隧） 2400 757(路) 657(桥隧仰) 815(隧无仰) 钢轨 扣件 轨道板 CAM层 底座 176 41 190 50 300(路) 200(桥隧仰) 358(隧无仰)
轨道板外形：承轨槽式（隧道内直线地段）和铁垫板式(高架结
构或曲线地段）。 轨道板尺寸约为 4950mm×2340mm×200mm ，板厚为 160mm 。 采用C50级混凝土，板内双层双向配置部分预应力钢筋。板上预 留CA砂浆注入孔，将板定位后，从注入孔注入CA砂浆。
2. CA砂浆层 即在轨道板与混凝土基床间填充的乳化沥青水泥砂浆垫层。厚度： 一般在40~50mm。 作用 为轨道提供适当的弹性；
4.930m，B和C型板长度4.765m，宽度2.4m，厚度190mm。其中，
A型板用于梁跨中部，B型板用于梁跨两端，C型板用于过渡段。 底座为 250mm厚的 C40钢筋混凝土，双层双向配筋，通过梁体预
埋钢筋与梁联为一体。底座上设圆柱形凸形挡台，半径250mm，
高度250mm。底座沿线路方向上每隔5m设一构造伸缩缝，宽度2c m ，用沥青板填充。底座与轨道板之间设厚度为 50mm 的 CA 砂浆 调整层。
4.混凝土基床（亦称底座）
即现场就地灌注而成的基础梁或板。通常采用C30钢筋混凝土。 作用
改善基础条件；
设置和调整曲线超高。
2.3我国板式轨道
1.秦沈客运专线板式无碴轨道 轨道由60kg/m钢轨、WJ—2型扣件、预制轨道板、CA砂浆层、钢 筋混凝土底座组成。用于24m梁跨内，每线布置5块轨道板。 根据使用要求的不同，轨道板分为A、B、C三种类型，A型板长度
填充轨道板与基床间的缝隙，调整施工中误差；
运营期间，可采用补灌砂浆法调整基础不均匀沉降。 原料组成：水泥、沥青乳剂、细砂、膨胀剂和速凝剂。
3.混凝土凸形挡台
即设置在轨道板两端的中间，与基床灌注成整体的圆柱形凸出挡块。
通常尺寸400mm（直径）×200mm（高）。
作用
传递纵横向荷载给基床，固定轨道板的位置； 作为轨道板铺设和整正的基准点。
施工方法比较简便，铺板施工日进度能达到200m以上； 一旦轨道出现病害，可以进行修整。 日本无碴轨道始终以板式轨道为主，有较为成功的研发及应用经验， 除隧道内、桥上等坚实基础上，路基上也使用了板式轨道。
图2-1 A型板式轨道结构图
1.轨道板 是把来自钢轨和扣件的轮载均匀地传递给 CA砂浆垫层，并把轨道纵 向荷载和横向荷载传递给混凝土凸形挡台的板式结构。 结构设计处理：CA砂浆层作为弹性垫层，钢轨和轨道板作为弹 性支承的叠合梁；或钢轨作为梁，轨道板作为平板单元。
RTD SAT路基上无砟轨道一般由基础防冻层、支承层、承载层、 排水系统、轨道扣件系统以及其他附属设施共同构成。桥梁和隧道中的 无砟轨道直接在结构的混凝土层上铺设。 基础变形要求： 1）长大隧道、特大桥上及地铁等具有坚实基础的地段得到应用；
2）土质路基基础经处理后满足要求时可铺设，如日本和德国。
减振降噪要求：
采用防振板式轨道和浮置板轨道。
2.2 日本板式轨道 板式轨道是在现浇混凝土基础上以乳化沥青砂浆（CA砂浆）层支承 预制轨道板的无碴轨道结构型式。 日本国铁板式轨道研究会制定了板式轨道须满足的四个基本条件： 建筑费在普通有碴轨道的两倍以内；
具有与普通有碴轨道同样的弹性和足够的强度；