10年南大城规道交答案总结

1、简述机场客流集散的一般要求。

通常机场的客流具有以下特点：（1）客流量大：现代航空运输给人们带来了便利，赢得了时间，随着航空技术的不断发展，人们越来越多的选择航空运输，而且伴随着机场规模的不断扩大，机场所需的职工数量也随之增大，这些因素都导致了机场客流量的持续增长。

（2）人流（或客流）的流向是单向性的。

（3）需要在确定的时间到达目的地：无论是上班的职工，或是旅客都需要在规定的时间到达机场。

（4）交通方式以汽车为主：由于机场对城市的影响，决定了机场离城市的距离较远，通常在10km以上，所以通往机场的客流多以汽车交通为主，而其中公共交通是主要的发展方向。

根据以上这些特点，机场客流集散的要求包括：（1）机场与城市间距离的要求（时间上的要求）：为使机场与城市的联系比较方便，机场不宜远离城市应在满足合理选址的各项条件下，适当靠近城市。

从地面交通的条件来讲，在30km范围内是合适的，这样可以保证通往机场的大量客流在30分钟以内到达机场。

10km以内的距离太小，难以满足净空限制和防止噪声干扰的要求。

所以机场与城市间的距离应保持在10km以上。

（2）机场与城市之间交通组织的要求：汽车交通的直达性、速度较大，所以一般机场与城市之间的交通联系都采用汽车运输。

但当机场与城市之间的交通量越来越大时，车辆数也相应增加，特别是自用小汽车的增加，往往造成公路拥挤、交通阻塞等现象。

因此，发展机场与城市之间公共交通的联系，加强公交设施和管理体系的建设，处理好各种公交方式的衔接，是解决机场大量客流集散的最根本方法。

（3）机场与城市之间联系道路的要求：○1线路直捷：一般国际机场或大型航空港所在的城市应规划机场与城市连接的专用道路，或利用城市公路作为机场与城市的联系道路。

要避免迂回，尽量直捷。

○2提高机场—城市道路的技术标准，保证车速，应渠化交通，快慢车分道行驶，尽量减少其他交通流对机场—城市间交通的影响。

简单答案：机场是城市诸多客流集散点中的一种，其具有以下特点：1.客流量大。

2.全天候运作。

3.与城市有一定距离。

4.客流量受节假日等时间影响大。

为适应人流集散的需求，机场的集疏散应该便捷、快速、直达，具体要求如下：1.机场要与所在城市有快速路或轨道交通相连接，以便有便捷的交通联系。

2.机场要与城市不同方向主要人流集疏散点有直达交通，以便于客流在城市中集疏散。

3.机场的集疏散要保证并保证全天24小时的交通工具不间断以满足机场全天候工作需要4.机场的集疏散要保证交通工具的多样性，以便旅客能自由选择交通工具。

5.机场的停车场等交通设施要合理安排，满足客流集散停车的需要和停车方便。

6.机场应建设旅馆等部分配套服务设施，供转机或者误机的乘客提供休息场所。

2、简述一般大城市中心区主干路全天机动车流密度变化以及交通量变化的一般情况。

一般情况下，在工作日内，由于市内居民上班导致早高峰的车流密度最大；傍晚的下班时间相对分散，车流密度次之；中午时段有些职工需要乘车回家，再加上一些其他类型的交通需要，车流密度较早、晚高峰要小一些；其他时段的车流密度相对最低。

但由于大城市面积大、人口多、经济发达，居民出行的距离和乘车的要求相对一般城市要高许多，而大城市中心区主干道更是起到连接城市各组成部分和承担市域内大量交通的作用，所以全天的车流密度和交通量都相当大。

通常情况下，交通量与车流密度的变化是一致的。

但应注意，当车流密度过大超过了车辆在道路上行驶的临界密度，甚至造成交通阻塞、车流停滞时，交通量会骤然下降，变得很低。

简单答案：此题要画图说明，Q、D之间的关系图，并说明你所列时间点在图上处于什么位置，随时间变化路段的Q、D 如何变化，并分工作日和节假日来分开阐述。

1．工作日：早高峰：上班高峰或出行高峰上午：人流正常中午：人流高峰，但不如早晚高峰下午：人流正常晚高峰：下班高峰2.节假日市中心区是全市政治经济文化中心，节假日各种活动，全天路段交通量均较大。

3、 简述三种设计行车速度指标在道路设计中应用的情形。

行程车速（全程车速）：是车辆行驶路程与通过该路程所需要的总时间（包括停车时间）的比值。

地点车速（瞬时平均车速）：车辆通过某一地点的瞬时车速，称为地点车速。

行驶车速（间距平均车速）：根据某区间的距离和行驶所需要的时间（不包括停车时间）求得的车速。

应用：地点车速是道路设计、交通管制和规划的重要资料，计算时取s 的值应尽可能短，20~25米为宜。

行驶车速用于评价某一路段的线形顺适性和通行能力分析，也可用于计算道路使用者的成本效益分析。

行程车速是一项综合性的指标，用以评价道路的通畅程度，估计行车延误情况。

要提高道路运输效率，归根结底就是要提高车辆的行程车速。

这个题目你看错了题目的意思，再看一遍仔细思考，如果还不明白可以参照教材28页最后两段。

4、 简述道路横断面设计中为保证行车视距需要注意的内容。

1）在道路横断面设计中，应以人车分流，对向分流、机非分流为基本出发点，在机动车道中间设置分车带，机动车与非机动车之间设置分隔带，以避免相互干扰而降低车速，同时也保证了交通安全。

2）快速路或设计车速较高的主干路以及破断交唱的下坡路的横断面设计时，可增设一条紧急停车带，供车辆故障后使用，以免与后面的车辆发生碰撞。

3）交叉口横断面设计应满足视距三角形的要求，该范围内的花木种植不得高于外侧车行道路面标高以上1m 。

在弯道外侧应加种高的乔木，用来引导视线。

4）设计车速较高的道路相交时，在两条道路交叉处的横断面设计中，可分别设置一条加速车道或减速车道，以使转弯车辆达到一定速度后，再汇入车流。

由匝道驶入高速公路的车辆为更好的融入高速车流，应在匝道入口的高速公路断面上设一条加速车道，便于车辆加速后融入高速行驶的车流，减速车道亦然。

5）若分隔带其间需增设人行道，或有街坊出入口需中断分车带时，其分段长度最小不得小于停车视距。

分车带若种植花木，其高度应低于驾驶员视线的高度，以满足视距要求。

5、 简述道路纵坡转折处要插入一定半径的竖曲线的原因。

道路纵断面上的设计坡度线，系由许多折线所组成，车辆在这些转折线处行驶时会产生冲击颠簸。

当遇到凸形转折的长坡段处，易使驾驶人员视线受阻；当遇到凹形转折处时，由于行车方向突然改变，不仅会使乘客感到不舒服，而且由于离心力的作用，会引起车辆底盘下的弹簧超载。

因此，为了使路线平滑柔顺，行车平稳、安全和舒适，必须在路线竖向转坡点处设置平滑的竖曲线，将相邻直线坡段衔接起来。

6、 简述平曲线半径的确定一般需要考虑的因素。

（1）从汽车在曲线上行驶稳定性的分析：半径）（002127V R i ±=ϕ其中：V 为计算行车速度km/h ，0i 为路面横坡，0ϕ为路面横向摩擦力系数。

课件平曲线半径与道路上的设计行车速度、路面横坡度和横向摩擦力系数等因素有关。

其中，横向摩擦力系数0ϕ取决于摩擦系数ϕ，而ϕ值的大小取决于路面种类、路表面的干湿状态、粗糙程度，以及行车速度等因素。

（2）从乘客舒适，运营紧急的角度分析：）（02127V R i ±=μ其中：V 为计算行车速度km/h ，0i 为路面横坡，当车辆在曲线内侧车道行驶时0i 取“+”，外侧道行驶时取“—”。

μ为横向力系数，μ值的确定不仅要考虑车辆在曲线上行驶的力系平衡性，还要考虑乘客的舒适程度和车辆轮胎磨损与燃料的消耗程度。

（μ值通常取0.067~0.10）。

平曲线半径的具体选定应根据道路类别、实际地形、地物条件来考虑，原则上尽可能选用较大半径。

确定平曲线半径值时，当R<125米时，可按5的倍数确定选用值；当125<R<150米时，按10的倍数取值；若150<R<250米时，则按50的倍数取值；当R>1000米时，则按100的倍数取值。

简单答案：1. 道路设计车速，由）（002127V R i ±=ϕ可知，v 与R 成正比关系，其它条件一定的情况下，道路设计车速越大，需要的平曲线半径越大。

2.乘客的舒适度i ，从乘客舒适度考虑，如果车速太高，平曲线半径小，容易感到不适。

3.道路横坡。

4.超高。

5.实际地形地貌，道路的设计施工受地形地貌影响。

7、 简述方格式道路系统形式的特点。

属于在方格式道路系统的基础上的朗方规划。

方格式道路系统又称棋盘式道路系统，是最常见的一种类型。

它适用于地形平坦地区的城市。

方格格网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。

这种道路系统的交通分散，灵活性大。

缺点是对角线方向的交通不方便。

如果方格网道路密度大，交叉口多，在城市中心地区容易引起环形交通。

而华盛顿的朗方规划，在方格网的基础上增加若干条放射线，优点是有利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路口交叉，既不利于交通布置，又不利于交叉口的交通组织。

可以采用组织单向交通的方法解决交通拥挤问题。

题目要分条方格式道路系统又称棋盘式道路系统，是最常见的一种类型。

它适用于地形平坦地区的城市。

优点：1、方格格网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。

2、这种道路系统的交通分散，灵活性大。

缺点：1、对角线方向的交通不方便，非直线系数大。

2、如果方格网道路密度大，交叉口多，在城市中心地区容易引起环形交通。

3、有些城市为方便对角线交通在方格网的基础上增加若干条放射线，形成三角形街坊和复杂的多路口交叉，既不利于交通布置，又不利于交叉口的交通组织。

4、完全方格网的大城市如不进行功能分工和交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。

8、 简述公共汽车和地铁的一般区别。

1）从建设和运营成本上：公共汽车比地铁要低很多。

地铁每公里造价近5亿元左右。

2）从牵引方式上：公共汽车采用的是常规的以汽油燃料为动力，而地铁则采用直流供电为动力。

这也就决定了公共汽车相对于地铁而言能耗和对环境的污染都较大。

3）从运行速度和载客量上：公共汽车相比于地铁在运行速度和载客量上都要小很多。

公共汽车的运行速度通常为16~25km/h ，载客量0.8~1.2万人次/h ；而地铁的运行速度为30~40km/h ，载客量为3.0~6.0万人次/h 。

4）从运行的空间位置上：公共汽车在地面上运行；而地铁大部分线路在地下，延伸到市郊的部分为降低造价，一般也会采用地面或高架线路。

5）从公交站距上：公共汽车站距，市区线为500~800m ，郊区线为800~1000m ；地铁站距，市区线为1000~2000m ，郊区线为1500~2000m 。

6）从服务的广度上比较：在公共汽车经营良好，服务质量较高的情况下，由于公共汽车安全、迅速、准时、方便、可靠、成本低、易建设等特点，服务面比地铁要广，更为中、小城市所经常采用。

问题不大，主要问题是比较罗嗦，一些具体数据不必要列出来，只要说出比较大高低大小就可以。

9、简述城市交通规划中用重力模型法预测两个校区之间的出行发生量一般需要做哪些调查工作。