厦漳海底隧道.doc
海底隧道施工方法
• 3. 4 T BM法施工技术 • 隧道掘进机(TBM)有两种基本类型:部分断 面掘进机和全断面掘进机.全断面掘进机用 于断面一次开挖，通常用于圆形隧道断面 ，这类掘进机有各种不同的类型.全断面隧 道掘进机己经成功地用于很多海底隧道， 如最著名的英法海峡隧道.
海 底 隧 道 图 片
厦门翔安海底隧道洞口处
厦门翔安海底隧道施工过程图1
施工过程图2
施工过程图3
隧道贯通图1
隧道贯通图2
各国海底隧道发展
已建海底隧道： 世界上己修建了许多海峡隧道，未建的地方也在 积极筹划中.20世纪40年代日本在关门海峡修建的海 峡隧道，是世界上最早的海峡隧道，之后又在关门海 峡修建了两条海底隧道.日本于1988年在津轻海峡建 成了迄今为止世界上最长的海峡隧道—青函隧道，隧 道长53. 85 km ,最大水深为140 m,海底埋深为100 m,隧道实现了本州和北海道之间的铁路运输.英法海 峡隧道从拿破仑时代(1800年)起就种两次开挖，但都 停了下来，到1993年隧道全部贯通.隧道长50. 5 km ，最大水深为60 m,海底最小埋深为21 m. 1996年， 丹麦大海峡隧道竣工，该隧道长7. 26 km ,最大水深 为53 m,海底最小埋深为巧m.日本跨越东京湾的渡海 公路隧道，也是近期完工的一项令人注目的工程，隧 道长9.5km,最大水深为28 m,海底最小埋深为15 m.挪 威也修建了18座海底隧道，总长度超过45 km,最长 的一条隧道为4.7km，最大水深达180 m.
海底隧道的特点 海底隧道施工技术
海底隧道的施工方法有: (1)盾构法(一种掘进机)，该法对地面（或海底 面）的影响很小。其施工时，主要为盾构掘进 机在地层中推进，利用其面的刀盘切割土石并 将弃砟运出隧道外，同时拼装预制好的隧道管 片（结构）。 • (2)沉管法。沉管隧道就是将若干个预制段分 别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地 沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建 的水下隧道。目前沉管法施工已经比较成熟， 一般与盾构法进行方案比选。而使用最多的为： 盾构法。如著名的英法海底隧道等由盾构法修 建。
揭秘中国超级工程厦门翔安海底隧道
揭秘中国超级工程厦门翔安海底隧道揭秘中国超级工程——厦门翔安海底隧道厦门翔安海底隧道是中国大陆建设的第一条海底隧道。
厦门位于中国东南沿海，台湾海峡西岸，与台湾隔海相望，全市总面积1565平方公里，由大陆和海岛组成，市区在厦门岛上，人口243万，下辖思明、湖里、集美、海沧、同安、翔安六个区，是福建唯一没有县的地级市。
交通是支撑一个城市发展和经济发展的最重要的基础设施。
目前从厦门本岛到翔安过海需要1个多小时，翔安隧道一旦建成，厦门岛到翔安区只需要15分钟，路程缩短50多公里，厦门向东部拓展“瓶颈”将被打通。
通过翔安隧道，再与西环快速路、翔安大道、水琼线相连接，厦门将形成“一环数射”的大交通格局。
成为推动区域发展的一个重要举措。
工程概况厦门翔安海底隧道是一项规模浩大的跨海工程，全长约9公里，其中海底隧道5.95公里，其中海域段4.2公里。
隧道起自厦门市湖里区五通，止于厦门市翔安区西滨，隧道最深在海平面下约70米，工程总投资约32亿元人民币，是我国大陆地区第一座海底隧道。
设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。
主洞建筑限界净宽13.5米，净高5米。
左、右线隧道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通道和5处行车横通道，翔安西滨侧连接线设收费、服务、管理区。
预计建设工期为4年。
按100年的设计使用年限确保工程的安全性和耐久性。
翔安隧道不仅是中国大陆第一条海底隧道，也是第一条由国内专家自行设计的海底隧道，主线设计时速为80公里。
它作为厦门的第四条进出岛通道，上承国道、省道，下接城市区域路网，与厦门岛北面的厦门大桥、集美大桥、西面的海沧大桥一起构成四条连接大陆的路网格局。
建成后，翔安区到岛内两地间将缩短50公里的路程，建成后厦门岛到翔安只需15分钟。
厦门海底隧道工程建成交付使用后，对于提升厦门的城市功能，拓展城市发展空间，促进区域社会经济协调发展，优化产业布局，大大改善厦门市的投资环境，加快厦门国际化港口建设步伐，都将有着非常重大的现实意义。
厦门东通道海底隧道暗挖施工中的主要技术
二、厦门东通道海底隧道暗挖施工关键技术（一）工程地质及水文地质1 地形地貌厦门东通道海底隧道长度5900米，起点里程ZK6+600，终点里程ZK12+500。
其中海面宽度2860m，最大水深29m。
隧道轴线地表区域分布见表2-2。
该区地貌主要为以下三种类型：陆域地貌、岸滩带地貌和海域地貌。
陆域地貌主要由海蚀台地及海积平原组成，海蚀台地面波状起伏，多为基岩残丘，坡度平缓，略向海倾斜。
岸滩带地貌主要包括西南端五通岸和东北同安岸，西南端五通岸属于开敞海湾淤泥质问夹基岩海岸，高潮带为狭窄砂滩，局部为岩滩，滩宽10~20m，由粗中砂组成，坡度4~6°；中潮带为含泥质沙滩，滩宽200~300m，滩面上常有风化壳红土出露，坡度1~2°；低潮带为粉砂质泥滩，滩宽600m，时有礁石出露，坡度2°；东北端同安岸属于淤泥质间夹台地土崖海岸，高潮带为沙滩，滩宽20~30m，由含砂砾的中粗砂组成，坡度4~6°；中低潮带为砂质泥质和淤泥滩，一般有向低潮带变细的趋势，潮滩涂泥明显，滩面上凸，浮泥层厚，大片潮滩已经辟为养殖场。
海域地貌中，海域内水深0~29m，海底为水下浅滩，浅滩总体上向东南港湾口方向和缓倾斜，倾斜坡度1~5°，海底常有高低不等的暗礁分布。
海底浅滩表层主要分布砂-粉沙-粘土、粉砂质泥和泥质粉砂。
海底西南五通一侧，海底地形起伏较大，最深高程-29m，最高处已经突出海面3~4m，局部形成相对较深的海底沟槽。
2 地质构造厦门地区所处大地构造单元为闽东中生带火山断拗带（二级构造单元）之闽东南沿海变质带(三级构造单元)。
本三级构造单元内，对测区地质构造具有控制意义的断裂构造为长乐-诏安断裂带和九龙断裂带。
长乐-诏安断裂带由一系列走向NE，近于平行、长度不等的断裂组成，断裂带宽38~58m，延伸长度450m左右。
该断裂带上地震活动较弱，历史上只发生过3 级左右地震，该带多数断层最新活动年代为中更新世，少数与NW向断裂相交，最新活动年代到晚更新世早期。
海底隧道内容介绍
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厦门海底隧道讲义
覆盖层厚度与渗水率关系
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2 水压力值的确定设计理念和施工理念
2.1 研究意义
• 对于海底隧道而言，除了承受围岩压力，还会有很 高的水压力； • 静水压力不能用任何地层成拱作用来降低； • 水压力值的大小是海底隧道衬砌结构设计的关键， 其不仅与水头压力有关，还与地下水的处理方式有 关（即全封堵方式和排导方式）。
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挪威Oslofjord海峡隧道，采用冻结法穿越某破碎 带，该破碎带上部围岩含有粘土、砂子、卵石和块石 等，下部围岩为碎石，并含有粘土，渗透系数较小， 水压高达1.2MPa。为了确保工程如期完成，采用迂回 式施工法，做了350m长的旁通道，断面面积为47m2。
工作面前15m布点示意图
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5 浅滩不良地质段的穿越措施
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2.2 研究现状
目前，我国铁路隧道设计规范和公路隧道设计规 范在确定衬砌结构外水荷载时，从对地下水“以排为 主”的原则出发，不考虑水压力。 对于具有稳定的高水头海底隧道如何确定作用在 衬砌结构上的水压力，并不是一个简单的问题，通常 是参照水工隧道设计规范和经验，根据开挖后地下水 渗入情况，采用折减系数的方法对地下水位进行相应 的折减来计算隧道衬砌的外水压。 但是水工隧洞仅仅要求围岩的稳定性，并不需要 控制地下水的排放量，通常采用隧洞附近的天然排水 （如溶洞）或人工排水等措施来减小外水压力，而海 底隧道不能自然排水，显然从设计理念上就不适用于 海底隧道。
探水 注浆
开挖
海底隧道海底段施工三部曲
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穿越软弱不良地质段的问题，主要是加固堵水的 问题。目前国内外经常采用的方法是注浆法、冻结法 和其它辅助方法。下面结合具体工程实例介绍几种穿 越软弱不良地质段的施工方法。
4.1 全断面帷幕注浆
海底隧道防排水技术浅析_以厦门翔安海底隧道为例
第28卷 第1期台湾海峡Vo.l 28, No .1 2009年2月J OURNAL OF OCEANO GRAPHY I N TAI W AN STRA I T F eb .,2009收稿日期:2008202201基金项目:国家海洋局专项课题资助项目(908202203203)作者简介:许文锋(1972~),男,高级工程师.海底隧道防排水技术浅析)))以厦门翔安海底隧道为例许文锋1,2(1.国家海洋局第三海洋研究所,福建厦门361005;2.中国地质大学(武汉)工程学院,湖北武汉430074)摘要:由于海底隧道的特殊性,其防排水技术与一般陆地隧道有着显著区别,本文介绍了厦门翔安海底隧道的防排水方案设计情况,对方案实施效果进行了评估.得出了海底隧道防排水应结合围岩与支护的自防水功能采取以堵为主的原则,并针对海底隧道防排水方案实施中的问题,提出了对初期支护背后注浆是重点,改进注浆材料等建议.从而论述了防排水技术是海底隧道工程建设的核心问题.关键词:防排水技术;厦门翔安;海底隧道中图分类号:TU 289文献标识码:A 文章编号:100028160(2009)0120102205海底隧道施工过程中会产生诸如涌(突)水、垮塌等各种地质灾害,在这些地质灾害问题中,地下水问题尤其突出[1~7].如果隧道防排水处理不当,会给隧道施工带来了巨大的困难,严重影响了施工进度,严重者还会造成人员伤亡.同时对整个生态环境也存在一定的影响.另外,施工时隧道防排水处理不当,还会影响隧道建成后的正常运营.因此,设计并实施有效的防排水措施,对保障隧道施工以及隧道的安全运营,均有非常重要的意义.一般情况下海底隧道衬砌在承受围岩压力的同时还要承受较高的水压,且由于海底隧道纵坡为两端高中间低的倒人字坡,因此在隧道施工期间及运营期间的防排水技术尤为重要.根据海底隧道不同的地质情况,分别设计相应的防排水方案,根据方案实施效果动态调整防排水方案,厦门翔安海底隧道的工程实践表明,这种设计理念非常有效的,本文以翔安海底隧道为例来论述动态调整防排水措施.1 工程概况厦门东通道翔安海底隧道是一项规模宏大的跨海工程,隧道全长6105km ,跨越海域总长412km,设计为分离式、上下行六车道隧道,左右为行车隧道,中间一孔服务隧道.海域段除穿越四道断层破碎带风化深槽(囊)之外,围岩基本上是弱微风化花岗岩,围岩级别基本为Ñ~Ò级.隧道在潮间带和陆域,全部穿越全、强风化花岗岩层,围岩级别全部为Õ级,隧道共穿越四道断层破碎带风化深槽(囊)和全、强风化花岗岩层,它是本工程施工的难点,尤其在防排水方面.隧道埋深自洞口的6m 到海域的40m,海水一般深15m,最深25m,施工方式采用钻爆暗挖法,翔安海底隧道主洞左右线纵断面地质剖面图分别如图1和图2所示.图1 厦门翔安海底隧道右线纵断面地质剖面F i g .1 Geol ogical profile of ri ght li ne i n Xia m en X iang .an subsea1期许文锋:海底隧道防排水技术浅析)))以厦门翔安海底隧道为例图2 厦门翔安海底隧道左线纵断面地质剖面F i g .2 Geol ogical profil e of l e ft li ne i n Xia 2m en Xiang .an subsea2 隧道防排水设计根据不同的地质情况,其防排水设计采用了包括洞口排水、隧道明暗洞防排水、竖井防排水、洞内路基防排水等方案.2.1 洞口防排水设计由于隧道纵坡中间低两端高为倒人字坡,洞口两端都有较长的路堑引道.为避免洞外雨水流入洞内,路基设计时根据地形情况,通过边沟将边坡水和路面水截流进洞口集水池,并设泵站将雨水导入洞顶排水系统.隧道两端洞口左右线均设置三道截水沟(60c m ),集边坡和路面水排入洞口集水池.洞口路堑顶部设置天沟,通过开沟将水汇入附近沟渠.2.2 洞内防排水设计施工缝、沉降缝防水处理:施工期间隧道内产生的水主要是围岩渗水和施工用水,由于海底隧道所处的特殊环境,为保证衬砌结构的防水能力,隧道沉降缝采用外贴带注浆管的背贴式止水带,中间设置带注浆管的橡胶止水带,内壁加设结晶填充材料的三层防水方式;隧道施工缝采用外贴带注浆管的背贴式止水带,中间设置企口,并安放带注浆管的膨胀橡胶止水条,内壁加设结晶填充材料的三层防水方式.采用带注浆管的背贴式止水带,可实现分区防水,便于后期检修和处理.采用分区防水形式,充分保证防水板的防水效果.由于施工空间狭窄、作业条件差、工序相互交叉干扰等原因可能会使安装好的防水板遭受到损坏,一旦一处漏水造成/窜水0,从而使整个隧道结构受害,并且维修弥补困难、费用高、效果差.因此用分舱的方法设置防渗肋条将整个隧道的防水分成小区.防水区面积控制在150m 2内.一旦漏水可以通过外贴式止水带的注浆管,针对漏水区域进行注浆修补,效果好,修补费用低.3 翔安隧道防水方案的动态设计情况设计方案在没有通过实践检验之前,始终具有预设计的性质,而真正的设计是在施工过程中完成和完善的,翔安隧道防排水总体设计方案如图3所示.翔安隧道防水设计方案通过一年多的施工实践证明,是较全面的、具体的.但也做了一些补充和修正.针对富水砂层区段试验了高压旋喷地表防水技术方案;在竖井施工中实施了高压旋喷桩、钢板桩、钻孔咬合桩、钻孔切合桩以及实施了地表井点降水方案.富水砂层段最后采用了地下连续墙和疏干降水井相结合的设计方案,未采用地表高压旋喷桩和洞内水平旋喷桩的设计方案.在采用了地表防水技术措施的同时洞内并用超前预注浆、初支背后补偿注浆回填的防水技术.为了防止初期支护喷射混凝土的基面粗糙,凹凸不平而损伤防水板.在防水板与初支喷射混凝土基面之间,加设一层无纺布,既是缓冲层也是疏水层.在施工期间,根据最新设计理念,增设了边墙底部纵向排水盲管、泄水孔,改衬砌结构全封闭型为半封闭型,保证了/以堵为主0限量排放.4 结构防排水技术措施翔安隧道结构防排水施工进展经过两个阶段,第一阶段是明洞结构防排水施工已经完成,第二阶段是暗洞结构防排水施工.#103#台湾海峡28卷图3 翔安隧道防排水总体设计方案F i g .3 Outli ne of des i gna ti on of wa terproof and dra i n f or X iang .an subsea t unne l4.1 结构防水方案中的技术措施(1)围岩自防水.以堵为主,通过注浆止水将隧道开挖面周围的涌水和渗水,封堵在结构外.(2)初期支护自防水.采用防水防渗混凝土,将围岩的少量渗漏水,堵在初期支护结构之外.(3)将初期支护难以堵住的有限渗流水通过预埋排水管环向引入边墙侧沟.(4)铺设防水板.将少量渗水封堵在二衬混凝土之外.(5)施工缝、沉降缝均采用外贴带注浆管背贴式止水带自防水.施工缝内间设置带注浆管的中埋式膨胀橡胶止水条,沉降缝内设置带注浆管的中埋式橡胶止水带;两种缝内壁均加设结晶类填充材料的三重防水方式,保证沉降缝自防水.施工缝细部防水设计如图4所示.(6)采用分区防水形式自防水(示意图5).防止一处渗漏四处窜水的后患.4.2 结构防排水的技术保障(1)必须严格初期支护质量验收程序,合格后才能进入二衬施工工序.因为初期支护的/三头0:锚杆头、钢筋头和欠挖的岩石头不认真削平必然会刺破防水板;初期支护表面凹凸不平超限,将会在泵送混凝土的压力下撕裂防水板.(2)严格把好防水技术六道关,即上述六项技术措施.在把关中要防止忽视初期支护的自防水功能,以#104#1期许文锋:海底隧道防排水技术浅析)))以厦门翔安海底隧道为例为有防水板防水,而对初期支护的自防水质量不当回事.(3)要防止边墙两侧铺设长度不均造成剪刀叉接缝,尤其是曲线区段,宁可接缝长预留富裕些也不能短了采用补接的方法,因为这样,很难保证接缝质量.(4)不要为施工方便和赶进度,而将矮边墙和二衬仰拱分两次施工,人为增加两条纵向施工缝,因为施工缝是二衬渗漏的薄弱环节.(5)隧道进口采用全断面帷幕注浆技术.进入F1断层破碎带,进出口还将先后穿过F2、F3、F4风化深槽断层破碎带.(6)在通过断层破碎带及风化深槽区段要注意的问题:¹超前地质预报是前提,预报手段要长短结合,以短为主;物探和钻探并用,以钻探为准;预报的岩性水情位置要准确到米,预报专业人员要长驻工地,跟踪预报;º全断面帷幕注浆是关键.a .注浆以堵水为主,加固围岩为辅;b .注浆由专业队伍实施,必须采用先进的设备;c .要完善的压注计划是成功的保证;d .注浆工艺参数要通过试验取得经验极为重要;e .止浆墙的厚度要一次做够;.f 注浆方式以前进式为主,后退式为辅,注浆顺序先外圈后内圈;g .帷幕注浆压力,不大于115MPa ,保证不将覆盖层穿透;径向注浆压力不大于0.5MPa 防止损坏初支结构,压注浆胶凝时间要能调整到3~5m in ;h .注浆材料必须用超细水泥;.i 注浆效果检验要严格按照标准,准确监测,达到既定标准才能开挖;»加强支护是重点.a .结构支护、超前支护、径向加固围岩注浆相辅相成;b .超前支护绝不能因为施作了全断面帷幕注浆就省了不做,因为全断面帷幕注浆有可能出现盲区,所以需要通过每循环的超前支护来弥补.c .初支背后必须及时充填注浆;d.径向注浆很必要:因为在初支背后一定范围内注浆加固围岩是加强初期支护结构的基础,也是巩固后方的重要技术措施.径向注浆材料一般不应采用双液浆,应用普通水泥浆或超细水泥加适当的聚氨酯;¼监控量测非常重要,要做到及时布点,及时量测,出现动态时及时反馈,及时分析研究;½方案落实是保证,要严格管理,严格制度,严格纪律,要件件落实;¾开挖中要注意控制爆破,要保护全断面帷幕注浆固结的人工结石体;¿抢险救援预案是后备,要注意做到预演,有效;À服务洞先通过后左右洞通过.5 防水技术的效果分析高压旋喷注浆以及钻孔咬合桩、钻孔切合桩,目的是在洞室外围形成止水帷幕隔断海水进入开挖面.虽然高压旋喷桩未完全止住水,但为井内全断面帷幕注浆实施减少了水压力和渗水量,配合钻孔咬合桩成功的通过了砂层段.高压旋喷桩在W4全风化花岗岩地区止水效果不理想,但加固了围岩,减少了洞内开挖过程中洞顶沉降.超前小导管注浆,各施工单位都不同的反应,W 4、W 3地层中注不进浆液,砂层中也有注不进去的反应.目前国内外施工技术水平,注浆止水加固技术是成功的.国内外成功的实例比比皆是,如日本的青函隧道、舞鹤隧道,中国的歧岭隧道、草庵隧道、大瑶山隧道、刺桐关三号隧道.如出现注浆注不进,其主要原因是超前预注浆与进度的矛盾.技术上的欠缺是注浆工艺的配套技术不到位的原因.如不设止浆墙或虽设了但不足以止浆.应该承认,在W3、W 4风化花岗岩中、砂层中注浆技术均可以获得一定的止水和加固效果.只要:¹注浆配套技术措施到位.隧道局有成功的经验总结,用TSS 注浆导管、设置足以止浆的止浆墙或是足够深度的注浆小导管、试验得出注浆压力和注浆量.º根据不同的地质条件选用适当的注浆材料,在单液水泥浆、水玻璃水泥双液浆、超细水泥浆中选用.6 结语(1)只有进行对初期支护背后注浆加固,形成堵水承载圈,才能实现初支无渗漏的设计要求.在软弱围岩区段,在隧道二衬混凝土施工前,对富水砂层区和集中涌水区段进行后注浆,在初支背后形成一定厚度(3~5m )的堵水承载圈,加强围岩自防水功能.(2)应从长远考虑结构防水,从百年大计的角度考虑使用超细水泥浆,这在翔安隧道的富水W 3、W 4地#105#台湾海峡28卷段和富水砂层地段施工中做过试验.同时设计方案中也可建议选用超细水泥、聚胺脂和环氧树脂注浆的.(3)注浆材料应选以单液浆为宜.超前预注浆多数选用的防水选用水泥水玻璃双液浆,是为了快速堵水和注浆后能迅速实施掘进作业.但由于双液浆的后期强度低,一定时间后堵水及抗压抗剪能力迅速降低,这就为结构防水造成隐患.初支背后回填注浆和后注浆一般不能选用水玻璃水泥双液浆,应选以单液浆为宜,否则就会损害工程结构的安全的百年大计.(4)正确处理下部结构防水.隧道一般在仰拱以上的结构防水做得较全面,但海底隧道所处地下水大部分为承压水,仰拱底部的承压水易造成路面的渗流、冒水,因此下部结构也应该贯彻/以堵为主0限量排放的原则,采取有效的防排水技术方案.参考文献:[1] 王梦恕,皇甫明.海底隧道修建中的关键问题[J].建筑科学与工程学报,2005,22(4):1~4.[2] 孙钧.海底隧道工程设计施工若干关键技术的商榷[J].岩石力学与工程学报,2006,25(8):1513~1521.[3] 吕明.挪威海底隧道经验[J].岩石力学与工程学报,2005,24(23):4219~4225.[4] 杨会军,李丰果.深埋长大隧道地下水处理技术[J].岩土工程界,2006,3(9):62~65.[5] 韩忠存.隧道及地下工程结构防排水技术的发展和应用[J].现代隧道技术,2001,4(38):5~9.[6] 李兴高,刘维宁.公路隧道防排水的安全型综合解决方案[J].中国公路学报,2003,1(16):68~73.[7] 王梦恕,皇甫明.海底隧道修建中的关键问题[J].建筑科学与工程学报,2005,4(22):1~4.Discussi on on the technology ofwaterproof and drai nof t he subsea tunnel)))i n case ofX i a men Xiang .an subsea tunnelX U W en 2f eng 1,2(1.Th i rd Institute of Oceanography ,SO A ,X i a m en 361005,Ch i na ;2.Ch i na Universit y of Geosciences (Wuhan),Wuhan 430074,Ch i na)Abstrac:t Because of t h e specificity of subsea tunne,l the water proof and dra i n age technology has disti n ct diff erence w it h the general land t u nne ls .Th is paper i n troduces t h e sche me desi g n on waterproof and dra i n ofX ia men 2X iang .an subsea t u nne lw it h an eva l u ation on the eff ect of t h e sche me .It conc l u des that the wa ter proof and dra i n age technolo 2gy of the subsea t u nne l shou l d adopt t h e pri n ciple of leak stoppage and co mb i n e t h e self 2water proof f unction of rock mass and supports .The aut h or be lieves that the i n j e ct grout beh i n d the pri m ar y lining is i m portan,t and t h e mater i a ls of i n ject grout should be i m proved.The technol o gy ofwater proof and dra i n is a core prob le m re lates to the success or defeat of the subsea tunnel constructi o n .K ey words :technology ofwaterproof and drain ;X i a ng .an region ofX ia men;subsea tunne;l application(责任编辑:杜俊民)#106#。
海底隧道工程施工方案
海底隧道工程施工方案1. 项目概述1.1 项目背景海底隧道作为一种穿越海域的重要交通设施，对于连接岛屿、城市及促进区域经济发展具有重要意义。
本方案旨在为我国某沿海城市提供一条连接 mainland 与 island 之间的便捷通道，以满足不断增长的交通运输需求。
1.2 项目目标- 完成海底隧道主体结构施工，确保工程质量、安全及环保要求。
- 确保施工进度与投资预算相符，提高项目投资效益。
- 降低施工过程中对周边环境的影响，保障海洋资源及生态平衡。
2. 工程内容及施工技术方案2.1 工程内容本项目主要包括以下几个部分：1. 隧道主体结构施工2. 通风、排水及消防系统安装3. 隧道内装饰及路面铺装4. 隧道口及接线道路施工5. 附属设施建设（如监控、通信等）2.2 施工技术方案隧道主体结构施工1. 采用钻爆法进行隧道开挖，根据地质条件选择合适的开挖方式及支护措施。
2. 隧道衬砌结构采用预制混凝土结构，现场拼装。
3. 海底隧道采用沉管法施工，确保隧道结构稳定。
通风、排水及消防系统安装1. 通风系统：采用轴流风机、射流风机等组成的风道系统，确保隧道内空气质量。
2. 排水系统：设置排水泵站，利用排水管道及时排出隧道内的积水。
3. 消防系统：配置完善的消防设施，包括消火栓、自动喷水灭火系统等。
隧道内装饰及路面铺装1. 隧道内墙面、天花板采用防火、防潮、抗菌材料进行装饰。
2. 路面铺装采用高强度、耐磨、抗滑的材料，确保行车安全。
隧道口及接线道路施工1. 隧道口采用美观、实用的建筑造型，与周边环境协调。
2. 接线道路采用高标准的设计，满足不同等级车辆的行驶需求。
附属设施建设1. 监控系统：采用高清摄像头、传感器等设备，实时监测隧道内情况。
2. 通信系统：建立光纤通信网络，确保隧道内通信畅通。
3. 施工组织与管理3.1 施工组织1. 成立项目经理部，负责 overall project management。
2. 设立专业施工队伍，负责各自领域的施工任务。
厦门海底隧道施工组织设计方案.doc
目录第一章编制说明 (6)第1节编制依据 (6)第2节编制原则 (6)第3节编制范围 (7)第二章工程概况 (7)第1节地理位置 (7)第2节工程规模 (8)第3节主要技术标准 (9)第4节工程环境状况 (10)第5节气候条件 (12)第6节工程地质条件 (12)第7节水文地质条件 (20)第8节主要工程数量 (28)第三章工程特点、重点、难点及关键辅助措施 (30)施工技术交底、表格第1节工程特点 (30)第2节工程难点 (32)第3节工程重点 (34)第4节主要应对措施 (37)第5节主要辅助施工措施 (39)第四章施工总体部署 (43)第1节施工指导思想 (43)第2节总体施工目标 (44)第3节队伍安排 (46)第4节总体施工流程 (47)第5节施工平面场地布置及说明 (48)第6节施工组织机构及资源配置 (53)第五章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法 (59)第1节设备动员周期和运到现场的方法 (59)第2节人员动员周期和运到现场的方法 (60)施工技术交底、表格第六章主要工程项目的施工方案和施工方法 (61)第1节隧道工程 (61)第2节行人、行车横洞 (132)第3节通风竖井 (133)第4节路基工程 (148)第5节路面施工 (158)第6节洞口建筑物 (168)第7节防水闸门 (169)第8节隧道防水施工方法、工艺 (209)第七章监控量测及测量控制 (224)第1节施工测量 (224)第2节隧道监控量测 (231)第八章隧道地质超前预报 (254)第1节超前地质预报目的 (254)第2节超前地质预报组织 (255)施工技术交底、表格第3节超前地质预报方法 (256)第4节地质信息收集与处理 (263)第九章施工风险分析及具体预案措施 (263)第1节施工风险分析 (264)第2节施工风险的预防与对策 (265)第3节施工风险处理预案 (276)第十章施工进度计划 (281)第1节工期安排总说明 (281)第2节劳动力及材料需求计划 (292)第3节土石方开挖及混凝土浇筑计划 (295)第十一章保障措施 (298)第1节质量保证措施 (298)第2节安全保证措施 (334)第3节环境保护措施 (349)第4节水土保持措施 (357)施工技术交底、表格第5节文明施工、文物保护措施 (362)第6节雨季和夜间的施工措施和安排 (365)第7节消防、健康保证体系 (366)第8节台（大）风季节施工措施 (370)第9节施工配合与协调措施 (371)第十二章施工组织建议方案 (375)第1节利用服务隧道作施工通道 (375)施工技术交底、表格第一章编制说明第1节编制依据(1)厦门东通道（XX 隧道）项目隧道主体工程**标施工招标文件、施工技术规范及参考资料。
厦门海底隧道施工组织设计
厦门海底隧道施工组织设计一、总体概述厦门海底隧道位于福建省厦门市，是连接厦门岛与鼓浪屿的重要交通建设项目。
该隧道全长约8公里，是一座承载道路交通的地下通道。
施工组织设计是确保施工过程安全、高效进行的重要环节，本文将对厦门海底隧道施工组织设计进行详细说明。
二、施工目标1.安全施工：确保施工过程中人员的安全，建立健全的施工安全管理体系，落实各种安全相关措施。
2.高效施工：合理安排施工工序，确保施工进度满足要求，提高施工效率。
3.质量保证：采用科学的施工技术和管理手段，确保隧道工程质量符合设计要求。
三、施工组织结构1.项目经理：负责整个施工过程的组织和管理，协调各个部门的工作。
5.运输组：负责施工材料的采购和运输，确保施工所需材料及时到位。
6.施工队：根据施工工序安排，负责具体施工任务的完成。
四、关键工序安排1.临时船坞的建设：在海面上建设临时船坞，用于施工期间船舶的停靠和装卸作业。
2.地面隧道开挖：采用盾构法进行隧道开挖，先进行地面土方开挖，再进行隧道管片的安装。
3.海底隧道施工：采用沉管法进行施工，先进行水下基坑开挖，再进行沉管的安装和固定。
4.隧道管片的安装：建立合理的施工模板，确保隧道管片的准确安装和质量控制。
5.隧道灯光及通风系统的安装：根据设计要求进行隧道灯光和通风系统的安装，确保隧道的光线和空气质量。
6.隧道路面施工：进行道路路基的处理和路面材料的铺设，确保道路的平整和稳定。
五、安全管理措施1.制定安全施工计划：针对施工过程中的各类风险进行分析和评估，制定相应的安全管理措施。
2.建立安全管理责任制：明确各级负责人的安全管理责任，落实安全生产主体责任。
3.加强安全培训：对施工人员进行安全教育和培训，提高安全意识和应急处理能力。
4.定期安全检查：建立定期检查制度，对施工现场进行安全巡查，及时发现并处理安全隐患。
5.安全技术措施：采用先进的安全技术措施，如安全网、警示标志、通风设备等，提高施工安全性。
厦门海底隧道陆域段土质围岩稳定性及预加固技术研究的开题报告
厦门海底隧道陆域段土质围岩稳定性及预加固技术研究的开题报告一、研究背景厦门市是中国东南沿海重要的经济、文化和旅游城市，其城市化发展日益加快。
海底隧道作为城市交通基础设施的重要组成部分，对城市交通的畅通起着至关重要的作用。
而海底隧道在建设过程中面临的困难和风险也日益凸显，其中最重要的是土质围岩的稳定性问题。
厦门海底隧道陆域段是厦门市加强海陆联运的重要项目，总长约9.7公里，其中6.5公里为海底段，3.2公里为陆域段。
由于地质、水文等复杂性因素，陆域段的围岩稳定性问题十分突出，特别是在地震等自然灾害情况下更易受到影响。
因此，对于陆域段土质围岩的稳定性及加固技术的研究具有重要的实际意义和理论价值。
二、研究内容1. 土壤力学理论的理论基础研究2. 厦门海底隧道陆域段的地质、水文、气象等情况的详细研究3. 对陆域段的土质围岩进行野外调查、室内试验、地球物理勘查等工作，得出土质围岩的物理力学参数4. 借鉴现有海底隧道的加固技术，综合考虑厦门海底隧道陆域段土质围岩的特点，提出一种适合本项目的土壤加固技术方案，并对其效果进行评价和分析。
三、研究预期成果1. 通过对厦门海底隧道陆域段的土壤力学特性进行深入研究，得出其主要的力学参数。
2. 通过对其他现有海底隧道的加固技术进行借鉴，结合厦门项目的特点，得出本项目适合的土壤加固技术，并对其效果进行评价和分析，保证项目的圆满完成。
3. 对海底隧道的加固技术做出一定贡献，并为国内其他类似项目提供可借鉴的技术方案。
四、研究方法1. 理论研究：综合分析土壤力学的相关理论知识，了解海底隧道的土壤力学特性，并为加固技术的方案设计提供理论支撑。
2. 野外调查：对厦门海底隧道陆域段进行野外勘查，详细了解围岩的类型、分布和特性。
3. 室内试验：通过室内试验，得出土质材料的物理力学参数。
4. 地球物理勘查：运用地球物理勘查技术，对隧道周边的土质情况进行分析，该部分经费将统筹规划。
5. 实际加固效果分析：通过实际施工加固，进行效果评价和分析。
厦门海沧海底隧道建造技术与管理
０ 引言
随蓿 中 吲经 济 的快 速 发展 ，特 别 是 沿 海城 市 的发 展 ，跨 海快速 交通 要道 已经成 为周 围区域发 展 的重 要＿丁 程 ， 中海底的施工与管理集合了隧道 是高风 险与高技术 等众 多难题”Ｊ．．厦 门是一 岛带湾 的海湾 型城 市 ，进 岛跨 海通道 的建设 对城市发 展至关 重要 。２０１０年４月建成 通车 的厦 门翔安海底 隧道 是 国内第 ｌ座 以钻 爆法施工 的海底 隧 道 存建的厦 门海 沧海底 隧道是 国 内第３座 以钻 爆法施工 的海 底隧道 ，其地质条件与 建设 环境 十分复杂 ］。本文结 合 浚一ｒ程 的重 点难点 ，深 入研 究不 良地层 精准注 浆新技 术 、复杂环境长距离深大基坑 、明挖隧道上跨运 营地铁 、 双连拱超浅埋暗挖大断面隧道下穿城市主干道 等施： 关键 技术 ，为 同类］ 程提供参考 。
２ 线路设计及优化
海 沧 海 底 隧道 项 目起 终 点 与规 划 的 厦 门 第 二东 西 通道 衔接 ，路 线方 案主要 受海域 风化 槽 、陆 域段 海沧及 本 岛 建 （构 ）筑 物 控制 。图４为 海域 段 及 本 岛 地 质平 而 显示 ，本 岛陆域 段控制 性建 筑物 主要包 括高 １５层 的银盛 大厦 、象屿保 税 区海关 大楼 、疏 港路 高架桥 及 匝道桥 、 兴 湖 路 沿 线 的 三 航 大 厦 和 鸿 图 苑 小 区 等 。若 采 用 直 穿 方 案 ，隧道轴 线正 好穿越 东渡 码头前 沿的 风化深 槽 。为避 开码 头前 沿的风化 囊 ，提 出采用Ｂ线 （…Ｓ’形平 曲线 ）， 并 比较 南侧Ｄ线和北侧Ｅ线方 案。Ｄ线平 面指标优于Ｂ线 ， 海域地 质条件基本相 当 ，但从 对陆域段控制性 建 （构 ）筑 物影 响方而 分析 ，Ｂ线 明显优 于Ｄ线 ，建设难 度及风 险也 低 于Ｄ线 。Ｂ、Ｅ线的 差别在于海 域段地 质条件 ，从Ｂ线行
第二章 厦门海底隧道初期支护现场调研
第二章厦门海底隧道初期支护施工阶段变异开裂与渗漏水是隧道常见的病害现象，但在海底隧道中，开裂和渗漏水对隧道结构和安全性的影响却要大得多。
其主要原因就是腐蚀作用。
海底隧道地下水的腐蚀作用很强，含有大量化学离子，能和混凝土、钢筋发生化学反应。
而且海底隧道地下水水源补给丰富，这就带来了长期的腐蚀危害。
初期支护开裂和渗漏水将影响隧道结构的长期安全性，本章要对厦门海底隧道已施工段初期支护的开裂和渗漏水进行调研统计，为研究海底隧道支护体系长期安全性提供基础资料。
此外，还要进一步对初期支护混凝土、钢支撑的腐蚀情况进行现场调研，并渗入分析。
2.1初期支护施工阶段开裂渗水调研内容与对象分级2.1.1初期支护施工阶段开裂渗水调研对象分级根据李海军的研究，为了方便进行现场调研和进一步研究，对初期支护的变异程度有一个定量或定性的评判标准，本文结合厦门海底隧道初期支护变异表观形态、特点及有关研究成果，分别对初期支护开裂程度、渗漏水情况进行了分级或分类。
1．初期支护开裂分级按初期支护开裂严重程度不同分为以下5个级别：A严重开裂：普遍的可见裂缝，裂缝较宽、较长，间距较小，或较长较宽的纵向裂缝。
目测表现为平均间距小于3~5m的裂缝群，而裂缝群内裂缝平均间距小于1~3m，或宽度大于2~3mm、长度大于2~4m的纵向裂缝或裂缝群。
这种类型的开裂多为围岩软弱，初期支护承载力不足，通常导致初期支护支和临时支护严重变形渗水，且严重影响结构的承载力。
B局部严重开裂：局部有可见裂缝，裂缝较宽、较长；这种类型开裂相当于A类的一个裂缝群，开裂范围多小于5~10m的隧道纵向长度，而在开裂范围外较长距离基本没有裂缝，或者裂缝很少、且裂缝间距离很宽。
可能会导致局部严重渗水，对结构整体的承载力有一定影响。
C轻微开裂：有稀疏的偶尔可见裂缝，通常为不渗水的细小裂缝，不会对结构整体的承载力造成影响。
D无可见裂缝：没有肉眼可以观察到的裂缝，但可能有被掩盖的细小裂缝，多发生在翔安端过渡带和风化囊槽地段，由于水压过大，造成长期的初期支护渗水，结晶物覆盖了初期支护表面，可能存在细小但无法肉眼观察到的裂缝，但无比较宽的可见裂缝。
厦门海底隧道施工组织设计
目录第一章编制说明 (4)第1节编制依据 (4)第2节编制原则 (4)第3节编制范围 (4)第二章工程概况 (5)第1节地理位置 (5)第2节工程规模 (5)第3节主要技术标准 (5)第4节工程环境状况 (6)第5节气候条件 (7)第6节工程地质条件 (7)第7节水文地质条件 (12)第8节主要工程数量 (17)第三章工程特点、重点、难点及关键辅助措施 (19)第1节工程特点 (19)第2节工程难点 (21)第3节工程重点 (21)第4节主要应对措施 (23)第5节主要辅助施工措施 (25)第四章施工总体部署 (27)第1节施工指导思想 (27)第2节总体施工目标 (27)第3节队伍安排 (28)第4节总体施工流程 (29)第5节施工平面场地布置及说明 (30)第6节施工组织机构及资源配置 (33)第五章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法37第1节设备动员周期和运到现场的方法 (37)第2节人员动员周期和运到现场的方法 (38)第六章主要工程项目的施工方案和施工方法 (38)第1节隧道工程 (38)第2节行人、行车横洞............... 错误!未定义书签。
第3节通风竖井....................... 错误!未定义书签。
第4节路基工程....................... 错误!未定义书签。
第5节路面施工....................... 错误!未定义书签。
第6节洞口建筑物.................... 错误!未定义书签。
第7节防水闸门....................... 错误!未定义书签。
第8节隧道防水施工方法、工艺..... 错误!未定义书签。
第七章监控量测及测量控制.............. 错误!未定义书签。
第1节施工测量....................... 错误!未定义书签。
第2节隧道监控量测.................. 错误!未定义书签。
厦漳海底隧道规划.doc
厦漳海底隧道规划厦漳海底隧道规划是非常重要的，在制定方案的时候要熟悉周围的各种情况，才能完美制定计划解决问题。
下面就厦漳海底隧道规划和大家简单说一下。
根据初步规划，厦漳海底隧道起于厦门火车站附近，连接成功大道，南止于漳州开发区南炮台。
厦漳大桥则起自海沧马青路院前，止于漳州龙海后宅。
从地图上看，二者的出口都在漳州开发区。
厦漳海底隧道是继厦漳跨海大桥之后，联络厦门和漳州之间的第二条海上通道。
根据规划，厦漳海底隧道两端分别连接漳州开发区与厦门本岛，并与规划中的厦漳城际轨道R3线共线，意义重大。
2015年10月13日，国家发改委网站发布关于《福建省海峡西岸城际铁路建设规划》的正式批复。
据悉，到2020年，我省将陆续开工建设6条城际铁路，其中包括2条厦漳泉大都市区城际铁路：泉州—厦门—漳州城际铁路、漳州—港尾—厦门城际铁路，线路总长263公里。
R3线将连接漳州中心城区，经过九龙江南岸，连接漳州开发区、南太武新区，主要依托在建港尾铁路改造，通过厦漳海底隧道延伸进厦门火车站，按时速120公里设计，共76公里。
厦漳城际铁路R3线建设工期为48个月。
如果在今年年底开工，将于2020年建成通车。
届时，两地市区直接互通，漳州到厦门岛内，50分钟内可到达。
R1线将晚于R3线动工，这条铁路长达187公里，是此次批复的6条城际铁路中最长的，将从泉州市泉港区肖厝站，经泉州、厦门至漳州。
沿途经过厦漳泉三地二十几个站点，在漳州将串联漳州中心城区、串联角美和漳州台商投资区。
铁路设计时速160公里，届时厦漳泉城际往来可以缩短半个小时时间。
“在厦漳泉大都市区，市民出行的需求非常大。
”铁路部门相关负责人告诉记者，在线路设计上，2条铁路将重点考虑，让。
海底隧道
2沉管法 • 是在水底建筑隧道的一种施工方法 • 将若干 个预制段分别浮运到海面（河面）现场，并一个 接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的 水下隧道 • 香港多条海底隧道采用沉管法施工
3掘进机法
• 是挖掘隧道、巷道及其它地下空间的一种方法。 • 是用特制的大型切削设备，将岩石剪切挤压破碎，然后， 通过配套的运输设备将碎石运出。 • 连接英国及法国的英法海峡隧道就是采用掘进机法开挖[3]。
• 过海铁路隧道
• 轨道交通2号线过海铁路隧道：构建本岛与海沧区快速跨海连接通道。线路 全长39.1km，本岛及过海段为地下线敷设，地下线长度为27.6km。计划 2013年开工。 • 轨道交通3号线南向过海铁路隧道：构建本岛与漳州开发区快速跨海连接通 道。总长41.2km，总投资172.49亿元，延伸段对接漳州开发区。 • （为上陆与大陆，大陆与海岛，海岛与海岛之 间隔开，这给人们的生活、旅行带来许多不便。于是，人们 设计建造接通海峡两岸的海底隧道。 • 目前，全世界已建成和计划建设的海底隧道有20多条，主 要分布在日本、美国、西欧、中国香港九龙等地区。 • 从工程规模和现代化程度上看，当今世界最有代表性的跨海 隧道工程，莫过于英法海底隧道、青函隧道和日本对马海峡 隧道，中国厦门翔安隧道、中国青岛海底隧道和中国厦门海 沧海底隧道。
4盾构法
• 是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法， • 它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四 周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切 削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶 在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构 的一种机械化施工方法。 • 日本东京湾海底隧道是采用盾构法施工[4]。
渤海隧道 • 如果修建成功，渤海隧道将超过欧洲的英法海底隧道，成 为世界上最长的海底隧道；其施工难度也将是最大的，造 价预计超过2000亿元。 • 渤海是中国的内海，从地图上来看，它是一个嵌入到中国 内陆地区的海湾，辽东半岛与山东半岛遥相对峙，像一双 巨臂把渤海环抱起来。山东省烟台市的蓬莱和辽宁省大连 市的旅顺是渤海入口处最近的两端。 • 从蓬莱到旅顺，直线距离大约106公里，但陆路交通要绕
厦门海底隧道涌水涌砂应急预案与处理施工技术
子面进行堆码反压， 再打设长４ ． ５ ｍ的叔 Ｚ ＳＳ Ｔ 小 导管， 小导管间距为１ ． ０ ｌ． ｘ ｏ ｍ ， 呈梅花型布置； 然后 挂设巾 ８ 钢筋网（ ０ｃ ２ ｍ ２０ ｘ ｃ ）并与小导管焊接成整 ｍ 体稳固掌子面砂袋， 最后采用 １ ５ ｃ ｍ厚 Ｃ ５ 喷射混 ２ 凝土对掌子面进行封闭， 以确保掌子面稳定， 为后 续注浆加固创造条件［ ］ ２ 。
摘 要： 结合厦门海底隧道Ｋ ｌｌ ＋８ ５６ 发生突发性涌水涌泥的地质灾害处理情况， 详细介绍了 该段隧道涌水涌泥 治理所采用的应急响应与施工措施， 监控量测结果验证了处理方案的正确性， 对同类地下工程施工具有一定的
借鉴意义。
关键词： 海底随道； 涌水涌砂； 施工 技术； 应急预案 中图分类号： ｕ ５７ ４ ． ５ 文献标识码： Ｂ 文章编号： ６７ １ ２一 ９ ８ ８ （ ９ ２ ）８ Ｘ （ 冲 ｌ ｓ ｅ ）５ Ｘ （ ０刁３
表 １ 加固及堵水注浆参数
注浆参数
数 据
调整为５ ０ ｃ ｍ ，以 提高围岩的自 稳能力和支护结构
的整体性。 工字钢拱架脚板增设 ６ ０ｃ ｍ ３Ｏ ｘ ｃ ｍ ｓｃ ｘ ｍ木板 进行支垫， 并在工字钢拱架脚板上 ３ ０。 ｍ增设 ２ 根
注浆终压舰Ｐ ａ 加固范围 双液浆凝胶时间／ ｓ
０ ． ２ ￣ ０ ． ６
落， 拱架严重变形， 经测量初期支护结． 构变形侵入 净空最大 为１ ４。 ０ ｍ 。 分析其原因有以 下３ 点： （ ）从地质构造来看该段隧道与原地表海沟斜 １ 交， 海沟内 有松散填充物， 形成渗水通道。 ） 掌子面前方 １ ２ （ ｍ 处连续墙内降水井处于连 ０ 续抽水状态， 地下水位无法降低。 经分析， 连续墙有
本隧道通过施工风险评估分析， 建立了相应的 分级应急响应机制： 一级风险是以地方政府、 施工
海底隧道挑战从未休止
海底隧道挑战从未休止海底隧道挑战从未休止1990年12月1日，英国和法国的工程人员在英法海底隧道合影。
英法海底隧道图解。
马尔马拉隧道建设因发现拜占庭时期港口遗迹和古代沉船而延期。
青岛胶州湾大桥和胶州湾隧道是目前世界上最长的跨海大桥和中国最长海底隧道。
本版供“世界最长海底隧道”、“烟台－大连半小时可达”、“2600亿元巨资打造”……渤海湾海底隧道项目未建先“红”，在人们茶余饭后的谈笑间，仿佛可见天堑变通途。
的确，因不占地、不妨碍航行、不影响生态环境等特质，海底隧道已成为当今一种非常安全的全天候海峡通道。
然而，现实远未如此简单。
世界上每一条海底隧道的问世，都需要克服一系列难题，甚至是漫长的论证和等待。
穿越海峡梦想求索百余年人类建设海底隧道的梦想，可追溯到英吉利海峡隧道（又称“欧洲隧道”）的最初构想。
从提出建议到隧道建成开通，期间历经180余年，几代人进行了艰辛曲折的探索和实践，可说是世界上从论证到建成历时最久的一条海底隧道。
1802年，正值法国拿破仑一世时代，当时的法国采矿工程师阿尔伯特·马修建议开凿英吉利海峡隧道，他最初的想法是，在海底隧道内以油灯照明，马车拖运，还要修建探出海面的木质换气塔。
但他没能解答如何在海底挖掘隧道的难题。
通过这条隧道，预计2小时马车就能从法国到达英国。
尽管这个想法很得拿破仑的欢心，但由于后来两国交恶，有关这个海峡工程的第一次提议也就不了了之。
1830年，27岁的法国人艾梅·托梅开始对马修的想法进行研究。
1855年，艾梅·托梅在女儿的陪同下，划着小船来到了预定开挖隧道的海面，经过简单的防护准备后下潜到30米深的海底，采集了海底岩石样本。
采样显示，海峡的地质对于隧道建设极为理想。
而这份报告也为以后的海底隧道工程提供了极为宝贵的勘探信息。
第二年，艾梅·托梅绘出了一个详细的、安全可靠的，甚至拥有海峡中段观景平台的隧道工程设计图，并向他大学时代的好友拿破仑三世呈上了一份提案——挖掘一条设有通风井的铁路隧道。
厦门海沧海底隧道.doc
厦门海沧海底隧道海沧隧道工程基本情况怎么样？厦门海沧海底隧道对福建厦门的经济发展有什么意义呢？中国下面整理海沧隧道基本内容如下：下面通过本网站建筑知识专栏的知识整理，厦门海沧海底隧道基本情况如下：海沧隧道起点位于海沧马青路与海沧大道交叉口东侧，路线穿越西海域后沿兴湖路前行，穿过石鼓山立交，终点位于火炬北路，全长7.102公里，其中隧道长6.306公里(海域隧道长度2.8公里)，海底最深处达70余米。
厦门海沧海底隧道意义：厦门第二西通道2016年3月28号上午开工建设，这是继翔安海底隧道后第二条进出厦门岛的海底隧道。
它将有效分流目前厦门海沧大桥的超负荷车流，缓解厦门岛西部交通进出的压力，进一步推动厦门岛内外一体化均衡发展。
厦门海沧海底隧道历史：厦门第二西通道也叫厦门海沧海底隧道，连接厦门本岛与岛外的海沧区，是厦门快速路网的重要组成部分。
项目全长是7.102公里，其中隧道长6.306公里，海域的隧道长度是2.8公里，整个项目采用的是钻爆法施工。
主线设双向六车道，设计的行车距离在80公里每小时。
整个项目的投资概算是56.4亿元，计划工期四年半。
厦门海沧海底隧道建设意义：厦门第二西通道也是国内第三条跨海隧道，厦门第二条跨海隧道，同时也是福建省最长的跨海隧道。
该项目的建成首先将缓解海沧大桥的通车压力，因为现在厦门岛和海沧区只有一座海沧大桥进出岛。
海沧大桥日设计通行能力是5.5万辆车次，现在日最高通行的车次已经达到了14万辆，所以交通压力非常大，堵车现象也是经常发生。
项目建成后，除了缓解交通压力之外，也将进一步发挥厦门港口的经济辐射作用，另外增强厦门与漳州等城市之间的沟通联系，从而推动厦门岛内外一体化发展，区域经济社会的均衡发展。
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厦漳海底隧道
厦漳海底隧道是厦门的第三条海底隧道，将会贯通厦门本岛和漳州开发区。
厦漳海底隧道将是继已建成的厦漳大桥之后，厦门和漳州之间的第二条通道，是厦漳城际线R3的一部分。
规划
根据初步规划，厦漳海底隧道起于厦门火车站附近，连接成功大道，南止于漳州开发区南炮台。
厦漳大桥则起自海沧马青路院前，止于漳州龙海后宅。
从地图上看，二者的出口都在漳州开发区。
厦漳海底隧道是继厦漳跨海大桥之后，联络厦门和漳州之间的第二条海上通道。
根据规划，厦漳海底隧道两端分别连接漳州开发区与厦门本岛，并与规划中的厦漳城际轨道R3线共线，意义重大。
2015年10月13日，国家发改委网站发布关于《福建省海峡西岸城际铁路建设规划》的正式批复。
据悉，到2020年，我省将陆续开工建设6条城际铁路，其中包括2条厦漳泉大都市区城际铁路：泉州厦门漳州城际铁路、漳州港尾厦门城际铁路，线路总长263公里。
R3线将连接漳州中心城区，经过九龙江南岸，连接漳州开发区、南太武新区，主要依托在建港尾铁路改造，通过厦漳海底隧道延伸进厦门火车站，按时速120公里设计，共76公里。
厦漳城际铁路R3线建设工期为48个月。
如果在今年年底开工，将于2020年建成通车。
届时，两地市区直接互通，漳州到厦门岛内，50分钟内可到达。
R1线将晚于R3线动工，这条铁路长达187公里，是此次批复的
6条城际铁路中最长的，将从泉州市泉港区肖厝站，经泉州、厦门至漳州。
沿途经过厦漳泉三地二十几个站点，在漳州将串联漳州中心城区、串联角美和漳州台商投资区。
铁路设计时速160公里，届时厦漳泉城际往来可以缩短半个小时时间。
漳州市发改委相关负责人称，城际铁路通车后，将进一步推动厦漳泉同城化发展。
漳州将受到厦门、泉州等经济较发达地区的辐射，进一步推动第二三产业发展，三地间的人流、物流、信息等也将进一步融合。
沿线地区经济发展也将被带动。
作用
根据规划，漳州港尾厦门城际铁路(R3线)从漳州站出发，经漳州城区引入港尾铁路支线，至岛内厦门站，这条线路走向需要经过海底隧道。
厦漳海底隧道是厦漳城际铁的总要组成部分，是厦漳泉同城化同城化总要部分。
构建厦漳泉大都市区，是省委、省政府着眼于推动我省科学发展、跨越发展而作出的重大战略部署，对于三市共同拓展发展空间、扩大发展机遇，在更大平台上集聚竞争优势、打造引领跨越发展的强大区域增长极，具有重要意义。
2015年11月18日，福建省十三五规划建议(以下简称《规划》)全文发布，作为全省未来五年建设的纲领性文件，十三五规划特别提出要优化全省的发展空间格局，加快厦漳泉的同城化步伐。
并于2016年2月22日漳州开发区2016年工作会中，漳州市副市长王毅群做出发言备受关注的R3线厦漳城际轨道项目已经于2015年9月得到国
家发改委的立项批复，项目一期工程，全长69.9公里，将于今年6月开工建设。