日本铁路发展脉络
日本高速铁路(新干线)的发展
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3 新干线的技术发展
3.1 环境对策 日本新干线沿线除了山区隧道区间外,线路的近
就这样,1964年10月东海道新干线正式开业。
3.4 注重加大软件的投入 总体来说,我国铁路信息系统的软件开发水平与
国外水平相比有较大的差距,重技术轻管理,重硬件 投入轻软件投入,这是目前我国铁路信息系统建设中 一个比较普遍的问题。尽管近年来有了较大改进,但 问题仍然存在。比如在编制国家铁路概预算办法中, 对软件的计费没有行之有效的办法等,这些都应引起 我们的足够重视。
用。
2.1.2
新干线与既有线直通运转
除了根据上述整备法修建的新干线外,在东北地
区省府所在地等重要城市将既有窄轨实施标准轨改造 或铺设第3轨,与既有所谓新干线与既有线直通运转方
式,获得了好评。在这种情况下,由于既有线区间存在 着小半径曲线和道口,列车最高运行速度只达130 km/h左右,但是,只要允许实施改造工程,速度还可
新干线电动车要求有很高的可靠性,因此采用电 气制动优先的完全双重制动系统。备有电指令式空气
2000年第2期
日本高速铁路(新干线)的发展圃田宏
制动和车轮侧盘形制动。为降低维修费用,尽可能多 用电制动,少用机械制动。就制动的控制而言,由0系 的分级制动,发展到按粘着曲线进行控制和按旅客重 量进行控制等方式;最近,附加了对应高减速度的陶 瓷颗粒喷射设备和为减轻车头负担的控制方式,以达 到更高的性能和更佳的舒适度。 3.3.4轻量化
在车辆方面,减少了受电弓的数量,设置了受电 弓罩,开发了新型受电弓;在车体方面,使车体表面平 滑,车体轻量化,改进车头的外形,采用新车架结构, 进一步减轻转向架重量。
日本铁路发展脉络讲解
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1、萌芽(德川幕府末期) 2、诞生(1872年) 3、缓慢发展时期(1872年—1881年) 4、建设高潮(1881年—1936年) 5、二战时期 6、“新干线”时代(1964年至今)
萌芽(德川幕府末期)
• 1825年英国建成了世界上第一条铁路,19 世纪30年代英国兴起了修筑铁路的热潮, 德国、法国、美国、俄国等国也开始铺设 铁路,19世纪40年代,铁路知识传人闭关 锁国状态下的日本。
准轨(轨距1.435米),窄轨可节省30%的 费用; 2、日本地形复杂,山地、丘陵约占总面积的 4/5,平原狭小分散,修建宽轨铁路技术难 度大。
诞生(1872年)
• 京滨铁路选线理由:
1、京滨两地间地形平坦,容易修筑铁路,且可节省建筑费用; 2、两地间距离长短适宜,能充分发挥铁路的效力; 3、横滨位于通往京都及西部的大道上,以后延展京滨铁路,改线可作为
“新干线”时代
• 日本于1964年10月1日,世界上第一条高 速铁路——东海道新干线(东京至新大阪, 全长515.4公里)通车运营 ,这标志着日本 是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。
• 1964年10月10日,第18届夏季奥运会在日 本东京举办,借着奥运会,日本新干线给 全世界留下了极其深刻的印象。
建设高潮
建设高潮
私营铁路建设高潮
国营铁路建设高潮
(1881年—1905年) (1906年—1936年)
建设高潮
私营铁路建设高潮
• 1881年12月,日本第一家私营铁路公司— —日本铁道公司成立。随后,越来越多的 私营公司加入到铁路建设中,截至1905年, 日本铁路总长度达4800英里,私营铁路与 国营铁路的营业里程之比约为2:1
建设高潮
国营铁路建设高潮
高铁发展史
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日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。
高速铁路的实际应用发源于日本。
1959年,日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路,并在1964年开通,全长515公里,时速210公里,称为东海新干线。
随后向西延伸,于1975年开通至冈山,1975年开通至终点站博多,大阪至博多称为山阳新干线,全长1069公里。
1982年,大宫至盛冈间465公里的东北新干线开通,同年11月,大宫至新泻间的上越新干线也开通运营。
1970年,日本制定“全国新干线铁路网建设法”,1972年日本运输省又规划了五条新干线:北陆新干线(东京-大阪-富山)、东北新干线延长线(盛冈-青森)、九洲新干线(博多-鹿儿岛)、长崎新干线(博多-长崎)、北海道新干线(青森-札幌)。
法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。
法国国铁(SNCF)从1950年开展高速铁路技术研究,1955年研制的样车试车,就创造了当时的世界最高记录-时速331公里,使人们看到了这一技术的发展前景。
法国高速铁路实际运营开始于1967年,稍晚于日本。
但法国国铁不断改进,使TGV的速度不断创新,1981年,一列由七节车厢组成的TGV列车创下了时速380公里的新记录。
1990年,第二代TGV列车又以515.3公里的时速刷新了世界记录,冲破了被称为极限的375公里时速,使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。
1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车,最高时速318公里。
1981年第一代TGV-PSE创造了时速380公里的记录。
1990年,一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGV Atlantigue以515.3公里时速创造了新的世界纪录。
法国TGV线路目前分为三部分:巴黎东南线(TGV PSE),由巴黎至里昂运行3小时50分,时速260公里。
大西洋线(TGV Atlantigue),由巴黎通往大西洋岸,时速300公里,载客由第一代368人提高到485人。
日本交通发展现状及未来趋势分析
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日本交通发展现状及未来趋势分析日本作为一个高度发达的国家,其交通系统一直以来都备受世界瞩目。
日本交通在现代化和高效性方面取得了巨大的成就,但也存在着一些挑战。
本文将就日本交通的现状和未来趋势进行分析。
日本交通系统的现状日本是一个高度城市化的国家,绝大部分人口分布在城市地区。
这也导致了日本交通系统的独特性,特别是公共交通的鼓励与发展。
日本铁路网覆盖广泛,运营时间长,准时率高。
东京的地铁系统在世界上也是出名的高效和复杂。
此外,日本还有发达的公交系统和出租车服务,方便人们出行。
在技术方面,日本交通系统一直在不断创新和演进。
日本是高速铁路技术的领先者,拥有世界上首个商业化的高速铁路系统——新干线。
新干线连通了日本各个主要城市,提供了快速、便捷的交通方式。
此外,日本还在发展自动驾驶技术和可持续交通解决方案,为未来的交通发展奠定了基础。
然而,日本交通系统也面临着一些挑战。
随着人口老龄化问题的日益严重,日本交通需求也发生了变化。
对于年长者和身体有限的人来说,交通安全和无障碍设施的需求日益增长。
此外,日本的城市拥堵问题也日益严重,尤其是在交通高峰期,导致了交通运输效率的下降。
未来趋势预测未来,日本交通系统将面临一系列新的挑战和机遇。
以下是几个可能的未来趋势:1. 可持续发展:随着环境问题的突出和对碳排放的关注不断上升,日本将更加注重可持续交通的发展。
这可能包括推广电动车辆、开发更多的可再生能源供电系统以及提供更多的骑行和步行设施。
2. 自动驾驶技术:日本一直在研究和开发自动驾驶技术。
随着技术的成熟和法律法规的制定,自动驾驶交通将逐渐成为现实。
这将提高交通运输的效率和安全性,并为交通拥堵问题提供解决方案。
3. 强化无障碍设施:随着人口老龄化问题的加剧,日本将更加注重无障碍设施的建设。
这将包括改善公共交通的无障碍性、提供更多的便利设施和服务,以满足不同人群的需求。
4. 数据驱动决策:随着智能技术的不断发展和应用,日本交通系统将更加依赖数据驱动的决策。
东日本铁路株式会社 日本铁路的发展
![东日本铁路株式会社 日本铁路的发展](https://img.taocdn.com/s3/m/a83e45add1f34693daef3edd.png)
新干线铁道拥有机构
‘91.10 JR西日本 JR东日本 JR九州 JR四国 JR东海 ‘97.10 ‘03.10
铁道整备基金 运输设施整备事业团 铁道建设、运输设施整备支援机构 15
铁道综合技术研究所
国铁改革方案②
○职员的雇用
JR北海道
(单位:千人)
12.7 8 2 .5 21.4 51.5 4.5 14.6 12.0 1.5 200.7 23.7
(单位:兆日元)
・新公司的负担 JR东日本 其他 ・国铁清算事业团 土地出售 股票出售 国民负担
37.1
14.5 6.6 7.9 22.7 7.7 1.2 13.8 37.1
合计
16
国铁改பைடு நூலகம்是什么? ◆结构的改革
・丧失了国铁意义的结构的废止、完全民营化
◆意识的改革
・自己找寻课题,亲自解决
⇔
摆脱“只做让做的事”的意识
货运
100%
5%
铁路 船舶
51%
50% 0%
39%
50%
卡车
1960
1987
0%
年度
1960
1987
年度
11
国铁失败的原因②
o国铁后期长期债务余额的变化
(万亿日元)
6.00 5.00 4.00 3.00 经 费 2.00 1.00 0.00 长期债务 收入 经费
25.00
20.00 长 15.00 期 债 务 10.00 余 额 5.00
池袋 新宿 上野 锦系町 东京 滨松町 品川 新木场 西船桥
推动东北纵贯线(宇都宫线・高崎 线・常磐线的东京方向)的建设 (2013年度) 武藏小杉新车站计划 (2009年度) 与相模铁路相互直通计划 (2014年度)
日本新干线动车历史走向 PPT课件
![日本新干线动车历史走向 PPT课件](https://img.taocdn.com/s3/m/6c378da376eeaeaad0f3303f.png)
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 资料不全,800系与700系同样都配备有再生制 动装置,而针对紧急煞车的情况,两端车头都 配备有瓷粉喷射装置(セラジェット,一种可 以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装置, 是传统撒砂装置的进化型)。配合九州新干线 的高纵坡度特性,800系列车还额外设计有抑速 制动功能。
E1展示
第一款全列车双层配置的新干线列车,使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小 时。
主要是作为朱鹮号(とき,Toki)与谷川号(たにがわ,Tanigawa)列车使用。
Eห้องสมุดไป่ตู้展示
行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号(はやて, Hayate)
浅间号(あさま,Asama)、山神号(やまびこ,Yamabiko)列车的使用车辆。
E3展示
行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车,东京至盛冈/福岛区间 275km/h,盛冈至秋田
福岛至新庄区间130km/h。小町号(こまち,Komachi)、翼号列车使用。
E4展示
行世界载客量最大的双层高速铁路列车,达1634人(两列E4重联情况下),行驶于东北、 上越
长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号(Maxとき、たに がわ)
logo
速度之 影响
原龙飞海底站于1988年3月13日开业,2013年11月11日休
连接九州和北海道的青函隧道 止原,吉2冈0海14底年站3于月191858日年3废月止13,日开改业为,龙20飞06定年8点月,28作日为休止新,干20线14紧年急3
时月避15难日设废备止,。改为吉冈定点作为新干线紧急时避难设备。
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
日本国家概况-4。
![日本国家概况-4。](https://img.taocdn.com/s3/m/9bb3c8595a8102d277a22f3a.png)
第一节 陆上交通
日本的铁路-1
• 日本铁路发展于江户幕府幕末,第一条 铁路则开通于明治5年(1872年),至 第二次世界大战爆发前,各式铁路系统 已深入日本全国各地。终战后,日本的 铁路事业进入新的发展期,1960年代面 世的新干线,使日本铁路的发展水平达 到世界前列。除了原属国营的JR之外, 日本的民营铁路也非常兴盛,东京、大 阪等重要都市亦有发达的地铁与通勤铁 路系统。
両メーカーに分散発注しています • 車輌メーカーは新幹線以外の車輌も手がけていますので・・・・
世界最快的高速列车
• 高速超导磁悬浮列车:JR磁浮(JR-Maglev)是日本研发的超导体磁悬浮列车,由东 海旅客铁道(JR东海)和铁道总合技术研究所(JR总研)主导研发。首列实验列车 JR-Maglev MLX01[1]从1970年代开始研发,并且在山梨县建造了五节车厢的实验车和 轨道。2003年12月2日,最高速达到581km/h(361 mph),创下有车厢车辆的陆地极 速。
东亚高速铁路网
日 本 的 新 干 线
二战后期日本用心险恶的大东亚纵贯铁路计划
1940年(昭和15年)9月に鉄道省が「東京・下関間新幹線建設基準」を制定し、同年に帝国議会で 「広軌幹線鉄道計画」が承認され、国家が1954年(昭和29年)までに開通させることを目標とした 「十五ヶ年計画」に基いて総予算5億5600万円をかけて建設を行うことが決定した。これに基き用地 買収・工事が開始されることとなる。
• 新干线由日本国有铁道研发,日本国有铁道解散后由继承其业务的JR 各公司开发与营运。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术,列 车可以缩短至3分钟的班距运行,是唯一适合大量运输的高速铁路系 统。除此之外由于全面采用动力分散式设计,新干线也是世界上行驶 过程最平稳的列车之一,反观法国同类的TGV高速列车,由于采最前 端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计,摇晃较大、加减速较慢, 而无法以仅有3分钟的班距运行。新干线系统的技术也向海外输出, 例如台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础。
东京地铁发展史
![东京地铁发展史](https://img.taocdn.com/s3/m/6f3c7b100812a21614791711cc7931b765ce7bd7.png)
东京地铁发展史东京地铁历史上曾经经历了一段辉煌的发展史,东京地铁的现代化历史可以追溯到20世纪初期,当时东京市开始准备建立一条地铁网络,以加速都市的发展。
1927年,东京市举行了“地底铁路建设计划”的竞赛,以确定地铁线路的路线。
最终赢得竞赛的两个单位分别是都立铁路和东京轻轨铁路。
两个单位将共同建设一条从青山到东京江端五里坂的地铁线。
1930年3月,东京轻轨铁路公司在丰东町开通了其第一条地铁线。
1932年,都立铁路将线路延伸至秋叶原,这也是日本最早的两条地铁线。
随着时间的推移,各种不同的线路也一一相继建成。
1945年昭和战争结束,东京的地铁网开始经历重建,以满足都市的崛起和发展的需求。
1958年,东京的所有地铁线路已经全部恢复,而且地铁网络也以惊人的速度发展起来。
半个多世纪以来,东京地铁网络以不断改善的状态持续发展,如今东京地铁可谓是全球最大,最便捷的城市轨道交通系统之一。
今天,日本有9条地铁线路绕经东京,其中有4条由都立铁路公司建成,有5条由东京轻轨铁路公司建成。
目前,东京的地铁网络已经涵盖了整个东京都,其覆盖范围非常广泛。
近年来,东京地铁网络不断改建改造,以更好的服务大众乘客。
由于铁路改建的需要,许多线路和站点都进行了重新部署,而且因为新的地铁线开通,乘客也更加方便。
未来,地铁网络将继续扩大,以更好地服务东京市民。
东京地铁的发展不仅使东京拥有了更加发达的轨道交通系统,而且还促进了东京的经济发展和人口增长。
东京地铁的发展也给日本的社会带来了极大的利益,使日本社会更加繁荣稳定。
东京地铁的发展就像东京都市蓬勃发展的里程碑,一直被日本社会认可和尊重。
随着时代的发展,东京地铁网络持续努力改善服务,以满足大众乘客的需求。
通过巨大的努力,东京地铁网络已经发展成为一个可以满足全部乘客需求的有力工具,也成为东京都市发展史上不可缺少的重要部分。
高铁发展简史
![高铁发展简史](https://img.taocdn.com/s3/m/e3ea8f48f56527d3240c844769eae009581ba215.png)
高铁发展简史近几十年来,高铁作为一种快速、便捷、高效的交通工具,受到了广大人民群众的喜爱。
那么,高铁是如何发展起来的呢?本文将为您介绍高铁的发展简史。
一、开创者——日本高铁的发展可以追溯到上世纪60年代的日本。
当时,日本经济蓬勃发展,交通需求日益增长,传统的铁路运输已经无法满足人们的需求。
为此,日本国家铁道公司(JR)开始研发新一代的高速铁路技术。
1964年,日本首条高铁——东京奥运会专用线(今天的东海道新干线)正式通车。
这条高铁线路采用了世界上首创的新干线技术,最高时速可达210公里。
东海道新干线的开通,不仅彻底改变了日本的交通格局,也为全球高铁技术的发展奠定了基础。
二、迅速发展——法国、德国受到日本新干线的启发,法国和德国也相继开始了高铁的研发和建设。
1981年,法国TGV高速列车开始运营,时速可达260公里。
TGV 高速列车凭借其高速、稳定的运行速度,成为了法国国内和国际间的主要交通方式。
此后,法国不断扩展高铁网络,将高铁延伸至全国各地。
与此同时,德国也开始了自己的高铁建设。
1991年,德国的ICE高速列车开始运营,最高时速可达280公里。
德国的高铁网络不仅连接了国内各大城市,还与周边国家的高铁网络相连,形成了欧洲高铁网。
三、快速崛起——中国中国的高铁发展可以说是世界上最为迅猛的。
2007年,中国正式投入运营自己研发的高速铁路技术,并成为全球第一个商业化运营时速350公里的高铁国家。
中国高铁的发展得益于政府的大力支持和投入。
自2008年起,中国政府启动了“四纵四横”高铁网规划,计划在2020年前建成总里程达到3万公里的高速铁路网络。
截至2021年,中国高铁已经建成了超过3.7万公里的铁路,连接了全国各大城市。
中国高铁的快速发展不仅改变了中国的交通方式,也为世界高铁技术的发展做出了重要贡献。
中国的高铁技术和设备已经出口到多个国家,成为“中国制造”的一张靓丽名片。
四、全球扩散——高铁的普及随着高铁技术的不断成熟和发展,越来越多的国家开始引进和建设高铁。
第一篇 日本高速铁路技术(1)tie11
![第一篇 日本高速铁路技术(1)tie11](https://img.taocdn.com/s3/m/c2f3647f27284b73f24250d9.png)
第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展日本高速铁路早在1946年就酝酿修建,但战后迫于百废待兴,无力顾及。
19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线,于是东海道新干线全面开工,1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。
此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通,全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通,东北新干线盛冈—八户段(96.6km)于2002年12月1日开通,目前新干线全部营业里程已达2049.1km。
加上山形小型新干线1992年开通至山形,87.1 km;1999年底开通至新庄,全长1 48.6 km、秋田小型新干线1997年开通至秋田,全长127.3km,是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距,使新干线列车能直通运行到更多城市。
至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次,日均约80万人次,每天有750列高速列车运行,全年客运量达3亿人次,约是日本国内航空客运量的4倍。
日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图1—1—1所示。
图1—1—1日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图1.1 东海道新干线的发展沿革1.1.1 东海道新干线的建设背景20世纪50年代中期,日本国民经济在复兴后得到高速发展,全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。
在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下,大量的客流集中涌入铁路运输,使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐,作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线(东京至大阪)只占日本铁路总长的3%,却承担全国客运量的24%和货运量的23%,运输能力极为紧张,其乘车难、购票难在全国尤为突出。
当时东京—横滨单方向每天发车达210列,已达到了超饱和状态。
日本铁路的发展
![日本铁路的发展](https://img.taocdn.com/s3/m/d600344fba68a98271fe910ef12d2af90342a813.png)
日本铁路的发展自从日本铁路系统建成并开始运营以来,它一直是世界上最为先进和高效的铁路系统之一。
它因其准时、可靠和出色的服务而受到高度赞扬。
本文将探讨日本铁路的发展历程以及它对经济和社会的影响。
日本铁路的发展始于19世纪末。
最早的铁路线路是为了满足煤矿和港口之间的运输需求而修建的。
然而,随着时间的推移,铁路网络逐渐扩展,成为连接全国各地的重要交通枢纽。
这些铁路线路改变了日本的交通格局,促进了国内贸易和人口流动。
在20世纪上半叶,日本铁路经历了快速的发展。
特别是在第二次世界大战结束后,铁路系统得到了迅速重建和扩建。
政府意识到铁路的重要性,开始投资于现代化铁路设施和技术。
这些举措奠定了日本铁路系统的基础,使其在全球范围内具有领先地位。
日本铁路系统以其高效、准时的服务而闻名。
它们设计了精确的时刻表和列车运行计划,确保列车始终按时到达和离开。
这种精确性和可靠性得益于现代化的信号系统和先进的列车控制技术。
此外,日本铁路运营商还致力于提高乘客的舒适度和体验,例如提供充足的座位、清洁的车厢和便利的设施。
日本铁路的发展也对经济和社会产生了深远的影响。
它促进了日本不同地区之间的经济一体化,为商品和服务的流动提供了便利。
通过便捷的交通网络,人们可以轻松地前往工作地点、学校、购物中心和旅游景点,促进了城市化和人口流动。
此外,日本铁路系统还对环境产生积极影响。
相对于个人驾车或航空旅行,铁路运输是一种更为环保和可持续的交通方式。
通过提供高效的大容量运输,它减少了空气污染和交通拥堵,并减少了对石油等有限资源的依赖。
然而,即使日本的铁路系统在技术和效率方面取得了显著成就,它也面临着一些挑战。
随着日本人口的老龄化和城市化的加剧,铁路运输的需求将继续增长。
为了满足这一需求,铁路运营商需要不断投资于设施和技术的改进,以确保其可持续发展。
总而言之,日本铁路的发展是一个成功的故事。
从最早的铁路线路到现代化的高速铁路网络,日本铁路系统在技术创新和服务质量方面处于世界领先地位。
日本高速铁路
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此主题相关图片4. 300 系列的 J58型 (2003年),1989-1998生产,1992年投入运行,最高时速270公里。
此主题相关图片5. 400 系列的 L1型 (2002年),1990-1992生产,1992年投入运行,最高时速240公里。
此主题相关图片6. 500 系列的 W3 型 (2003年),1995-1998生产,1997年投入运行,最高时速300公里。
此主题相关图片7. 700 系列的 B1型 (2003年),1997-2005生产,1999年投入运行,最高时速285公里。
此主题相关图片8. 800 系列的 U003型 (2004年),2003-2005生产,2004年投入运行,最高时速260公里。
此主题相关图片9. 翻新的 E1 系列 M4型 (2003年),1994-1995生产,1994年投入运行,最高时速240公里。
此主题相关图片10. E3 系列 R11 型(2002年),1995-2005生产,1997年投入运行,最高时速275公里。
浅谈日本新干线未来的技术发展趋势
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浅谈日本新干线未来的技术发展趋势在谈到日本铁路时,我们发现了一个有趣的问题,日本的高铁,本质上属于JR各公司管理,但就像我们一般说坐高铁也直接说“坐高铁”一样,日本人坐高铁就说是“坐新干线”,而在除了新干线之外,城市连接得不到有效的保障。
首先,在日本各大都市圈,一般除了JR,还有私人企业修建的铁路。
这些铁路被称为“私铁”。
私铁只有几个大城市才有,东京和大阪私铁公司会比较多,东京有东急、京急、京成、东武、小田急等公司,每家都有很多条线路甚至构成网络(当然也有仅一条线的),每家公司各自有各自的票价系统,各自的车辆规格和车辆涂装(有时轨距都会不同),同一家公司的线路间换乘无需过闸机,甚至一个地方的车站也会因为铁路公司的不同而分为不同的站。
比如同样是上野站,会有JR上野车站也会有京成上野站。
后者就是京成电铁这家私铁自己的车站。
以大阪为首的关西都市圈的私铁有近铁、阪急、阪神、京阪、南海等等。
此外就是名古屋有名铁,福冈有西铁。
私铁的功能就是担任大城市和近郊的通勤客运。
除了名古屋的名铁也担任市内交通之外,东京大阪等地的私铁一般以东京大阪为中心呈放射状连接周边的郊区和其他城市。
担任大城市市内交通且因为用地紧张而不得不基本修在地下的轨道交通。
在日本像上海3号线那样很长一段都在地上的“地下铁”倒是很少。
除了东京、大阪和名古屋三个城市的地下铁系统规模较大之外,其他几个有地铁的城市都只有寥寥几条线路,没有构成网络。
由此我们可以看出,日本新干线虽然已经连接了日本大部分的城市,但是,除了几个较大的城市之外,新干线并没有完成连接城市内部轨道交通的任务,城内轨道交通多由地铁和私铁进行连接,并且除去几个较大的城市外,并没有完成城内铁路网络系统的升级,如果可能由新干线进行填补,那么由地下铁直接连接新干线,日本新干线的线路网络将会更加立体。
第二点,我们认为货运才会是利润的主要来源。
长距离和复杂地理环境的情况下,飞机相比火车的优势确实很明显的。
日本新干线
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以1987年日本国铁民营化改革为界,日本新干线建设管理体制明显地划分为两个阶段:国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段。
历史地看,日本第一条新干线(东海道新干线)的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。
1964年,日本国铁出现了大量的经营红字(亏损),无力继续独自承担新干线的建设和经营。
鉴于这种情况,《日本铁道建设公团法》于1964年2月通过,以法律的形式将新干线建设责任从国铁剥离,赋予日本铁道建设公团建设新干线的权利和责任。
1964年后,新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由国铁和日本铁道建设公团共同承担的。
日本铁道建设公团建设新干线所需资金除了一部分来自大藏省资金运用部低息贷款之外,大部分是依靠发行铁路债券来筹集的。
1987年以前所建的新干线的管理基本上也是由国铁和铁道建设公团共同管理,这种情况类似于我国的铁道工程建设指挥部,造成了铁道建设公团缺乏成本约束,只顾建设,不顾成本,从而使得国铁和日本铁道建设公团的债务和营利状况不断恶化。
1970年5月,日本政府制定了《全国新干线铁道整备法》(简称整备法),以促进高速铁路网络的形成和发展。
随着日本高速铁路主干网络的基本形成,其他的新干线公益性均比较显著,日本铁道建设公团所需资金量不断增大,国铁一方面要和铁道建设公团一起筹集建设资金,另一方面又要经营公益性的亏损线路。
至1987年民营化改革时,日本国有铁路长期负债2270亿美元,其中新干线负债360亿美元;日本铁道建设公团(JRCPC)负债410亿美元,其中新干线负债160亿美元。
1987年国铁民营化后,日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化,这种变化表现在三个方面。
其一,国铁被分割为利益明确的主体,新成立了东日本、东海、西日本、北海道、四国、九州6个铁路客运股份公司、新干线保有机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司以及铁路综合技术研究所等法人企事业单位。
日本高速铁路网络的发展历史
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九州 新 干线 东北 新 干 线 北 海 道 新 干线
博 多 新 八 代
2Oll O3 l3O.0
长 野 一 金 泽
2Ol5—03 228.0
新 青 森 一 新 函 馆 一 北 斗 2Ol6一O3 148.8(I
注 :(1)新 干 线 基 础 设 施 通 常 与 轨 距 1 067 mm 路 网完 全 隔 开 ,但 新 青 森 新 函馆 一 北 斗 线 路 通 过 青 函 隧 道 时 ,有 2种 轨 距 ,因此 ,货 车 在 本 卅I岛 和 北 海 道 之 间 可 以 运 行 。
名 称
线 路
开通 El期 长 度 /r am
北 陆新 干 线
高 崎 长 野
l997—10 117.4
东 北新 干线
盛 冈 一 八 户
2002—12 96.6
九 州新 干线 东 北新 干 线
新 八 代 一 鹿 儿 岛 八 户 一 新 青 森
2OO4一O3 l26.8 2O1O一12 81.8
所有 权 ,日本 铁路 公 司拥有 运 营权 ,另外还 负 责铁路 设 施 的 维 护 和 运 营 。
新 干 线 的 建 设 成 本 由 三 方 承 担 :国家 政 府 ,新 干 线 途 径 的地方 政府 和 日本铁 路公 司 。 日本 铁路 公 司作 为 运 营商 ,为使 用基 础 设 施 支 付 租 赁 费用 。租 赁 费用 是 根 据 开通新 干线 前后 的 财政 收入差 异来 计算 的。 以这 种 方式 获得 的 资金将 被用 于建设 更 多 的新 干线 。其余 的建 设成本 中 ,% 由国家政府承担 , 由地方 政府承担 。
在新 干线 开 通 后 ,JRTT保 留 了铁 路设 施 的 所 有 权 ,将 其 出租 给负 责运 营 的 日本 铁路 公 司 。因此 ,基 础 设 施 所 有 权 和 运 营 权 是 分 开 的 ,JRTT 拥 有 基 础 设 施
日本铁路发展
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(二)政府管理职能的转变
• 1.政府管制方式的改变。
• 日本原国铁受《国有铁道法》、《国有铁道运费法》和《铁道建设法》规范, 年度预算由国会议决,对外投资、重要的施工建设、营业线路的取消等业务须 上报,经运输大臣认可或批准。
• 2.投融资体制改革。
• 国铁时代根据《铁路建设法》,新线由国铁以及日本铁道建设公团建设,完工 后由国铁运营。新线的建设资金由国家融资,或采取利息补贴,或投入补助金
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三、市场竞争能力弱
• 面对众多灵活性更强、市场反应更敏捷的竞 争者,日本国铁经营上的各种弊端逐渐显现 ,市场竞争力日显不足,在60、70年代逐渐 失去大部分市场,如在货运市场中的份额从 1960年的30.8%下降到1975年的13%,到 1980年跌至5%。尽管日本国铁也曾想利用 特有的全国大一统网络优势,尽力改进服务 ,诸如提高集散能力、提供更多适用的集装 箱和铁路车辆来增强在货运市场上的竞争力 。但在原有体制下仅依靠单一的承运部门负 责市场运作,难以提高市场应变能力无和忧竞PPT争整理发布 力。
• 4.根据上述方案设计和法律法规,有步 骤地对国铁公司进行股份制改造。
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(二)政府管理职能的转变
• 日本铁路改革前,是国家出资的公共企 业法人,所有事项都要经国会或政府审 议批准。改革后政府对铁路的管理发生 了很大变化,原国铁从事的铁道业务全 部交给JR集团,政府基本上不干预。政 府只是参与重大事件的决策和管理。
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0系介紹
• 車型:新款0系 建造年份:1963~1986 • 建造材料:鋼 • 列車名稱: Kodama • 營運路線:山陽新幹線 • 使用年份:1987年4月1日~現在(JR西日本) • 座位數:二等 R 編成 515/WR編成 420 • 車卡長度:25,150mm (頭尾卡)、25,000mm (中間卡) • 車卡闊度:3,383mm • 車廂高度(不計電弓):3,975mm • 兩軸與兩軸間距離:17,500mm • 列車總長:150 m (6節) • 編成:R編成 6M/WR編成 6M • 營業最高速度:210 KM / H • 電動機:直流直卷電動機 • 總輸出:4440kw
国外高速铁路发展概况
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国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
(2)日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车(E3系)在至盛冈前, 与山谷回声号合并运行,从盛冈开始(一部分从仙台开始 )单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行,从福岛(一部分从上野) 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
(2)日本高速铁路运输组织的模式
新干线列车运行速度不断提高,如从1964年刚建成时 的210 km/h,到1975年山阳新干线通车营业时的270 km/h; 从1985年东北新干线通车营业时的240 km/h,到1997年长野 新干线通车营业时的260 km/h。列车追踪间隔时间最小可达 3 min,因而通过能力大,平行运行图通过能力可达400~ 600列/天。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第一阶段 第二阶段
(1964—1983 年)在人口稠密的地区修建高 速铁路,如东海道新干线和山阳新干线等。
(1983—1990年)以开发沿线地区经济为目的, 在人口较少的地区修建高速铁路。高速铁路的 功能从简单地缓和运输紧张扩展到拉动地区的 经济发展,如东北新干线和上越新干线。
1.2德国高速铁路
(1)高优先级铁路 网络(10 000 km)
(3)区域间的铁路 网络(16 500 km)
3.德国铁路网的组成
(2)高性能铁路网 络(10 000 km)
国外高速铁路发展概况
轨道交通技术之--日本制动系统
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1 日本铁路制动系统发展历程在1872年,装配有蒸汽制动装置的蒸汽机车在日本的第一条铁路(东京到横滨)上开始运营。
在当时,只有蒸汽机车才安装有蒸汽制动装置(如图1)。
后来,日本又开发出真空闸(vacuum brake),由蒸汽喷射器(steam ejector)提供动力,从而通过利用机车之间气压和真空的差异性来进行制动。
真空阀大约在1895年被运用到客运列车上面,从此列车运行变得更加安全。
1906年,日本铁路在国有化以后,全国轨道线路总里程达到7153公里。
由于空气制动比真空制可以更加方便地维护,在1918年,日本铁路部规定所有车辆均须安装空气制动装置。
为了达到这一标准,日本从1920年开始对所有列车的制动装置进行改装,改装历时大约10年左右的时间。
到1931年,日本所有的列车均使用空气制动,采用的k三通阀(k triple valve)是在Westinghouse 设计的基础上进行改进而成(图2)。
如今,日本绝大多数客运列车是电气化列车,并且每年大约制造出2000节客车车厢,其中97%是电气化列车。
在1955年,电气化列车开始安装拥有电磁阀(solenoid valve)的空气制动装置,从而使得制动效果得到显著改善。
与此同时,动态制动(dynamic brake),也称之为再生制动,开始得到推广。
当1964年东海道新干线路段开通时,列车采用了两套制动系统,一个是空气制动,另一个是动力制动。
1970年,制动效果更好的电力控制空气制动系统(electric command air brake system)开始推广,被运用于新干线和窄轨动车组。
2 空气制动基本原理图3显示了自动空气制动系统的内部结构。
每两节或者四节车厢就安装有一台空气压缩机,空气首先被压缩至700-900kpa,然后压缩空气被送入储气缸(air reservoir)。
通过压力调节器可以将压缩空气的气压降低至490kpa,再依次通过制动阀、制动导管和控制阀,最后到达辅助储气缸。
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1、萌芽(德川幕府末期)
2、诞生(1872年)
3、缓慢发展时期(1872年—1881年)
4、建设高潮(1881年—1936年)
5、二战时期 6、“新干线”时代(1964年至今)
萌芽(德川幕府末期) • 1825年英国建成了世界上第一条铁路,19 世纪30年代英国兴起了修筑铁路的热潮, 德国、法国、美国、俄国等国也开始铺设 铁路,19世纪40年代,铁路知识传人闭关 锁国状态下的日本。 • 1853年8月22日,俄国海军将领普提雅廷率 舰队到达长崎,日本人在俄国军舰上首次 见到了蒸汽机车模型
“新干线”时代 • 日本新干线的特点: 1、高速 2、高密度 3、巨大的运输能力 4、极高的安全性 5、高度的可靠性 6、能源利用的高效率和环境的低负荷影响
“新干线”时代
0系介紹
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車型:新款0系 建造年份:1963~1986 建造材料:鋼 列車名稱: Kodama 營運路線:山陽新幹線 使用年份:1987年4月1日~現在(JR西日本) 座位數:二等 R 編成 515/WR編成 420 車卡長度:25,150mm (頭尾卡)、25,000mm (中間卡) 車卡闊度:3,383mm 車廂高度(不計電弓):3,975mm 兩軸與兩軸間距離:17,500mm 列車總長:150 m (6節) 編成:R編成 6M/WR編成 6M 營業最高速度:210 KM / H 電動機:直流直卷電動機 總輸出:4440kw
“新干线”时代 • 第一阶段(1964—1975 年),在人口稠密 的地区修建高速铁路,如东海道新干线和 山阳新干线等 • 第二阶段(1983—1990 年),以开发沿线 地区经济为目的,在人口较少的地区修建 高速铁路 • 第三阶段(1990 年至今),与既有线路直 通运营;通过建设越海隧道和大桥,用铁 路把四岛连接起来,形成高速铁路网
“新干线”时代
“新干线”时代 • 新干线带来的社会经济效益: • 新干线铁路不仅丰富了人们的生活,而且 促进了地方基础设施的建设和发展,推动 了日本的经济发展,提高了日本的文化教 育水平。
“新干线”时代 “新干线”时代下,日本铁路的改革重生
1946年成立的“日本国营铁路公司”(简称日本国 铁或JNR)基本上垄断了铁路运输业,占营业里程的 73%,客运周转量的63%,货运周转量的99%,是日本 交通运输的核心。20世纪60年代以来,由于汽车、民航 等运输方式先后兴起,铁路运输在运输市场里面临着日 益严峻的替代品竞争。同时,日本国铁在政府的严格管 制下,经营僵化,难以适应日益激烈的竞争形势。自 1964年首次出现亏损至1987年改革之前,累积债务高达 37.5万亿日元。 与此同时,英美等发达国家的铁路改革却取得了显 著的成效。 日本铁路运输发展的诸多弊病与其他发达国家的成 功实践,使日本政府加快了铁路改革的进程。
萌芽(德川幕府末期)
• 铁路是近代文明的产物,要理解铁道作为交通手段 的意义,必须有实际的乘车体验。 • 这就不得不提到非常重要的两个人物: 中浜(bang)万次郎 滨田彦藏
萌芽(德川幕府末期)
• 日本被迫开国之后,德川幕府于1860年想美国派 遣代表团交换日美友好通商条约。代表团在美国 乘坐了火车,对机车、客车及线路构造、运输体 系进行了详细记载。 • 此后幕府又派出第一批留学生前往欧洲学习,其 中的福泽渝吉在回国后将在欧洲的见闻加以整理, 编撰成《西洋事情》一书。《西洋事情》详细介 绍了铁路等西方近代文明,为在日本铺设铁路作 了舆论上的准备。 • 1868年初,美国人波特曼活动修筑京滨铁路的权 益,然而美国人还未正式动工,德川幕府就被推 翻了,京滨铁路也因此搁置。
800系介紹
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 車型:800 系 建造年份:2003 建造材料:鋁合金 列車名稱:Tsubame 營運路線:九州新幹線 使用年份:2004年3月13日~現在 座位數:二等 392 (6節) 建造卡數數量:車卡長度:27,350mm (頭尾卡)、25,000mm (中間卡) 車卡闊度:3,380mm 車卡高度(不計電弓):3,650mm 兩軸與兩軸間距離: 列車總長:155 m (6節) 車重(空車):坐位編排:2+2普通 編成:6M 營業最高速度:260 km/h 實際最高速度:285 km/h 起動加速度:2.5 km/h/s 常用減速度:電動機:GTO VVVF 三相誘導交流電動機 使用電壓及周波數:25kV 60Hz AC 驅動馬達:總輸出:6600KW (6卡編成)
诞生(1872年) • 京滨铁路选用轨距1.067米的窄轨,原因: 1、明治初期,百废待兴,资金紧张,相比标 准轨(轨距1.435米),窄轨可节省30%的 费用; 2、日本地形复杂,山地、丘陵约占总面积的 4/5,平原狭小分散,修建宽轨铁路技术难 度大。
诞生(1872年)
• 京滨铁路选线理由:
1、京滨两地间地形平坦,容易修筑铁路,且可节省建筑费用;
“新干线”时代 • 日本于1964年10月1日,世界上第一条高速 铁路——东海道新干线(东京至新大阪,全 长515.4公里)通车运营 ,这标志着日本是 世界上第一个建成实用高速铁路的国家。 • 1964年10月10日,第18届夏季奥运会在日 本东京举办,借着奥运会,日本新干线给 全世界留下了极其深刻的印象。
建设高潮
国营铁路建设高潮
• 1906年3月31日,日本政府颁布《铁道国有 法案》,5月24日,明治政府成立临时铁道 国有准备局,负责收买私营铁路。日本铁 路实现国有化,迎来的国营铁路的建设高 潮,截至1936年底,现有的日本铁路公司 (JR)的主干线全部建成。
二战时期
战时本土停滞不前,对外修建“死 亡铁路”
“新干线”时代 “新干线”时代下,日本铁路的改革重生
• 改革的主要内容: • 1、引入竞争主体,构建竞争性的市场结构; • 2、对国有自然垄断企业实施民营化改革, 重塑微观主体; • 3、放松管制与实施激励性管制。
“新干线”时代 “新干线”时代下,日本铁路的改革重生
• 日本铁路改革的绩效: 1、各铁路公司发挥各自特点,适应不同需求,保证了较高 的服务质量,取得了稳定的经验收益; 2、旅客周转量大幅提升,改革后7年平均增长3.4%,1997 年达到2.477亿公里,是1986年的1.25倍; 3、企业规模大幅减小,劳动生产率大幅提高 4、企业扭亏为盈,7家公司在改革后年平均创造利润2000亿 日元,每年平均想国家上缴1000亿日元税金和利润; 5、安全保障大大加强,使每100万公里的列车事故件数由 1987年的1.5件下降到1998年的0.8件。
缓慢发展时期
• 继京滨铁路建成后,日本又陆续修通了大 阪—神户、大阪—京都的铁路 • 1872年—1881年10年间,日本仅建成 100.38英里铁路。
建设高潮
建设高潮
私营铁路建设高潮 (1881年—1905年) 国营铁路建设高潮 (1906年—19
• 1881年12月,日本第一家私营铁路公司— —日本铁道公司成立。随后,越来越多的 私营公司加入到铁路建设中,截至1905年, 日本铁路总长度达4800英里,私营铁路与 国营铁路的营业里程之比约为2:1
1、京滨铁路的建成、运营,改变了日本人对铁路的错误观 念,使其迅速接受了铁路这一新生事物; 2、京滨铁路的建成积累了宝贵的筑路经验,培养了一批铁 路建设人才,为日本铁路事业的进一步发展奠定了基础; 3、京滨铁路的建成对沿线地区资源的开发、产品的输送、 原料的购销产生了积极影响,同时,铁路的出现还引起了 日本人生活习俗的变化,“洋货”、“洋风”、“洋俗” 以铁路为媒介迅速流行起来。
• 二战期间,日本本土铁路发展几乎处于停 滞阶段 • 对外则在其东南亚殖民地(缅甸等)以及 其占领的中国境内修筑大量用于战时物资 运输、兵力投送的铁路。
死亡铁路
“新干线”时代 • 第二次世界大战后,日本经济迅速恢复。 特别是京滨、中京、阪神地区,成为带动 整个日本经济发展的火车头。连接这些地 区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的 3%,却承担着全国客运总量的24%和货运 总量的23%。
“新干线”时代 “新干线”时代下,日本铁路的改革重生 • 日本铁路改革的启示: 1、结合本国国情,科学拆分; 2、引入竞争主体与优化产权结构同步; 3、稳步推进市场化进程。
诞生(1872年) • 明治政府成立后,大隈重信、伊藤博文等 人极力呼吁铺设铁路,认为铺设铁路既能 消除封建割据思想,统一全国人心,又能 振兴产业,发展经济。 • 然而,日本铁路的诞生并非一帆风顺,民 众乃至政府官员不理解修筑铁路的意义, 铁路修筑计划遭到日本国内舆论的强烈反 对。
诞生(1872年) • 大隈重信、伊藤博文不为舆论所动,聘请 英国人莫莱尔为总工程师,毅然推行铁路 修筑计划。 • 京滨铁路(东京新桥至横滨樱木町)于 1870年4月正式动工,1872年10月全线竣 工,历时2年半。 • 京滨铁路作为日本第一条铁路,迅速被日 本人所接受,没有遭遇中国吴淞铁路的厄 运。
2、两地间距离长短适宜,能充分发挥铁路的效力; 3、横滨位于通往京都及西部的大道上,以后延展京滨铁路,改线可作为 全国铁路的根干; 4、由于巨轮不能直接驶入东京,不修筑京滨铁路,将会限制东京的发展;
5、京滨两地商贾甚多,交通繁忙,铺设铁路可以取得很好的经济效益。
诞生(1872年) • 京滨铁路作为日本铁路之祖的意义:
“新干线”时代 “新干线”时代下,日本铁路的改革重生
• 日本铁路自1987年4月1日开始,进行了一 系列的改革。将日本国铁分割为6个客运公 司(以地域划分)和一个货运公司。 • 6个客运公司为:北海道铁道客运公司、东 日本铁道客运公司、西日本铁道客运公司、 东海铁道客运公司、四国铁道客运公司、 九州铁道客运公司。 • 1个货运公司为:日本铁道货运公司。