被高铁拉伸的中国民航业
(4.19修改)京沪高速铁路对民航业的冲击影响及对策分析
京沪高速铁路对我国民航业的冲击影响及对策分析摘要：京沪高铁开通后必然会对其沿线各城市的民航客运造成一定的影响，本文从旅客时间价值的角度进行分析论证，得出结论，京沪高铁开通后会对民航客运造成比较大的影响，并运用敏感度分析的方法分析了京沪高铁开通后会对京沪航线及其沿线的民航客运市场以及各机场收入受到的影响，并提出了相应的对策。
关键词：京沪高速铁路，航空公司，机场，总旅行时间，时间价值，敏感性分析，影响，对策。
一、背景为了研究京沪高速铁路对民航的冲击及影响，我们有必要先了解一下什么是高速铁路以及北京上海正在建设的高速铁路的基本情况。
所谓高速铁路，一般把运营时速超过l60公里的列车划归为高速铁路。
但众多进入高速铁路时代的各国的高速列车一般最高时速均在200公里以上，因此人们又习惯把时速在200公里以上的客运线路视作高速铁路。
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本的东海新干线正式投入运营，时速达到210km，突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录，从东京到大阪只须运行3小时10分钟（后来又缩短到2小时56分）。
在接下来的几十年里，法国、德国、韩国、美国等国家相继开通了自己的高速铁路，高速铁路极大的促进了这些国家的经济发展。
接下来我们来了解一下北京到上海这条运输通道的具体情况。
北京作为中国的首都其政治、文化地位是无与伦比的，上海的经济意义又是不容忽视的。
而这两座城市间的运输通道的运输能力低下却大大的桎梏了两座城市进一步的合作发展，进而影响全国的经济发展。
京沪通道是我国重要的南北运输通道之一，京沪铁路是其中的主干运输线路。
虽然其营业里程仅占全国的铁路2.8%，但历年所完成的客运周转量占全国铁路总周转量的15%左右。
该线路具有运距长、客流量大的特点。
京沪线这条运输通道内货运客运的运能都十分紧张，我国准备把京沪高速铁路建设成为客运专用通道，原先的京沪线改做货运专用通道，这样一来可以极大地缓解这条通道内的运力紧张，并且极大的促进北京上海沿线及整个中国的经济增长。
[策论]民航业如何应对高铁旋风
![[策论]民航业如何应对高铁旋风](https://img.taocdn.com/s3/m/5279e45cbe23482fb4da4ca2.png)
在发达国家中，也不乏高铁PK航空成功的范例。有关统计数据显示，上世纪50年代，日本的高速铁路建成，日航慢慢退出国内市场，逐渐转成以经营国际市场为主的交通运输工具。法国在1983年开通巴黎至里昂的高铁，目前高铁占巴黎至里昂运输市场的94%，而法国航空公司仅占6%，英法欧洲之星快速列车也占有了伦敦至巴黎运输市场的70%。
6、多式联运与狼共舞
多式联运在提供“无缝隙旅程”方面也扮演着重要的角色，这能让旅客以最短的时间到达目的地，其中减少了许多不必要的流程。由空铁联运所带来的长期益处并不仅限于旅客方面；中国民用航空局局长李家祥就表示，我国高铁发展对民航业在一定距离和路段上有影响，主要是业务上的影响，同时要看到这种影响对民航业带来的积极变化。李局长说：“首先民航业要调整航线结构，将原来短途航线变成长途航线。下一步我国民航业将多开国际航线，加强国际业务，会对促进我国航空业提升国际竞争力带来积极变化。”
2、针对高铁所不能提供的服务改善航空服务。如两舱的奢华服务、飞行体验、旅行方便度等等。
3、针对高铁以及民航业目前遇到的其他难题，同时从空域体制、资本结构、产业布局和服务流程方面加快民航改革。厦门航空提出，希望国家加大空域资源开发，加快京广、京沪和沪广“平行航路”建设，建立自由飞行区域，减少飞行禁区。在刘绍勇看来，只有国家加大政策扶植力度，航空运输业才能不断提高竞争力，来抵抗包括来自高铁等其他运输方式的竞争。
中国国务院副总理张德江在世界高速铁路大会的致辞中表示，中国在“十二五”规划中将继续发展高速铁路，并将其作为优先发展的新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。一些商务人士疑问：中国航空公司真要将1000公里以下的航线市场拱手相让给铁路？一些商务人士疑问：中国航空公司真要将1000公里以下的航线市场拱手相让给铁路？
浅谈高铁对民航发展的影响与对策
高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。
已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额，民航各单位都在认真思考积极应对。
本文以实际案例分析为基础，客观分析高铁运营对民航发展的现实影响，提出着力巩固民航“快捷性”优势、通过提升服务品质固化消费者航空偏好，将是民航应对高铁竞争的核心。
一、高铁运营对民航发展的具体影响（一）与高铁线路重叠航段占全部航段比例虽较小，但对航空旅客市场影响大（二）城际高铁为航空网络调整带来机遇二、扬长避短直面高铁竞争（一）清醒看待民航与高铁各自的优势和不足（二）努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动三、高铁时代民航发展的政策建议（一）民航各部门形成合力，应对高铁挑战（二）提升航班正点率水平，推动空域管理体制改革（三）积极融入区域综合交通体系，改善民航机场的衔接性（四）多方位提升服务品质，固化航空需求偏好（五）细分需求偏好，推动航空产品创新（六）利用成本优势，加速基础设施建设（七）紧握长线优势，寻求合作共赢2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。
武广高铁全长1068.6公里，设计时速350公里，穿越湖北、湖南、广东三省，武汉到广州行车时间，直达列车耗时3.13小时，经停列车耗时3.92小时。
武广铁路运营后，航空承运人在武广航线与长广航线上的客座率和收入水平都出现了不同程度的下降。
2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。
它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
民航vs高铁
民航PK高铁，谁主沉浮？近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……首先让我们来分析一下民航和高铁各自的优势。
对于民最主要的特点就是安全重于一切，其优势有有三：1.安全性高。
安全问题是在任何领域都是千万次被提及的，民航总局给出的数据，我国的民航重大事故率低于世界平均水平，更远远低于铁路事故率。
这是选择民航出行最让人放心的，这也是民航的最大优势。
2.务性强。
民航的服务也是其优势所在，空姐更是民航的另一道风景线。
民航拥有多样的售票方式，而且网络售票相当成熟，实名制更是民航的一大法宝。
另外，民航的票价灵活，常年有各类打折票、特价票，如果安排得当，则出行成本低于高铁。
3.负面新闻少。
铁道部爆出受贿丑闻，民航没有；高铁修建爆出安全隐患，民航没有；春运的一票难求，民航没有。
民航的负面新闻少民航的形象在旅客心中要高于铁路。
对于高铁，我总结了其优势有四点：1.价格低。
高铁的低票价是相对于民航来说的，往返于南京武汉的飞机票价要高达700多元，而南京武汉的动车组二等座仅需180元；往返于郑州西安的飞机票价530元，打完折之后的票价最低不低于300元，而高铁二等座仅售240元。
2.速度快。
何为动车组？速度在200公里及以上的列车被称作动车组。
而现在的高铁速度则在250公里/时，最快的则能达到350公里/ 时。
武广间的飞行时间大约1.5小时，而高铁运行时间也不过3小时；郑西间的飞行时间大约在1.5小时，而高铁则在2.5小时左右。
虽然飞机速度更快，但相比高铁来说优势也越来越小。
3.舒适便利。
乘坐高铁进站、安检、候车时间短，而且高铁受特殊天气因素影响少，很少出现晚点、停运等情况。
而民航值机、安检、候机的等待时间较长，还要受天气等各种因素影响造成延误时间，相比较起来总的时间民航并不比高铁少。
浅谈高铁对民航的冲击
目录中文摘要 2 英文摘要 3 前言 4 第一章高铁的优势 4 第二章民航的优势 5 第三章高铁对民航的竞争现状分析8 第四章民航应对高铁发展的应对措施 104.1采用经济性能更好飞机114.2 优化航线结构，合理编排航班 124.3提高地面运营效率，减少旅客在地面停留的时间 134.4 进一步提高服务质量 134.5 空地联运，合作双赢 14 结论 14 致谢 15 参考文献 15浅谈高铁对民航的冲击中文摘要:近年来，高铁的快速发展已经对航空运输行业造成了相当大的影响。
在高铁已经开始投运的路线上，航班大量的减少，有的航空公司甚至已经停飞了一些线路上的航班。
但是即将来临的高铁的大规模的，全面的进入运营将会对航空运输造成什么样的影响呢?本文的观点是：中国未来的铁路建设不会对民航产生重大冲击，而是对民航运营效率、服务质量等方面的积极促进因素。
关键词：高铁民航冲击票价服务Abstract：Keywords：High Speed Rail Civil aviation Impact Service ticket price 英文摘要In recent years, the rapid development of high iron for air transport industry has caused considerable influence. High in iron has begun to put into operation on the line, a large number of flights to reduce, some airlines have even some lines grounded flights. But the upcoming high iron large-scale, comprehensive into operation on air transport what influence?The point of this article is: the future of China railway construction of a civil aviation won't create a significant impact, but the civil aviation operation efficiency, service quality, and other aspects of the positive factors.前言近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……第一章高铁的优势自从中国铁路开发出了具有自主知识产权的高速铁路系统，使我国一举成为世界上高速铁路技术最先进的国家。
作业：关于中国民航业的PEST分析
关于中国民航业的PEST分析一、我国民用航空公司四大航----国航、东航、南航、海航二、中国民航业发展经历的四个阶段第一阶段（1949年~1978年）筹建时期第二阶段（1978年~1987年）稳步发展时期第三阶段（1987年~2002年）重组扩张时期第四阶段（2002年----）迅猛壮大时期三、对民航业2002年至今的宏观外部环境分析一、政治、法律环境（Political-legal）：1. 民航局表示支持国内民营企业投资民航业，国内航空运输市场的进入管制正逐步放松。
四大航将越来越受到新进入的航空公司挑战而不得不对现有策略做相应调整，或延续现有的差异化趋势，或效法民营航空公司采取低价战略。
民航业可能打破寡头垄断的现状，竞争性的新行业结构逐渐形成。
2.航空运输价格管制进一步放松。
《民航国内航空运输价格改革方案》,允许国内航线票价在基准价(每人公里0175 元) 基础上上浮不超过25 %、下浮不超过45 % ,对价格管制进行了一定的松动;同时对垄断订价行为实行限制。
这一价格管制政策的实施,使中国航空运输业进入有史以来最为宽松的价格政策时期。
3、对外开放与国际关系。
以上海自由贸易区建设为契机的新一轮对外开放政策，在影响服务贸易进出口的同时，也会直接影响到其中的商务流动与货物流动。
4、空域管制、流量控制、飞机晚点。
就航班准时起飞和抵达而言，中国内地机场和航空公司的表现最差。
其中，6月从北京首都国际机场起飞的22019个航班中，仅有18.3%准时起飞。
晚点的问题并非仅限于北京。
在接受调查的上海、广州、昆明、南京、成都、长沙和乌鲁木齐等机场中，没有哪家机场能做到让半数航班准时起飞。
晚点原因：航空公司自身原因占40%，如航空公司服务不到位，信息不畅通等问题；极端天气增多21.6%。
；流量控制。
我国民用航路仅占20%~27%，其余73%~80%的航路为非民用所占据。
由于我国空域管制的范围太大，航路受影响的因素太多，导致空管给运控的预计起飞时间总在变动。
DNV-OS-D101(2013-10)-中文版
“高铁时代”对于民航的思考
“高铁时代”对于民航的思考作者：郭莉来源：《科技资讯》 2011年第23期郭莉(民航中南空管局飞行服务中心广州 510405)摘要:“安全”和“高速”一直是属于航空运输的代名词,可是2009年随着武汉至广州、郑州至西安和宁波至厦门三条高速铁路的先后通车,“四横四纵”的高速铁路布局初现端倪。
高铁运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点,时效性得到了很大的提升,其适用范围和目标客户群体也一定程度上与航空运输出现了重合。
高铁分流民航客源,“抢占”民航市场也成了人所共知的事实。
民航会受到高铁的冲击吗？何以应对？这些问题吸引着许多人思考并探索解决方案。
我们认为,高铁与民航有竞争,但不是你存我亡的敌对关系,而是互补共赢的共生关系。
在目前形势下认清高铁与民航各自优缺点,扬长避短,树立自己的品牌特色将对发展和强大我国的交通网络有重大意义。
关键词:高铁民航运输空中交通流量竞争力合作中图分类号:F562 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)08(b)-0248-011 高铁的崛起1.1 “四纵四横”更新现有综合运输格局根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,规划“四纵四横”铁路快速客运通道,以及三个城际快速客运系统。
建设快速客运专线1.6万公里以上。
铁路营业里程将达到12万公里以上,其中客运专线将达到1.8万公里。
其中,“四纵”包括北京至上海、北京至深圳、北京至哈尔滨和杭州至深圳;“四横”包括青岛至太原、徐州至兰州、南京至成都和杭州至长沙。
届时,环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲三个发达城市群将被置于高铁的覆盖之下。
然而这个地区也正是民航黄金航线最多、运量最大、航空公司竞争最激烈的区域。
高铁运输以较频密的发车率、较高的正点率、较便捷的地面交通接轨、安全性等优势,对航空运输发起挑战。
1.2 集中在东部发达地区是我国高铁的显著特色从高铁规划图我们可以看到,“四纵四横”客运专线与三个城际轨道系统所覆盖的区域主要位于中东部地区即环渤海、长江三角洲和珠江三角洲为中心的东部中国最发达经济区。
论高速铁路对民航发展的影响
论高速铁路对民航发展的影响随着中国中长期铁路规划2008年调整方案的公布，一系列客运专线、高速铁路项目的开工建设，以及时速300公里以上髙速动车组的投入使用，高速铁路客运对民航的影响问题得到越来越多人的关注。
1、中国铁路客运发展趋势是缓解运能紧张和提髙运输效率，基础设施适度提前，而非单纯追求髙速。
髙速铁路具体运营时速会根据实际需求确定，且票价不会低廉；2、旅客长途旅行选择的是实质是"花钱买时间"，将对旅行成本、旅行时间、旅行综合体验等方而综合考虑，会根据性价比做出最佳的理性选择；3、国民经济的高速增长带来的旅行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展：4、航空公司需要采取相应的举措迎接挑战，并借此机会提升行业水平。
措施将包括采用经济性更好的飞机、调整网络结构、提髙地而运营效率和服务质呈:、推进电子商务等，并进行空铁联运的可行性研究。
一、中国铁路客运发展趋势1、趋势一提高运能，提高效率，提前布局作为国家运输体系的重要组成部分，我国铁路系统既不同于以“髙速客运”为特点的欧洲、日本铁路，也不同于以“重载货运”为特点的北美铁路，而是客货并举。
因此也造成现有线路利用率居高不下，重要I•线异常拥挤的情况，且这种情况在近几年不断加剧。
更重要的是，铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是英必须承担的社会责任，每到运输髙蜂"停货保客"带来机会成本非常高。
因此，建设新线路，主要目的是提髙运能，优化系统。
（2007年铁路客运总收入823.93亿元，而货运总收入达到1392.50亿元。
2007年铁路各局货车装车与请求车比率为59.1%,也就是说大约40% 的需求无法满足，处于相当严重供不应求状态）。
目前客运专线、高速铁路的建设思路是"提前布局，适度超前”，为整个铁路系统提高效率的组成部分，但并非要"一日建成罗马”。
在2009年全国两会期间，国家发改委基础产业司司长王庆云对于"高速铁路"的阐述非常明确："永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。
高铁与民航--“瑜亮之争”？--从竞合角度分析高铁对民航的影响
ＤＯＩ１ ９ ３ ｓｎ１ ０。８ ４２ １ ００ ５ ：０３ ６ ￣ｌｓ ０ ６８ ６ ．０ １ ．０ １
一
、
国外 高铁与航 空运输 市场 的竞合概述
铁大西洋线开通后 ， 保持 了与东南线一样 的发展态势 ， 客运
国外一 些发达 国家的高铁开 通后 ， 也对 民航 业产生 了 量持续增长 ， １９ 至 ９ ７年 ， 其运送 的旅客达到 １ １ ． 亿人 ・ ６ 次，
还采 取 了建设航 空枢 纽和发展 国际航 线等措 施 。如 日本
１ 民航与高铁 的运输 网络 ． 改革开放 以来 ， 我国 民航业 发展迅速 ， 民航 总周转量
全 日空航 空公司建设旅客运输 量年平均增 长 １．％， 邮运 ６３ 货
为夜 间枢 纽 的航 空枢 纽网络 ， 不断开拓 中国、 国、 韩 美国等 输量年平均增长 １％，０ ０ ５ ２ １ 年全行业完成运输 总周转量达 国 际市场 ， 步构 建 了密集 的 国际航 空 网络 。在 １７ 逐 ９ ０年 ５ ６亿吨 ・ ３ 公里、 旅客 运输量 ２６ ． ７亿人 ・ 、 次 货邮运输量
至 ２０ 年 的 ３ ００ ０年 间， 日本民航客运量保 持 了年均 １％的 ５ ７万吨 ， 别比上年增长 ２ ．％、 ５８ ２ ５ 分 ５６ １ ． ％和 ２ ． ５１ ％。运输
增长速度 。
２ 法 国 ．
总周转 量 、货邮运输量 分别 首次突破 ５ ０亿吨 ・ ０ 公里和
５ ０万吨大 关 ， ０ 航空运输在 综合交通 运输体 系中发挥着不
主要城 市 ， 全长 ５ ５ １． ４公里 ， １ ６ 于 ９ ４年开始运行 。新干 线 客群存在着 重合 ， 这就 不可避 免地会导致争夺 旅客的市场 开通后 ， 从东京至 大阪的旅行 时间从原 来的 ６ 小时 ３ 分钟 竞争。民航赖 以生存 的客 户群 多为高 端商务人 士 ， ０ 而这部 缩短至 ３ ｈＢ ， ， － 平均每天 运送 旅客 ３ ， ｊ ６万人 ・ ， 次 年运输量 分旅客恰恰 也是高铁 的 目标顾 客 ， 于是就不可避 免地会产 １ ． ２亿人 ・ 次。新干线 的运行给 日本 的航空运输业 带来 了 生 “ 天地” 竞逐 。武广高铁开 通后 ， 京往 返武汉 的航 班在 南 巨大冲击 ， 日本国 内数家航 空公 司不得不大幅缩减 东京至 清明节 期间全线停 飞， 武广高铁旅客上座率增长六成 以上 ， 大阪 、 名古屋 等多条 国内主要干线 ， 些专营 日本 国内航 武汉天河机场 客流 的吞 吐量却下 降了 ３ 成 都至重 庆高 一 ％。 线的小航 空公司被迫破产 或倒 闭。此后 ， 日本又相继 建成 铁开 通后 ， 四川航 空公司停 飞了运营达 １ 的成渝航 线。 ９年 山阳、 东北 、 上越等 ８ 条新干线 ， 日本 国内高铁 与航空业 之 上 海至郑州 的高铁开通后 ， 春秋航空业停 飞 了相 关航 班。 间的竞争 全面展 开 。 日本 国 内航空 公司 为应对 高铁对 客 由此 ， 高铁对 民航的冲 击和挑 战初见端倪 。 流量 的分流影响 ， 除采取 消减 成本 、 发展 大客户等策 略外 ，
中国民航与高速铁路竞争分析
中国民航与高速铁路竞争分析高铁频繁开通对于民航是一个很大的冲击,几乎开通一条高铁,相应的民航市场就会萎缩。
本文通过对高铁与民航的竞争分析,提出一些建议。
高铁与民航未来的发展是应该走联合的路线,并且应该通过思考和论证,同一规划高铁和民航的布局。
标签：中国民航高铁联合2004年1月,我国国务院审议并原则通过了《中长期铁路网规划》,规划到2020年,建成客运专线 1.2万公里以上,形成“四纵四横”客运专线骨架,建成长江三角洲、珠江三角洲、环渤海圈地区城际客运系统,通过建设客运专线和推进既有线提速,建成我国铁路快速客运网。
我们也能看到“十一五”全国高度铁路的发展的确大大增强了我们国家的国内运输能力。
实际上法、英、德、日等发达国家高铁的发展都曾对本国的民航运输业产生过巨大的冲击,但最后这些国家的高铁和民航都走向了良性竞争甚至合作的道路。
2009年对于中国铁路来讲是高速发展的一年,随着年底武广高速铁路的开通,中国铁路已经走入一个新的时代。
因为技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。
但是各个线路的高铁频频开通的同时我们也看到民航的尴尬:要么降价,要么停运。
是否高铁和民航就一定是水火不容的竞争关系呢?本文运用实证的方式来论证如果有统一规划和协调,高铁和民航能够很好的合作,发挥更大的作用。
一、外国高铁与民航的竞争根据国外的很多研究证明:在高速铁路运行3小时以内的市场上,高速铁路将占据着大于50%的市场份额,而且距离越短,高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运行超过3小时的市场上,高铁的市场份额将小于50%,而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。
900公里(根据高铁平均时速300公里换算3小时里程)是高速铁路与航空市场竞争份额优势的临界距离,900公里以下的客运市场,高铁将占据优势。
因此,在300公里-1000公里的航空运输市场上,与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁,高铁相当于低成本航空公司。
人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营效率比航空公司高,因为航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题,而这些也正是高铁占尽优势的地方。
十二五民航业深化整合 飞出去已是必然选择
十二五民航业深化整合飞出去已是必然选择在各方将目光聚焦高铁对民航的冲击之际，民航业却酝酿着一波新的发展浪潮。
它不仅仅是未来五年1.5万亿元以上的投资和旅客运输量近70%的增长，更要把民航业发展纳入国家发展总战略。
可以说，大力发展民航业不仅是行业问题，更是关系着国家和区域经济社会发展的大局。
事实上，中央政府将民航业定位于国民经济的基础性、先导性、战略性产业，在政策上将给予更多支持。
近日记者获悉，有关部门正在撰写《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，会给民航业包括财税等多项政策上的扶持，并引导形成1-2家具有国际竞争力的大型民航、货运航空和航空维修企业。
可以说，未来10-20年，仍将是我国民航业的黄金发展期。
该文件或将年内出台。
高铁冲击低于预期“高铁对民航的冲击远低于预期，从京沪高铁开通一周多的情况来看，民航客座率下降仅4%至5%。
”曾供职于某民航公司的一位业内分析师说。
我国经济增长决定了整个运输市场对民航的需求，是客观存在且不断增长的，高铁不可能取代民航，两者有竞争，但更重要的是形成互补共赢。
近日，记者通过相关网络查询到，京沪快线的机票价格打折潮已经过去，本周机票价大部分为全价票和8折以上的票，这似乎已经显示出高铁对机票价格的冲击波正在减弱，市场开始恢复。
据民航资源网的统计数据，7月1日-5日，上海虹桥飞北京航班的平均客座率为83.4%，与去年同期88.8%的平均客座率相比下降了5.4%，7月1日-5日，上海虹桥飞天津航班的平均客座率为76.4%，比去年同期的77.8%微降了1.4%。
“高铁的出现，极大地促进了全国旅行需求，做大了市场。
在不同的航线市场，会因为航程的长短而出现两者优势此起彼伏的现象。
”民航干部管理学院副教授邹建军说。
“不能只是从竞争的角度看高铁与民航，还要从市场需求的扩大与彼此的合作来看，尤其是在枢纽机场，高铁对民航的正面作用会非常明显。
”邹建军说。
简而言之，“高铁虽然在区域市场对航空运输形成了明显的竞争，但在整体上，却是促进了航空运输市场需求的增长。
高铁对民航业的影响及民航业的应对措施
高铁对民航业的影响及民航业的应对措施（一）高铁对民航业的影响：1、高铁客源更广泛，载客量更多：在中短途的运输中，由于乘坐方便，列车空间大，所以选择以列车出行的人员众多，一次载客量，相当于几倍的飞机载客量。
2、投入使用后，直接挑战航空快捷性，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势。
3、高铁比民航更便宜，且正点率高因为铁路的运行成本要比航空的运行成本低，相关的基础设施也比机场要求的投资少，所以高铁的票价要比飞机的便宜，即使航空公司票价再优惠也没办法别高铁的票价低。
加之高铁受天气的影响小，正点率比飞机高，所以在中短途的运营中，高铁在猛烈的冲击着民航的地位。
4、高铁比民航更便捷，省时高铁乘车十分方便，到车站验票后，进入候车室即可，不用提前太久到车站，而飞机不同，机场一般建设在离城市中心比较远的地方，从城市去机场一般要乘坐专门的机场快线，这就耗费了一定时间；到了机场后，还要换取登机牌，再进行安检，安检完要提前登机，在飞机上座一段时间。
到了目标机场之后，去往目的地还要再坐一次机场快线，在路上浪费了大量时间，使得本来比高铁更省时的飞机反而更费时。
5、高铁别民航更具安全性：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。
（二）民航业的应对措施：民航业应从力图缩短旅行时间，增大与高铁的旅行时间差，从而提高航空的市场占有率等方面增强自身竞争力。
民航业应分别就旅途时间、场站通达时间、安检登机时间、频次和正常率几个影响因素采取针对性措施，与高铁在中短途航线上展开激烈竞争：1、加强与政府和军方的沟通合作，优化航路，截弯取直，缩短旅途时间，降低燃油成本。
2、完善机场交通基础设施建设，建立机场公交交通体系，缩短场站通达时间。
1）中小型机场可开通市中心至机场的直达公交线路，并辅以机场大巴辐射城区主要交通枢纽，有效提高机场的通达性，并一定程度上缩短通达时间。
我国民航面对高铁之争的机遇和挑战
我国民航面对高铁之争的机遇和挑战作者：张晶来源：《全国流通经济》2018年第33期摘要：高铁的蓬勃发展是中国交通运输网络的进步，但对其他交通运输方式产生了巨大的冲击和挑战，民航运输首当其冲。
本文通过对民航与高铁进行SWOT对比分析发现，二者各有优势与不足，民航运输仍然具有高铁不可比拟的优势。
本文展开分析了高铁对民航客运与货运的冲击，并提出了新时期民航面对高铁之争应该采取的策略。
关键词：民航；高铁；SWOT分析；机遇和挑战中图分类号：F562文献识别码：A文章编号：2096-3157（2018）33 -0087-02“要想富，先修路”的俗语揭示了交通运输建设在一个地区经济发展过程中的重要先导性作用。
今天，发展交通运输不仅是经济发展的必然要求，也是提高人民生活水平、满足人民多元化需求的必要选择。
铁路和航空运输同属五大交通运输方式，随着经济水平的提高越来越成为我国人民出行与货物运输的重要方式，二者既有竞争关系，也有互相促进、补充的互补关系。
近年来我国高铁建设成效显著，其速度快、舒适度高、安全稳定等特点备受消费者青睐，民航业赖以立足的优势有所削弱。
面對高铁之争，民航业能否抓住机遇、迎接挑战，如何提升在运输市场上的竞争力？这是民航业亟待思考和解决的问题。
一、民航与高铁的SWOT对比分析铁路与航空运输历来都存有竞争关系，高铁的发展更是在一定程度上增强了铁路运输对航空运输的替代能力。
但不可否认的是，我国民航业仍然有巨大的发展潜力和广阔的市场，仍然处于上升阶段。
高铁的迅速成长虽然对民航运输造成了一定的冲击，二者竞争加剧，但绝不可能完全替代，二者各有优势、各有不足，民航运输有高铁无法替代的独特优势，在新的经济发展时期，二者都面临着新的机遇和挑战。
下表总结了高铁与民航各自的优劣势以及新时期面对的外部机遇与挑战。
二、高铁发展对民航业的冲击1.高铁与民航的客运之争研究高铁与民航在客运市场上的竞争关系，必须了解影响旅客出行选择交通工具的主要因素。
南航论文
NANJING UNIVERSITY OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS毕业设计题目：高速铁路对中国民航业的影响及解决方案姓名庞文君专业工商管理班级 CS0908204指导老师崔博南京航空航天大学二○一○年十二月NANJING UNIVERSITY OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS目录摘要 (1)前言 (2)第一章民航业的基本问题 (3)1.1国内外高速铁路对民航业的影响研究现状 (3)1.1.1国外高速铁路对民航业的影响研究现状 (3)1.1.2国内高速铁路对民航业的影响研究现状 (3)1.2中国民航业的基本问题 (4)1.2.1油价对航空业的影响 (4)1.2.2过度竞争与垄断，严重制约民航业健康发展 (5)1.2.3高速铁路快速扩张，对航空业影响甚大 (5)1.3本文研究意义 (5)1.4本文写作思路 (6)第二章中国民航与高铁的市场竞争力及高铁对民航的主要威胁 (7)2.1中国民航业市场竞争力 (7)2.1.1中国民航业的基本情况 (7)2.1.2中国民航业发展现状 (7)2.2中国高速铁路市场竞争力 (9)2.2.1中国高速铁路的基本情况 (9)2.2.2中国高速铁路的发展现状 (9)2.3高铁发展对民航业的主要威胁 (11)2.3.1高速铁路短线发展优势 (11)2.3.2中国航空业短途航线发展问题 (12)2.4本章总结 (14)第三章航空公司应对高速铁路方案措施 (15)3.1航空公司可转战国际市场，实施国际化战略 (15)3.2提高航班正点率和服务质量 (15)3.3区别定价，吸引旅客 (16)3.4大力发展支线航空，进一步完善航线网络，增强中短程航线竞争力 (16)NANJING UNIVERSITY OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS3.5积极构建中国新一代民用航空运输系统 (17)3.6建立协调机制，共同优化综合运输体系 (17)3.7本章总结 (17)第四章我国航空公司可行的国际化策略 (19)4.1航空公司转战国际、地区航线的动机 (19)4.1.1 成本优势 (19)4.1.2网络利益 (21)4.1.3学习机会 (21)4.2航空公司国际化过程中需要考虑的问题及因素 (22)4.2.1我国航空公司规模和实力与国外航空公司相比，仍然有很大差距 (22)4.2.2金融服务滞后，民航业缺乏宽松的融资环境 (22)4.2.3影响航空公司国际化的因素 (23)4.3实施广泛的航空联盟策略 (23)4.3.1航空公司战略联盟 (24)4.3.2我国航空联盟现状 (28)4.4国际航空业的个性营销 (29)4.4.1品牌策略 (29)4.4.2通过价值创新引导市场 (30)第五章航空业对战高速铁路的案例分析 (32)5.1航空公司实施多种措施应对高速铁路 (32)5.1.1远程值机 (32)5.1.2多种方式促进“空地联运” (32)5.2日本航空与高速铁路——日航申请破产 (33)第六章总结 (36)参考文献 (37)结束语.................................................... 错误！未定义书签。
航空业如何应对高铁的挑战
航空业如何应对高铁的挑战本文对航空业如何应对高铁分流客流，采取相应对策做了简要论述。
标签：航空业高铁挑战航空运输作为一种快捷的运输方式，一直以来在我国的中长距离运输中占有重要地位，特别是长距离运输，航空运输以其快捷、方便、安全的优势，成为高中端旅客的首选。
但是，随着高速铁路在我国各地的开通运营，铁路和航空的竞争也越来越激烈，从现在已经开通的高铁线路中，我们能感觉到航空处在非常被动的局面，越来越多的航线被迫停飞。
如郑西高铁正式开通运营不到两个月，受郑西高铁冲击，“郑州—西安”航线所有航班停飞，而郑西高铁运能的发挥尚不到1/10；2009年11月，受成渝动车组的冲击，飞了19年的重庆至成都航线被迫停航；2011年3月27日起，由于南京往返武汉的航班日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损，南京往返武汉的航班不得不全部停飞。
据业内专家统计，2012年“四纵四横”的高铁网络基本形成后，将覆盖中国民航58%以上的市场。
有专家就预计，对于民航500公里以下的航线市场将产生颠覆性的影响，对于500-800公里航线市场旅客客运量产生20%-30%的影响，对于1000-1200公里航线市场客运量产生15%-20%的影响。
高铁分流民航客源，“抢占”民航市场也成了人所共知的事实。
民航应何以应对？这些问题吸引着许多人思考并探索解决方案。
我们认为，民航在与高铁的博弈中要立于不败之地，必须从分析高铁的劣势入手，拿民航的优势和高铁的劣势去竞争；站在更高层面上，航空甚至可以和高铁合作，共同为旅客提供高质量，快捷的运输服务。
这样航空运输才能在运输市场立于不败之地。
1 高铁的缺点1.1 高铁基本集中在我国东南部和中部经济比较发达的地区。
从我国的“四纵四横”高铁规划中，能清晰的看出，主要的高铁基本都位于京港高铁（北京——广州——香港）以东，京港高铁以西的地区，占国土面积的70%，只有沪昆、沪汉蓉高铁和徐兰高铁到达。
广阔的西北西南地区，由于地形条件复杂，交通不便，陆路运输速度慢，所以说我国广袤的经济欠发达的中西部地区更适合航空运输。
中国民航旅客特点分析
浅析我国国内民航市场旅客特点摘要：随着中国中长期铁路计划2020年调整方案的发布，一系列客运专线、高速铁路项目的动工建设，和时速300千米以上高速动车组的投入利用，高速铁路客运对民航的阻碍问题取得愈来愈多人的关注。
尤其是郑州到西安等地航线的停飞，使国内民航业加倍意识到了高铁的冲击和挑战。
对此，本文着眼于民航市场的旅客特点，结合高铁市场的受众群，分析“高铁时期”的大背景下，高铁对民航业的阻碍和解决方法。
关键词：民航市场旅客特点高铁方法随着我国社会和经济的进展，我国民航国内市场的旅客组成发生了专门大转变，这种转变对旅客的需求特点有着重要阻碍，业在慢慢改变以后社会运输大市场的格局，进而对航空运输业的进展带来深刻的阻碍。
一、我国民航国内旅客市场特点（一）旅客旅行目的：公商务与休闲度假旅行并举以2007年为例，公事旅客在民航旅客中所占比例最高，为45%，但比上年有所下降；旅行旅客比例为％，比上年有所下降。
从最近四年的数据看，公事旅客仍是民航客源的要紧组成部份，但所占比例逐年下降；旅行旅客已成为民航客源的重要组成部份。
其他目的的出行比例有所上升（见表1）。
表一民航旅客旅行目的及比较单位：%年度公务旅游其他2007 45200620052004我国国内市场的整体特点是：公事旅客与旅行休闲旅客比例接近，全国市场淡旺季不同明显，淡季时，公事旅客占较大比重；旺季休闲旅客所占比重大幅上升，超过公事旅客。
（二）旅客购票资金来源：自费旅客明显增加2007年民航公费旅客和自费旅客各占半壁河山。
从最近四年看，自费旅客比例逐年上升，已成为民航客源的要紧组成部份；公费旅客的比例逐年下降，但仍占较大比例，是民航客源的重要组成部份（见表2）。
表2民航旅客机票费用来源及比较单位%年度公务旅游2007200620052004（三）旅客伺机频率转变：第一次伺机人群扩大，常旅客出行频率增加据2004年调查统计，我国旅客中仍然以常伺机者为多数，其中10%-11%年旅行20次以上的旅客尤其值得关注。
中国民航业销售渠道现状与前景探讨
中国民航业销售渠道现状与前景探讨中国民航业销售渠道现状与前景探讨 (1)一、背景 (2)1、行业渠道现状 (2)2、国内航空公司营销渠道 (2)3、国外航空公司营销渠道 (4)二、渠道管理存在的问题 (4)1、代理成本高 (4)2、渠道模式单一，无法有效管理代理人 (5)3、现有分销渠道无法满足消费者需求 (5)4、航空公司网上直销比重不高 (6)三、在线分销 (6)1、渠道模式变化趋势 (6)2、在线分销模式（OTA） (6)3、差旅管理公司模式 (7)四、高铁竞争 (7)问题 (8)问题1、鉴于高铁对于民航产生重要影响，有哪些建议措施。
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问题2、直销、分销、平台销售比例 (8)问题3、对于民航机票分销渠道未来发展的判断 (10)一、背景1、行业渠道现状民航业销售的产品是民航班机上的座位，由于技术的发展、需求的变化、竞争的激烈，国内民航产品的营销渠道面临着机遇和挑战。
一、成本压力中国国内航空公司的不可控刚性成本大概在80%左右，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，国内的航空公司都在力图通过大力发展网上支付等电子商务直销渠道，大幅度减少创痛航空公司所承担的代理分销费用降低成本。
但是因为经济发展和国民总体文化程度的限制以及历史原因，绝大多数旅客还是习惯从代理人购买机票，网上直销发展还处在一个探索阶段，没有形成规模，如何降低分销渠道成本能成为航空公司迫切需要解决的问题。
二、外包与联盟。
航空公司将机票销售外包给销售代理人，目的在于将非核心业务相关的固定成本转换为变动成本，航空公司只专注于最具价值的活动，这就使企业更具灵活性、竞争性和可调度性。
三、渠道权力向下游中间商转移。
在市场开拓方面，机票销售代理人营销意识超过航空公司，在许多城市形成联盟，对联盟内代理人的客户实行了打折机票家酒店以及免费机场接送等增值服务。
代理人市场占到了航空公司机票销售70%以上的市场份额，航空公司对代理人的依赖程度相当高。