北京地铁八通线01标段墩柱混凝土浇注质量施工技术
北京轨道交通工程混凝土结构裂缝控制与耐久性技
3.粉煤灰掺量限制（30% 25%）；矿渣粉应用时的双掺要求， 对掺量严格限制。 4.对氯离子含量、碱含量均符合国家标准及北京市地标的要求
5.新增了耐久性要求指标
12
耐久性要求指标
氯离子扩散系数 DRCM（×1012m2/s）
<15.0 <10.0 <5.0 电通量 C6h（C） <4000 <2000 <1000
13
强度等级
≤C25 C30~C35 ≥C40
浇筑
共9条，从4.5.5到4.5.13，主要考虑了影响混凝土性能的环节， 强制条文有3条。
4.5.6 混凝土应不离析、不泌水，混凝土入模坍落度应根据施工部位和施工 工艺确定
4.5.7 预制构件混凝土入模坍落度宜小于120mm。隧道二衬、箱梁（含预 制梁）以及配筋密集的顶梁等难以振捣部位的混凝土入模坍落度宜控制在 200±20mm，宜采用免振捣自密实混凝土施工。其他部位现浇混凝土入模 坍落度宜控制在160±20mm。
3
2. 混凝土原材料
主要思路：
1. 从防开裂、提高耐久性角度，针对北京市混凝土原材料实际 状况，对所有原材料重点指标提出明确要求 。关键指标高于 国标、行标、地标。 2. 强调使用聚羧酸系高性能减水剂 。 3. 从混凝土耐久性角度限制某些有害成分含量。
4
1、投梭力对织造生产的影响
（1）投梭力太小
3.矿渣粉的流动度比应大于100%，28d活性指数不宜小于95%。 矿渣粉的比表面积应小于450m2/kg
11
3. 混凝土配合比设计
1. 重点与《地下工程防水技术规范》等规范进行了协调
2. 对最低水泥用量等做了规定，充分考虑了近年来的技术进步 和工程实际情况
北京地铁八通线路基工程设计
收稿日期:20030303作者简介:曾向荣(1971)),男,工程师,2000年毕业于中国航空工业规划设计研究院,工学硕士。
北京地铁八通线路基工程设计曾向荣(北京城建设计研究总院线路运输所 北京 100037)摘 要 北京地铁八通线是北京继西直门)东直门城市铁路之后的第二条一次性铺设无缝线路的轨道交通线路,在总结城市铁路经验的基础上对八通线的各个方面都进行了设计优化。
介绍八通线路基工程设计中的碎石道床路基填筑标准、整体道床路基处理技术、碎石道床与整体道床过渡段路基设计及路基支挡结构物方案。
关键词 路基填筑 刚度递减 过渡段 装配式挡土墙1 路基填筑标准城市轨道交通在我国属于新型工程项目,它不等同于普通的铁路交通,其地面线地段路基的设计标准仍处于研究探索阶段,普通铁路的路基设计规范可以作为借鉴但又不能机械照搬。
八通线地面线路基设计的特点是:车辆轴重为次重型、速度中等,但行车密度大,每天运营时间长;一次性铺设无缝线路,轨道平顺度和稳定性要求高;沿线或楼房密集或线路位于高速公路隔离带内,检修工作限制很多;地基松软土层少,基本无地下水;路堤填筑高度较低,最高处约3.5m 。
在确定本线路基填筑标准时,综合考虑了上述运营、轨道结构及工程地质等特点,在确保行车安全平稳以及不提高工程造价的前提下,提高设计标准和安全储备,减少运营期间的养护维修工作量。
路基的作用是把线路上部结构及列车的荷载分散并传递至地基,路基由上及下依次分为基床表层、基床底层和基床以下部分(图1)。
路基离线路上部结构越近的部位,其受力越大也越复杂,因此路基的不同层位需制订不同的填筑标准。
八通线为一次性铺设无缝线路,加之工期紧张,路基施工完毕即要铺道碴,为减少路基后期的沉降,获得较高的安全储备,确保线路平稳可靠,路基各层设计对土质要求严格,并采用了较高的压实标准。
图1 碎石道床地段非渗水土路基标准横断面(单位:m)路基基床表层必须选用A 组或B 组填料,且颗粒粒径不得大于150mm 。
北京地铁混凝土施工方案
北京地铁混凝土施工方案1. 介绍地铁是一种现代化的大型城市交通方式，对城市的发展和人们的生活起到了重要的作用。
作为地铁建设的主要材料之一，混凝土在地铁施工中起到了至关重要的作用。
本文将介绍北京地铁混凝土施工方案，包括材料选用、施工工序、质量控制等内容。
2. 材料选用2.1 水泥：在地铁施工中常用的水泥有普通硅酸盐水泥和硅酸钙水泥。
硅酸钙水泥具有较高的强度和耐久性，适用于地铁项目。
2.2 骨料：常用的骨料包括碎石和砂子。
碎石应符合相关标准要求，具有一定的强度和尺寸分布，以保证混凝土的强度和工作性。
2.3 矿物掺合料：适量掺入矿物掺合料可以改善混凝土的工作性能和抗裂性能，降低水灰比，提高抗渗性和耐久性。
2.4 外加剂：根据混凝土的具体要求，可以添加减水剂、增稠剂、缓凝剂和增强剂等外加剂，以提高混凝土的性能。
3. 施工工序3.1 基坑开挖：根据地铁线路的设计，在地下开挖出适应地铁隧道的基坑。
3.2 配筋安装：根据混凝土结构的设计，进行钢筋的安装和连接，确保混凝土结构的强度和稳定性。
3.3 混凝土浇筑：在配筋完成后，进行混凝土的浇筑。
可以采用自由浇注法或机械振捣法，以确保混凝土的密实性和均匀性。
3.4 混凝土养护：在混凝土浇筑完成后，进行养护工作，包括覆盖保湿、定期喷水、遮阳等，以确保混凝土的强度和耐久性。
4. 质量控制4.1 混凝土配合比：根据地铁工程的要求，制定合理的混凝土配合比，保证混凝土的强度、工作性和耐久性。
4.2 施工检验：在施工过程中，进行混凝土的坍落度、抗压强度、抗渗性等检验，以确保混凝土质量符合要求。
4.3 强度检测：通过对混凝土强度进行监测和检测，确保其达到设计要求。
4.4 养护措施：严格执行混凝土养护规定，确保养护措施的有效性和养护期的完成。
5. 安全措施5.1 施工现场安全：对混凝土施工现场进行合理规划和划分，设置安全警示标志和防护设施，确保施工现场的安全。
5.2 人员培训：对施工人员进行必要的安全培训，提高他们的安全意识和技能水平。
北京轨道交通工程混凝土结构裂缝控制与耐久性技术规程课件
预防为主
限制宽度
考虑环境因素
经济合理
在设计阶段采取措施， 预防裂缝的产生。
对裂缝的宽度进行限制， 以满足结构安全和使用 功能要求。
考虑温度、湿度、化学 腐蚀等因素对混凝土结
构的影响。
在满足安全性和使用功 能的前提下，选择经济 合理的裂缝控制措施。
施工阶段裂缝控制措施
控制混凝土配合比
优化配合比设计，降低水灰比 和水泥用量。
北京轨道交通现状与规划
现状
北京现有22条地铁线路，总长度 约699公里，覆盖北京市11个区。
规划
未来北京地铁将进一步完善，计 划建设多条新线路，总长度将达 到约1000公里。
北京轨道交通混凝土结构特点
大规模采用混凝土结构
耐久性要求高
北京地铁车站、隧道等结构大量采用 混凝土材料。
地铁工程使用年限长，要求混凝土结 构具有较高的耐久性。
材料因素
混凝土原材料的选择、质 量以及配合比对混凝土结 构的耐久性产生影响。
提高混凝土耐久性的材料选择
高性能混凝土
采用优质原材料、低水胶比、掺 加高效减水剂和矿物掺合料，提 高混凝土的抗渗性、抗裂性和耐 磨性，从而提高混凝土的耐久性。
防腐材料
在混凝土结构表面涂覆防腐涂料 或防腐剂，防止腐蚀介质对混凝
北京道交通工程混凝土 构裂控制与耐久性 技件
• 北京道交通工程混凝土构裂控 • 工程案例分析
01
北京道交通工程概述
北京轨道交通发展历程
01
02
03
1969年
北京地铁1号线建成通车， 为我国第一条地铁线路。
1981年
北京地铁2号线建成通车。
2000年以后
北京地铁进入快速发展阶 段，陆续建成多条线路。
北京地铁八通线工程路基设计总结
北京地铁八－通线工程路基设计总结北京城建设计研究总院线路运输所曾向荣吴建忠赵晓华摘要本文介绍北京地铁八－通线工程路基设计概况、工程地质条件以及设计原则等，着重从路基填筑标准、整体道床路基处理、碎石道床与整体道床过渡段路基设计、路基挡土墙结构及附属工程等方面对设计工作进行了分析总结。
关键词路基填筑整体道床路基路基过渡段装配式挡土墙一、路基概况北京地铁八-通线工程线路基段长度7.31km，约占全线38％，其中碎石道床路基6.24km；铺设整体道床路基0.087km；设置挡土墙0.67km；车站路基0.31km；设置整体道床与碎石道床之间路基过渡段7处。
二、工程地质条件八-通线工程位于永定河冲洪积扇东部边缘地带，地质构成主要有人工堆积层、原公路路面及路基、第四纪沉积层等，人工堆积层需换填，原公路路面及路基或第四纪沉积层地基承载力均大于160kPa，可作为路基持力层。
除个别处有埋深大于3m的地下水外，沿线未见地下水。
地震基本烈度8度，地面以下20m饱和土和砂土均不液化。
土壤最大冻结深度为0.8m。
三、设计原则㈠路基在静、动荷载及各种不利地质、气象和水文条件作用下，有足够的强度和耐久性。
㈡路基面宽度应有足够的安全空间，以保证行车安全和便于线路维修养护。
㈢路基支挡结构稳定可靠，型式美观。
㈣路基排水与车站、桥梁及市政设施相结合，充分利用既有排水管涵。
四、路基分工程设计要点㈠碎石道床地段土质路基填筑标准八通线的车辆荷载及速度，按国家铁路的分类标准，本线属于中、轻型铁路，但城市轨道交通工程与普通铁路又有一定的区别：本线一次性铺设无缝线路、行车密度大、使用寿命及安全可靠度要求高，这对路基也提出了更高的要求。
图1所示为根据线路设计标准确定的一般路基的分层厚度。
本线路基分层中基床表层厚度确定为0.50m、基床底层1.50m。
用A、B组填料，若A、B组填料缺乏，可采用C组填料，但需加强压实。
对细粒土和粘砂、粉砂采用压实系数或地基系数作为控制指标，压实系数（重型击实试验）为： K h≥0.93（基床表层）、K h≥0.91（基床底层）；地基系数为：K30≥93MPa/m（基床表层）、K30≥85MPa/m（基床底层）。
G1-1标墩柱首件施工总结
目录一、首件墩柱的意义 (2)二、工程概况 (2)三、施工人员和机械 (3)四、施工工艺过程 (4)4.1 模板加工 (4)4.2 测量放样 (4)4.3承台顶面凿毛 (4)4.4 墩柱钢筋绑扎 (5)4.5泄水管安装 (5)4.6 墩柱模板安装 (5)4.7 墩柱混凝土浇筑与振捣 (6)4.8 墩柱拆模及养护 (6)五、墩柱首件施工中存在的问题及改进措施 (7)5.1 钢筋骨架筋未形成骨架片，不便施工 (7)5.2 泄水管埋设位置 (7)5.3墩柱混凝土表面有部分气泡 (7)5.4模板接缝处理问题 (8)5.5 墩身表面光洁度差 (8)5.6墩柱成品的外观保护 (8)六、结论 (9)一、首件墩柱的意义根据监理及业主要求，对墩柱施工过程中的工艺工法、质量检测标准检测方式进行综合评价，以确定最佳的工艺工法，为将来建立样板工程，以指导后续墩柱的大规模施工，预防后续施工生产中可能产生的质量和外观问题。
二、工程概况南京禄口国际机场二期工程站前高架工程G1-1标位于二期工程T2航站楼、交通中心、停车楼之间，整体由主线桥及A、B、C、D、E匝道桥组成。
其中主线桥起点桩号ZK0+000.000，终点桩号为ZK0+497.756，全长497.756m；A匝道起点桩号AK0+400.04，终点桩号为AK0+954.792，全长554.752m；B匝道起点桩号BK0+000.00，终点桩号为BK0+093.768，全长93.768m；C匝道起点桩号CK0+049.181，终点桩号CK0+146.453，全长97.272m；D匝道起点桩号DK0+000，终点桩号DK0+286.831，全长286.831m；E 匝道起点EK0+367.236，终点桩号EK0+539.508，全长172.272m。
本标段共有墩柱104座：其中主线桥36座、A匝道27座、B匝道3座、C匝道4座、D匝道19座、E匝道15座；其中圆柱49座、花瓶59座；结合现场实际情况选用A匝道A1墩作为墩柱的首件工程。
北京地铁混凝土规程
北京市建设工程技术企业标准QB编号：QGD-003-2008备案号：XXX-XXX-2008轨道交通工程结构混凝土裂缝控制与耐久性技术规程2008年-XX-XX 发布2008年-XX-XX 发布北京市轨道交通建设管理有限公司前言为保证北京市轨道交通工程混凝土结构的施工质量，加强混凝土生产过程和施工过程质量控制，保证混凝土结构的耐久性，北京市轨道交通建设管理有限公司组织北京市混凝土协会外加剂分会、中冶集团建筑研究总院和参与北京市轨道交通工程建设的设计、施工、监理单位共同编制完成了《轨道交通工程结构混凝土裂缝控制与耐久性技术规程》。
本技术规程编制依据最新国家、行业和地方有关标准和规范。
本技术规程编制过程中编制组进行了广泛的调查研究，组织召开了多次专家论证会征求有关单位和专家意见，充分体现了北京市轨道交通工程的设计和施工要求、当前混凝土技术的新进展、北京市地方材料与环境特点以及节约资源和环境保护的指导思想。
本技术规程的主要内容为：总则、混凝土原材料、混凝土配合比设计、混凝土计量、拌制、运输和浇筑、混凝土养护与拆模、混凝土质量检验等。
本技术要求以黑体字标志的条文为强制性条文。
为提高标准质量，请各单位在执行本技术规程过程中，结合工程实践认真总结经验，不断积累资料，及时反馈信息，以供修订时参考。
本技术规程由北京市轨道交通建设管理有限公司负责解释。
主编单位：北京市轨道交通建设管理有限公司参编单位：北京市混凝土协会外加剂分会中冶集团建筑研究总院参编人员：罗富荣、马昕、佟丽华、徐凌、张成满、贺颖、杨思忠、郝挺宇、王子明、苏波、宋作宝、王军民目录1 总则 (1)2 混凝土原材料 (2)2.1 水泥 (2)2.2 骨料 (2)2.3 高性能减水剂 (4)2.4 水 (6)2.5 掺合料 (6)3 混凝土配合比设计 (8)4 混凝土计量、拌制、运输和浇筑 (10)4.1 一般规定 (10)4.2 计量 (11)4.3 拌制 (11)4.4 运输 (12)4.5 浇筑 (12)5 混凝土的养护与拆模 (16)5.1 养护 (16)5.2 拆模 (17)6 混凝土质量检验 (19)6.1 一般规定 (19)6.2 检验要求 (19)本技术规程用词说明 (22)1 总则1.0.1 为保证北京市轨道交通工程混凝土结构的施工质量，加强混凝土生产过程和施工过程质量控制，促进技术进步，有利于控制混凝土结构裂缝、确保混凝土结构的耐久性、节约资源和环境保护，制定本技术规程。
北京地铁八通线通环路高压线下的架梁施工_pdf
场， 所 能提 供 的场地 不 能 满 足 吊机 吊梁 和梁 车停 放 的
要 求 。如采 用 横 向移 梁还需 铺 设两 条 枕木 垛作 为 移梁 滑道 。此 方 案优 点 是 安 全 可靠 ， 缺 点 是 需 临 时 占用 南 侧钢 材 市场 的 部分 场地 ， 需 拆 除市场 钢 栅栏 ， 因而使 协 调难 度加 大 ， 此外 ， 枕木垛 货 源缺 少 ， 架梁 工 时长 。 方案 ２ — — 纵 向移梁 方 案 纵 向移 梁 方 案 是 利 用 ２ ３ ～ ２ ５ 南侧 之 间 的 空 地 搭 设 枕 木 垛 ， 上铺 滚杠 ， 枕
机 摘钩 ， 另 一端 吊机 吊梁不 动 ， 保持 梁底 大 致水平 。支
墩上 安 放特 制铁 鞋 ， 在铁 鞋 下安 放滚 杠 ， 滚杠 与支 墩 之 间垫 枕木 ， 调 整 铁鞋 底标 高 与盖 梁垫 石标 高 齐平 ， 然后 沿纵 向采 用 ２个 ５ ０ ｋ Ｎ滑 车组 将 梁纵 移 到位 ， 在２ ４ 墩 处用 千斤 顶将 梁 顶起 ， 铁鞋、 滚杠 旋转 ９ ０ 。 ， 盖 梁垫 石 间
吊车 起 吊 ， ２ ４ 墩 处 吊机 与高 压 线 距 离 ＞４ ｍ， ２ ３ 墩 处 无 高压 线 ， 不 受影 响 。将 梁一端 放 置在 支墩 上 ， 该 端 吊
盖 梁 大里程 右侧 ， 见图３ 、 图 ４所示 。先架 设 ２ ６ ～２ ７ ’
墩 ４片 ３ ０ ｍ工形 梁 ， 架 设顺 序 自左 向右 ，再架 设 ２ ７
梁 垫石 间用 方 木与 垫 石 垫 平 。２ ５ 墩 处 在 盖 梁 上 放 好
铁鞋 、 滚杠， 盖梁 垫 石 间用 方木 与 垫 石 垫 平 ， 将 梁 放 在 铁鞋 上 ， 吊机 摘 钩 ， 两端 同时用 ５ ０ ｋ Ｎ滑 车 组 横 向 移 动， 到 位后 两 端用 千 斤 顶 交 替 落 梁 就 位 。架 梁顺 序 自
北京地铁八通线土建工程进度控制特点
北京地铁八通线土建工程进度控制特点【摘要】介绍了北京地铁八通线建设在控制工程进度方面的主要措施和技术特点。
指出建立由业主牵头,监理、承包商共同参加的信息平台,在进度控制中推行目标管理和相应的激励措施。
还介绍了采用计算机辅助软件在进度控制中的作用和应用体会。
【关键词】地铁八通线施工监理进度控制1引言北京地铁八通线,全部为地面以上线路,西起四惠站西侧,终点为通州区土桥。
全线总长18·946 km,工程内容包括:区间路基7 596·779 m,高架桥9 690·747m,新建车站11座。
铁科院承担监理一标(01~04施工标段)和监理二标(05~08施工标段)的工作,该工程具有施工单位多,战线长,外部环境复杂的特点,如何使整个八通线各单位土建工程的进度基本保持一致,为后期铺轨按期提供良好的工作条件,是摆在铁科院监理和业主的一道难题。
本文就八通线进度控制方—5—铁道建筑2003年第11期面的一些作法和特点作一介绍。
2全线总体进度计划的编制、调整与实施2·1工程进度计划的编制与调整科学合理的进度计划是工程目标按期实现的首要前提。
招标文件要求地铁八通线土建结构工程的工期为2001年12月25日~2002年9月25日,但由于现场条件的制约和天气的影响(开工时已在冬季),直至2002年2月底才真正具备施工条件。
所以在发布开工令后,已经不能执行原定计划,进度严重滞后。
为此,2002年3月1日,监理部组织召开了全线第一次进度专题会,重新确定了进度控制目标,在不改变合同条件的原则下将控制工期加以适当调整。
2·1·1信息的收集为了准确快捷地进行信息的采集和反馈,在第一次进度专题会中就成立了由业主牵头,监理、承包商相关人员共同组成的进度控制专题小组。
为信息流通提供了有效平台。
在工作中,通过会议讨论确定了计划工作的前提条件。
①对于影响计划顺利实施的所有可能的内外环境因素,在制定计划前就予以全部认定是不可能也没有必要的,相反,工作的重点是找出哪些因素对计划的完成最有影响。
地铁车辆段高大混凝土柱施工技术
Equipment technology 装备技术131地铁车辆段高大混凝土柱施工技术蒋双林（北京建工路桥集团有限公司，北京朝阳 100123）中图分类号：K928 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2018）04-0131-01摘要：目前，我国城市轨道交通工程正在不断发展,地铁建设越来越重要。
在实际的地铁车辆段建设过程中,混凝土柱施工质量，制约着工程建设的顺利进行,影响地铁的良好安全性能以及使用寿命长短。
文中从混凝土柱的钢筋、模板、混凝土等方面展开分析,介绍该工程车辆段成千颗10m高立柱一次浇筑成型的施工难点和流程,保证该车辆段施工质量和综合效益。
关键词：超高；混凝土柱；施工1工程概况北京地铁6号线东小营车辆段位于通州区东小营村，承担6号线车辆检修功能，建筑面积21万㎡，建成后为北京市单层规模最大车辆段，车辆段呈南北向设置，由运用库、联检库、咽喉区组成。
设计合理使用年限50年。
其中咽喉区盖下建筑面积为7.6万㎡，由出入段线，试车线及牵引降压变电所，材料库，消防泵房；盖上主要为开发绿地、多层办公楼及住宅。
盖下结构形式为现浇混凝土框架结构，结构层高较高，为11m，梁底一下柱高10m；混凝土柱根数多，共计1161根；截面尺寸大，均为直径1.4m圆柱；柱内钢筋规格大、数量多，为直径40的HRB400钢筋的特点，并且工期要求紧，任务重，要求竖向结构在3个月内全部完工，保证结构质量，为盖上开发提供质量保障成为施工的重点。
2模板工程2.1模板制作（1）立柱模板采用定型钢模板，圆柱分2块进行加工制作。
模板加工订货委托模板厂家代加工。
（2）根据立柱设计高度，柱身钢模板标准节高度按3m设计，钢模板面板厚5㎜，柱箍、加劲肋规格为8㎜厚100㎜宽，间距500㎜。
（3）圆柱模板竖向拼缝做成子母扣。
钢模四周加劲肋用三角形钢板按模数加固。
竖紧固件采用10.9级M20标准螺栓，螺栓孔距200㎜。
（4）模板背面统一喷面漆，统一编号标识，并经试拼装合格后出厂，到现场拼装验收，规格尺寸偏差合格后，组装成9m高的半圆定型钢模，涂刷脱模剂，分规格堆放。
北京地铁八通线九棵树车站安装工程施工技术
科技信息1、工程概况北京地铁“八—通线”车站设计中心里程为K15+150。
该站为侧式双层高架车站。
首层为站厅层，二层为站台层，站台有效长度为128.80m,车站总长为144.80m,总宽为19.80m,车站总高为15.075m,建筑面积为5396.2㎡，人行过街地下通道为1008.96㎡，（未含在总建筑面积内），地上二层，地下局部一层。
车站结构型式为钢筋混凝土框架结构，站台屋顶采用网架型式结构。
屋面采用氟碳喷涂铝板。
地下变电所夹层现浇框架剪力墙结构，结构安全等级为一级、抗震等级为二级，地震设防烈度为8度。
2、室内给排水2.1工程简介本工程采用生活与消防各自独立的供水系统。
生活给水系统主要包括车站公共卫生间、工作人员卫生间及盥洗用水等部分。
生活用水主要包括车站站台层的冲洗、锅炉房的补水。
由车站室外分别引入城市管网的一根DN150的给水引入管，在接入消防泵房前引出一根支管作为生活用水管，按车站各层的卫生间用水点及锅炉房，形成柱状的给水管网。
车站站台层两端各布置一处冲洒水栓或皮带水咀，冲洒水栓由布置在站台板下的消防管网上的消火栓支管上接出。
消防给水系统为一个独立的给水系统。
该系统由市政给水管网引入一根DN150的给水引入管，进入车站内的消防泵房，经两台消防泵（一用一备）加压后，在车站内成环状管网。
2.2施工工艺及技术规程2.2.1车站内的给水管管径DN≥100mm时，采用球墨铸铁管（胶圈接口），管径DN＜100mm时采用热浸镀锌钢管（丝扣连接）。
2.2.2管道安装前和安装后，应清除管内部污垢和杂物，安装中断或完毕时，对敞口处需安装临时封堵。
2.2.3管道的螺纹做到规整。
如有断丝或缺丝，不得大于螺纹总扣数的10%。
2.2.4所有管道穿结构墙处应与土建密切配合，预留孔洞，穿外墙处和预留刚性防水套管，凡穿伸缩缝处各管应做金属波纹管。
2.2.5管道支管支架一般采用管卡支架，预埋于管段中间部分。
所有管道安装的配件，必须是国家批准的指定产品，不得安装任何代用品。
地铁施工混凝土作业指导
目录1、目的 (3)2、编制依据 (3)3、适用范围 (3)4、混凝土主要项目施工方法 (3)4。
1混凝土浇筑工艺 (3)4。
2主体结构地模混凝土施工 (3)4.3板混凝土施工 (4)4.4柱混凝土施工 (8)4.5梁混凝土施工 (9)4.6墙体混凝土施工 (9)4。
7楼梯混凝土施工 (10)4.8施工缝施工 (10)4.9混凝土技术要求 (11)4.10混凝土材料及施工机具要求 (11)4。
11混凝土浇筑过程控制 (15)4.12混凝土冬季施工措施 (17)6。
13混凝土雨季施工措施 (20)4.14施工注意事项 (20)5、质量要求 (22)5.1基本要求 (22)5.2混凝土施工质量保证措施 (23)6、安全措施 (25)6.1方针目标 (25)6。
2安全管理 (26)6.3劳务用工管理 (26)6。
4安全防护管理 (27)1、目的明确混凝土施工操作要点及相应的质量验收标准，指导、规范混凝土施工。
2、编制依据1、北京市地铁十号线二期工程01标施工组织设计；2、《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204—2002;3、《混凝土结构设计规范》GB50010—2002；4、《普通混凝土配合比设计规程》JGJ55—2000；5、《混凝土泵送施工技术规程》JGJ/T10—95；6、《建筑工程冬期施工规程》JGJ104-977、《混凝土外加剂应用技术规程》DBJ01-61-2002；8、《混凝土结构工程施工质量验收规程》DBJ01—82—2004；9、《车站工程施工质量验收标准》QCD-006-2005；10、《预拌混凝土生产工艺标准》Q/BCEG—524-2007;11、《现浇框架结构混凝土浇筑施工工艺标准》Q/BCEG-527-2007；12、《底板大体积混凝土施工工艺标准》Q/BCEG-530—2007；3、适用范围车站主体结构混凝土工程.4、混凝土主要项目施工方法4。
1 混凝土浇筑工艺作业准备→商品混凝土运输到现场→混凝土质量检查→卸料至浇筑部位→柱、梁、板、墙、楼梯混凝土浇筑、振捣→养护.4.2 主体结构地模混凝土施工1、地模混凝土施工工艺流程基层清理混凝土搅拌、运输混凝土摊铺、振捣、找平压光养护2、地模混凝土主要施工方法1）浇筑前将地基表面的杂物清除干净，基层表面平整度应符合要求，同时应对地基表面及模板浇水养护。
北京地铁施工混凝土耐久性控制实施细则09-01-12
轨道交通工程结构混凝土裂缝控制与耐久性技术规程（实施细则讨论稿）北京市轨道交通建设管理有限公司二00八年十二月2 混凝土原材料原材料是配制高耐久性混凝土的关键因素之一，选择品质好的原材料至关重要。
2.1 水泥2.1.1水泥合格分供方规定：水泥合格分供方应按照北京轨道交通建设管理有限公司的相关规定执行。
［注］：2008年12 月水泥合格分供方为：北京金隅集团琉璃河水泥厂、北京金隅集团北京水泥厂、北京拉发基公司、冀东水泥厂。
2.1.2水泥品种规定：除非有特殊设计要求，应选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥（简称“普通水泥”）。
当混凝土结构处于化学侵蚀环境（详见附录A）、设计文件对水泥品种或混凝土防腐蚀措施有特殊规定时，相关单位应提出具体实施方案，经过论证后实施。
2.1.3水泥中使用混合材的规定：“水泥出厂合格证”上应注明使用的混合材品种和掺量。
水泥中使用多种混合材时，应详细注明使用的混合材品种、比例和用量。
2.1.4水泥使用助磨剂的规定：“水泥出厂合格证”上应注明使用的助磨剂厂家、品种和用量。
2.1.5水泥出厂和使用温度的规定：新磨制的水泥必须放置72 小时以上方能出厂。
水泥的进场温度不宜高于60C ;不应使用温度大于60C的水泥拌制混凝土。
2.2 骨料2.2.1粗骨料质量控制重点：粗骨料质量检查和评定的重点是堆积密度和紧密空隙率。
2.2.2细骨料质量控制重点：细骨料细度模数和含泥量是控制重点。
细骨料应优先选用II 区中砂，不得单独使用细砂和特细砂。
必须使用水细砂。
采用人工砂或混合砂时，料源必须得到监理和业主的确认，并提供料源质量证明资料。
2.3高性能减水剂2.3.2高性能减水剂质量抽检和判定：（1）以有效“购货合同”和正在使用产品的“高性能减水剂出厂合格证”为取样和判定依据。
（2）高性能减水剂质量抽检时可以采用标准规定的基准原材料和基准配合比进行试验，混凝土性能指标检验结果符合《轨道交通工程结构混凝土裂缝控制与耐久性技术规程》表2.3.2 的规定判定为合格。
北京地铁质量措施
北京地铁质量措施13专门季候施工方法13.1冬季施工方法当室外日平均气温连续5d稳固低于5°C（日夜平均气温低于+5°C或最低气温低于-3°C时），按冬季施工的要求施工。
桥梁孔桩、承台、墩身，路基工程在冬季光降前施工完成，车站主体全然完成，因为工期要求，区间高架桥梁部必须在冬季进行施工，施工过程中必须作好方法知足冬季施工要求。
合理组织施工，在进度筹划安排上，预留必定的弹性工作时刻，梁部混凝土灌注时选择气象较好、气温较高时进行，同时作好技巧和物质预备。
（各标段可能不合）13.1.1混凝土冬季施工方法要严格按照《铁路桥涵施工技巧规范》（TB10203-2002）履行，具体方法如下：1）集料堆加以蔽盖并留意排水，以包管个中没有冰雪。
因为颗粒较细的水泥在凝集过程中产生更多的水化热，故气象严寒时，采取颗粒较细的水泥。
2）冬季施工混凝土的原材料必定要加热，加热时优先推敲加热水的方法，搀杂用水可预热到60℃。
混凝土的搅拌温度，推敲搅拌、运输和浇筑过程中的热量损掉。
当外界温度较低，只加热拌和水尚不克不及知足混凝土的出机温度要求时，还必须对砂和碎石骨料采取蒸汽预热。
3）投料前先用热水或蒸气冲刷搅拌机，其投料次序与材料加热前提相有用，一样先投入骨料和加热的水，待搅拌一准时刻水温降低到40°C阁下时，再投入水泥连续搅拌到规定的时刻（比常温搅拌的时刻延长50%）。
4）严格操纵混凝土的水灰比和坍落度。
5）选择离工地近的商品混凝土搅拌站，尽量缩短运距，选择最佳运输路线，缩短运输时刻，削减运输途中的热量损掉。
6）对混凝土输送车料仓采取棉被和帆布包裹进行隔热保温。
7）混凝土浇筑前，地点部位采取钢管架、帆布搭设暖棚，防止新浇筑混凝土受冷风吹，削减浇筑过程中混凝土的热量损掉，防止未凝固的混凝土冻结。
8）冬季混凝土浇筑要操纵入模温度，一样为15～25°C，采取机械振捣，振捣要快速，构造物浇注完毕后，用草垫、麻袋、塑料薄膜等隐瞒保温。
北京地铁路桥过渡段施工方案
北京地铁路桥过渡段施工方案北京地铁八—通线为确保桥头土质路基的密实稳定，控制其工后沉降，于K2+349.09高架桥头处设置路桥过渡段一处，该过渡段路基作特殊填筑处理。
1、填筑范围由地面线开始，自桥台背后3m,以1：1.5的坡度回填至路基顶，具体范围见“K2+349.09处路桥过渡段纵剖面图”，其结构形式见“台2、填筑材料过渡段所用填料为级配砂砾石，级配砂砾石的颗粒中细长及扁平颗粒含量不超过20％，其级配符合“砂砾石级配范围表“要求。
过渡段与下部填土之间颗粒级配满足D15<4d85的要求。
砂砾石级配范围表3、填筑方法（1）施工前，做好桥头路基的排水施工，防止水流对填土的浸泡或冲刷。
（2）在桥台及挡墙基础等达到设计及规范允许强度后，及时进行台后路堤填筑，其基床及路堤本体的填筑材料和压实度要求均与一般路基一致。
（3）路桥过渡段与相邻路基、桥台锥体填筑按水平分层一体同时施工。
（4）为确保过渡段填筑过程中桥台及挡土墙稳定，在桥台及挡墙背后2m范围内，使用振动振荡建筑夯和人力配合填筑。
（5）在桥台四周2m以外，使用大型机械分层填筑与振动碾压时，其分层厚度、填料质量及密实度均与2m以内要求相同。
4、注意事项（1）路桥过渡段施工前，排干桥台基坑内积水，基坑地面以下部分回填C10混凝土，并保证基坑底部与侧壁之间密实、无虚土。
（2）路桥过渡段离桥台背后3m范围内做0.2m厚的C10混凝土基层，基层顶部设4％的人字横向排水坡，纵向为平坡。
基层底部夯填密实。
（3）根据设计要求，路桥过渡段分层填筑前做好台背粘土防水层。
该粘土防水层紧贴台背，厚15cm。
5、检测手段主要进行含水量、压实度及地基系数检测，现场测试时采用酒精燃烧法测定含水量，灌砂法测定密实度，K30承载板试验测定地基系数。
（1）K30承载板试验1）跟据检测需要选择有代表性的测点。
侧点处土质均匀，不含杂质。
2）整平测点位置时尽可能保持压实土的原状态，如有凹下部位，可用砂子垫平，但砂子厚度不超过2mm。
地铁项目施工大体积混凝土浇筑质量控制措施
地铁项目施工大体积混凝土浇筑质量控制措施发布时间：2021-12-09T03:44:56.990Z 来源：《防护工程》2021年25期作者：张继力[导读] 混凝土结构是地铁项目工程施工建设中常见的结构类型，混凝土浇筑施工的技术和质量将直接影响工程项目结构的稳定性、承载力。
中铁一局城市轨道交通工程有限公司江苏省无锡市摘要：混凝土结构是地铁项目工程施工建设中常见的结构类型，混凝土浇筑施工的技术和质量将直接影响工程项目结构的稳定性、承载力。
随着地铁工程项目规模的不断增大，大体积混凝土浇筑施工技术得到广泛应用。
由于大体积混凝土浇筑施工的技术要求高，水泥水化热控制难度大，施工中易产生裂缝问题。
为了保障施工的质量安全，需要准确把握浇筑施工技术及要点，确保各工序技术的使用规范合理性，并做好浇筑施工养护管理工作。
文章主要分析了地铁项目工程中大体积混凝土浇筑施工特点、常见问题，探讨施工技术要点和质量控制措施，提高大体积混凝土浇筑施工质量和水平。
关键词：地铁项目；大体积混凝土浇筑；质量控制措施引言地铁项目行业的发展影响着我国国民经济的发展水平，近些年中我国人民经济收入水平显著提升，对地铁项目提出更高、更多的质量要求，在这样的情境下，地铁项目企业为了能在市场中立足、创造出更多的经济效益及塑造良好的社会形象，就应在实践中持续改善施工技术方法，完善工艺方案。
混凝土浇筑是影响混凝土施工质量的重要一环，而造成混凝土浇筑质量降低的因素较多，比如原材料质量、温度控制及操作方法等，故而相关人员应规范的应用施工技术，加强质量控制，进而使地铁项目混凝土施工效果得到更大保障。
一、大体积混凝土概述大体积混凝土，英文是massconcrete，我国《大体积混凝土施工标准》GB50496-2018里规定：混凝土结构物实体最小几何尺寸不小于1m的大体量混凝土，或预计会因混凝土中胶凝材料水化引起的温度变化和收缩而导致有害裂缝产生的混凝土，称之为大体积混凝土。
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北京地铁八通线01标段
墩柱混凝土浇注质量施工技术
一、工程概况
北京地铁八通线工程01标段，为地铁八通线工程地起始段，四惠站至高碑店站（东），位于北京市京通快速路间，起止里程为K0+000.0~K3+504.3，长3504m，K2+349.09~K3+343.67为43.跨高架桥，全长994.58m。
该高架桥由7孔20m、2孔22m、22孔25m预应力钢筋混凝土I型组合梁，1孔20+20+27+20+20m5跨预应力混凝土连续箱梁，7孔22m钢梁与钢筋混凝土板结合梁组成。
5跨连续梁跨越平房西路，与高碑店老桥墩基本对齐，预应力钢筋混凝土箱梁，箱形截面，梁高1.9m，采用满布支架现浇施工。
从京通快速路外侧进入京通快速路中央采用7孔钢—钢筋混凝土结合梁，梁高2.0m，其余为预应力钢筋混凝土I形组合梁。
跨度有20m和25m两种，梁高均为1.7m。
由于布孔受平房西路既有墩位和车站地限制，本段范围内还设置2孔调整孔，跨度分别为22.423m和22.56m，也是I形组合梁。
I 形组合梁采用预制主梁、现浇桥面板及横隔梁的方法组织施工。
桥墩共采用三种形式：
在线距较大处（5m）采用双柱式加盖梁，立柱尺寸为1.2×1.6m（横×纵）盖梁高1.3m，宽2m。
从京通快速路外侧进入京通快速路中央只能在隔离带上设墩的情况，采用大跨门式墩，立柱1.2×1.2m，钢横梁跨越辅路或京通快速路。
其余均为独立钢筋混凝土柱墩，2×1.6m（横×纵）盖梁，梁高
1.5m
二、QC小组概况
⒈小组名称：北京地铁八通线01标墩柱混凝土浇注质量施工技术QC小组。
⒉小组组建时间：2002年3月。
⒊小组任务：科学、优质地完成墩柱混凝土浇注，确保工期。
⒋小组成员：共7人，均接受过48小时以上TQC知识教育，小组成员见表1。
小组成员表表1
三、活动目标
⒈组织有施工经验的管理人员、技术人员、施工人员认真搞好施工筹备工作。
⒉对施工人员进行培训，提高施工人员的操作技术和熟练程度。
⒊狠抓标准化作业，杜绝野蛮施工，攻克技术难关，通过合理的施工组织确保施工安全。
⒋此工程为北京市重点工程，为树立企业形象，提高施工管理，提高职
工素质打好基础。
⒌统筹规划，严抓质量，确保工期。
四、具体做法
第一次PDCA循环（2002年3月1日~2002年4月26日）
⒈目标：完成施工准备工作，制定合理施工方案，对将进行施工的人员进行系统的培训。
⒉因果分析：结合本工程特点，经过小组讨论、分析，可能造成影响的施工主要不利因素（见图一）
图一因素分析图
⒊处理对策：通过小组因果分析，找出四条影响施工的主要因素，并制
定相应对策（见下表2）
⒋组织施工
针对上述分析因素和对策，我们做好详细布置和实施。
⑴加强职工教育，提高认识，统一思想，把旋挖钻机钻进成孔难度及其所具有的影响力大力宣传，把工程质量当作首要任务来抓。
⑵建立、健全施工管理制度、做到指挥正确，指挥得力，分工明确，施工应变能力强。
⑶搞好施工组织、做到施工中每一步都应考虑周到，遇到问题该如何处理要有响应措施。
⑷做好测量、量测核点人复核，保证中线、标高无误。
⑸做好施工职工工全员性技术交底，让职工熟悉施工过程中如何控制安全质量。
⒌效果检查
在施工准备中，小组成员各负其责，根据施工要求认真检查，督促、并
及时与既定目标相比较，做到人员培训及时，到位；技术交底到位；设备进场迅速；并制定详细的《施工操作规程》、《安全操作规程》；所有准备工作提前完成。
与此同时，配齐了实验、检验设备，以满足施工实验的要求。
认真作好原材料进场检验，我们小组发现并认识到施工中能否防止出现人员、机械安全事故市至关重要的。
第二次PDCA循环（2002年4月30日~2002年5月10日）
⒈目标：选择好墩柱模板，严格按照《施规》要求进行施工核进入现场混凝土浇注质量。
⒉因果分心：通过第一次PDCA循环的准备工作，结合本循环实际施工特点，分析讨论影响施工的不利因素（见图二）
图二因素分析图
⒊处理对策：通过小组开会分析、讨论制定对策如下（见表3）：
对策表表3
⒋组织实施
1）加强技术干部技术水平培训，提别是测量，实验，质检人员的理论与实际相结合的高水平培训。
2）对所用吊机，要检查它的合格证，并请专门机械专业人才检查吊机是否工作正常。
3）对于砼搅拌站供货时间严格控制，并要求厂家与现场不合格的一律不准关注，作到每一车都要检查。
4）完善领导干部值班制度，加强施工工检测频率，发现问题即使处理。
5）加强现场砼灌注工人的教育，重申质量控制要求，并作相应措施。
⒌效果检查
通过对砼浇注过程的高度重视，施工中出项的难题逐一被解决，保证了施工顺利进展，与此同时，各工序的操作熟练程度也提高了，攻克此类施工工艺，施工进度稳中求快，确保总工期。
五、取得成果
⒈安全，质量：通过墩柱混凝土浇注技术攻关，本工程自施作以来，从未发生国任何安全、质量事故。
⒉进度：由于施工管理措施得力，施组安排合理，本段钻孔桩施工按时完工，保证了整个标段的总工期。
⒊效益：由于措施得力，施工管理好，材料浪费很少，工效提高，无任何返工现象，整体效益有了提高。
⒋技术效益：总结了一套墩柱砼浇注控制的施工方法，并总结了一套全过程监控量测的方法。
⒌社会效益：北京地铁八通线01标段钻孔桩现阶段顺利施工，在安全，质量上受到了业主、监理单位的一致好评，为北京的交通发展做出了贡献。
六、巩固措施
在北京地铁八通线01标段，墩柱砼浇注施工过程中，我们QC小组取得了较大成果，为确保有较大提高，发扬传统，小组讨论制定如下巩固措施：
⒈进一步发挥、推广QC小组的作用，总结经验，作好传、帮、带，为今后的工作奠定基础。
⒉认真总结北京地铁八通线01标段，墩柱砼浇注的施工管理经验，技术管理经验，施工方法，并推广到以后的工程施工中。
七、体会
通过北京地铁八通线01标段，旋挖钻机钻进成孔的施工控制，我们充分认识到QC理论和QC小组的重要性，对提高工程从安全、质量、效益是至关重要的，今后我们还应在各方面开展QC小组活动，为企业发展作贡献。