辅助箱场设计
辅助房间的平面设计
2、厨房的设计要求：
3、住宅厨房的具体要求：
厨房的布置方式及优缺点:书P273
单排
双排
L形：较理想
U形：较理想
半岛形
岛形
4、厨房的布置方式：图
设备的数量主要取决于使用人数、使用对象、使用特点。按有关规范确定，P267表11-3。
大便器：蹲式(公用)、坐式(人数少的场所，如：宾馆、家用)、大便槽
洗手盆：挂式、台式、盥洗槽。
小便槽按每位0.60m长度计作一件，盥洗槽按每位0.70m长度计作一件 。
1、厕所设备的类型及数量
2.厕所的设备布置
卫生设备间距应符合下列规定：书P268 图11-17 图
01
第一具洗脸盆或盥洗槽水嘴中心与侧墙面净距不应小于0.55m；
02
并列洗脸盆或盥洗槽水嘴中心距不应小于0.70m；
03
单侧并列洗脸盆或盥洗槽外沿至对面墙的净距不应小于1.25m；
04
双侧并列洗脸盆或盥洗槽外沿之间的净距不应小于1.80m;
05
四、厨 房
这里所指为住宅、公寓内的专用厨房。
灶台---双眼炉灶500x800
案板---500x600
洗涤池---500x600
其他设备:
冰箱、消毒柜、微波炉、电饭煲、电子瓦罐等
基本设备:
1.厨房的设备及尺寸
应有足够的面积。
应有良好的采光、通风。
充分利用空间。
墙面与地面应考虑防水、便于清洁。
设计原理与主要使用房间基本一致，但有自己的特点（管道设备多），主要是设备布置的问题。
辅助房间包括厕所、盥洗室、厨房、储藏室以及各种设备用房等。
第三节 辅助房间的平面设计
AP1000核电站辅助厂房总体布置分析及优化
AP1000核电站辅助厂房总体布置分析及优化AP1000辅助厂房替代了传统核电站的辅助厂房、燃料厂房、电气厂房和连接厂房。
厂房总体布置是工艺、建筑、结构和模块设计的顶层设计纲领，对整个设计过程起着重要作用。
文章从功能划分、灾害防护、辐射防护和施工方式等几个方面，分析了辅助厂房的总体布置特点，并大胆提出了优化方案。
标签：AP1000；辅助厂房；总体布置引言AP1000核电站引入了非能动安全系统和模块化施工的先进理念，具有简单、安全、可靠的特点。
而这些先进系统的功能实现，都需要通过厂房总体布置来满足其要求。
目前国内几大核岛设计院、高校和企业都对AP1000的反应堆厂房研究较多较透，而对于辅助厂房相关的研究较少。
那么辅助厂房的总体布置是如何设计的？考虑了哪些因素？有什么特点呢？1 概述辅助厂房主要用于保护和屏蔽位于安全壳外抗震Ⅰ类的机械设备和电气设备，具有抵御飓风、洪水、龙卷风、海啸和地震等外部灾害而不丧失执行安全功能的能力，也能抵御火灾和水淹等内部灾害而不丧失执行安全功能的能力。
辅助厂房为钢筋混凝土结构，满足抗震Ⅰ类要求，辅助厂房和反应堆厂房是在同一块基础底板之上，钢筋混凝土底板约厚 1.8m。
辅助厂房环绕屏蔽厂房周围大约70%圆周长度，占地面积约1400m2。
[1]2 功能区介绍辅助厂房可以分为以下几个功能区域：主控室、1E级仪表和控制系统、1E 级电气系统、燃料处置区、机械设备区、安全壳贯穿区、主蒸汽和主给水隔离阀门间。
见图1辅助厂房的分区和表1功能区的位置。
[1]2.1 主控室主控室位于2区的四层，主要包括主控制区、运行工作区、开关室以及办公室。
主控室主要为运行人员提供监控和干预核电站运行的场所，提供在正常工况下电厂安全运行以及事故工况下保持电厂在安全状态所需的人机接口。
2.2 1E级仪表及控制系统1E级仪表和控制系统位于1、2区的一至四层，包括保护和安全监测系统（PMS）、电厂控制系统（PLS）以及数据显示和处理系统。
物流工程--辅助设施设计与设计规范
v 站台登车桥调节板前端还有一个活页搭板，货车 靠泊时，它必须伸进货车内部足够长度，以保证 牢固可靠的支撑。
v 多数情况下，标准搭板可伸出防撞胶外30cm，可 提供足够支撑力。
34
8.2.1 工程设计阶段与内容
v 设施建设作为工程项目，新建或改扩建设施工作必 须经过工程设计阶段。
v 设计工作必须依据委托设计任务书进行。 v 设计任务书中阐明拟建工程项目的意义和目的，明
确规定工程项目的建设规模、产品方案、车间组 成、原材料及燃料供应、产品销售、主要协作关 系、综合利用、环境保护、厂址范围、建设进度、 建设投资以及设计分工等内容。 v 工程设计一般分为初步设计（或扩大初步设计）和 施工图设计两个设计阶段，也可分为初步设计、技 术设计和施工图设计三个设计阶段。
v 这类设施设备包括库房、库门、牵引车、箱包转运车、站台 登车桥、地面登车桥、叉车、液压升降台等。
v 这里还要补充一些与建筑物密切相关的设施。这些辅助设备 如图8-4所示。
14
站台登车桥
15
站台登车桥 Dock lever
v 又称站台平台高度调节板，它分为嵌入式和台边式 两种。
v 其中镶入式站台登车桥是最常用的一种，调节范围 大，承重量高，使用寿命也长，斜板长度可以1.8 m 到3.6m，站台登车桥最大承重量可达40吨。
v 而驶入式货车可以由门倒进室内，完全不怕雨雪 。
v 穿过式主要用于铁路站台。
11
v当车辆很多时，直接式站台宽度不够，可做 成锯齿状的，或采用伸出式站台。
v锯齿型的优点是车辆旋转纵深较浅，但缺点 是影响仓库内部空间。
计算机辅助设计实训室建设方案
计算机辅助设计实训室建设方案一、计算机辅助设计实训室建设的必要性与可行性（一）项目建设的必要性1、为适应社会发展、培养新世纪合格的数控技术人才，学校现有的计算机辅助设计实训室条件已不能适应社会发展的需求。
根据国家教育计划大纲，职业教育的特点，计算机辅助设计实训室要采用多层教学方式，多用途特点的操作软件。
而学校现有的计算机辅助设计实训室实训条件落后，需要整合扩建。
2、数控专业社会服务的全面开展，急切需要一个适合专业教师开展教学科研工作的场所。
（二）项目建设的可行性1、目前企业缺少能够对机械产品开发的人员，该实训室的建设能够实现了与这一职业岗位的对接。
2、数控专业拥有一支高素质的师资队伍，具备丰富的实训室建设、专业教育教学经验，为计算机辅助设计实训室实训教学资源开发提供了可靠的保障。
3、学校成立了实训建设领导小组，能确保各项工作的顺利开展。
4、设立了实训室建设专项经费，能确保建设所需的费用按时足额到位。
二、建设目标建成1个软硬件设施完善、能容纳60人、理实一体教学的计算机辅助设计实训室，实现如下功能：1、满足项目导向、教学做一体教学模式改革，培养学生进行基本的软件操作；2、开展机械产品设计等方面师资培训；3、开展数控技能培训与鉴定；三、建设内容及标准（一）实训室面积及分区实训室总面积不小于120平米，室内分教学区、操作区、资料查阅区，教学区配备教学用多媒体设备和学生自主学习使用的计算机；资料区内提供维修电工操作指南、计算机安全操作等方面的书籍。
各分区间用隔档或线条标识进行明显区别，设置功能区的标志和必要的警示（二）实训室仪器设备配置实验室名称：计算机辅助设计实训室属F：（新建）完成年份：2017建设（三）实训室内涵建设1.教材建设落实《CAXA制造技术》课程改革建设，配套完成软件实训教材的开发。
2、管理制度建设制订《计算机管理制度》、《计算机安全操作规程》、《实训室“6S”管理制度》、《实训室财产损失赔偿制度》。
武汉铁路集装箱中心站箱场及道路铺面设计方法
摘 要 ：按照常用铺 面结构类型 ，并结合武汉铁路集装箱 中心站箱场及道路铺 面设计特 点、主要 原则及 主箱 区铺 面设计要 求，分析论述 了混凝土铺 面的结构 、设计参数 、流程 ，以及铁路 集装箱站 箱
场 、道 路 铺 面设 计 装 箱站 ；铺面 ；设计 ；荷载 ；弯拉应力 中图分 类号 ：Ｕ １． ８ ２４ １
平整 。
场 常用铺 面种类及其面层类型见表 １ 。
表 １ 道路 和堆 场常用 铺面 种类及 面层 类型
铺 面种类
沥青 联 锁 块
面 层 类 型 沥青 混凝 土、热拌／ 冷拌沥青碎石、沥青贯入式等 高强混凝土小块 、细加工小条石
（ ）铺 面应 有较 高 的免维 护性 ，减 少对 集 装箱 ３ 作业 的干扰 。 （ ）铺面应能满足集装 箱站功 能性要求 。 ４
１ 常用铺面结构类型 铺 面结构层 由面层 、基层和垫层组成 。道路 和堆
２ １ 集装箱站铺面设计特点 ． （ ）铺 面种类 较 多。铺 面种 类 有水 泥混 凝 土铺 １ 面 ，高强联锁块铺面 。 （ ）荷载情况复杂 ：①荷载类 型多。有各种 吨位 ２ 的车轮轮载 ；汽车起重机 支腿荷载 ；龙 门吊荷载 和集 装箱箱角荷 载。②荷 载吨位大。如 正面 吊满载 时前 轴
Ｏ 前 言
文献标志码 ：Ｂ
文章编号 ：１０ —８２ （０ ２ ０ — １４— ３ ０ ３ ８ ５ ２ １ ）３ ０ ２ ０ ２ 设计特点及 主要原则
武汉铁路集装箱 中心站 ，是全 国铁路规划建设 的 ｌ ８个集装箱 中心站 之一 ，远 期 年办理 集装 箱作 业 能 力为 １０万标箱 。集装箱中心站在 武康线吴家 山站接 ６ 轨 ，通 过武康线 和京广线可通达全 国。武汉铁路 集装 箱 中心站开通 运营后 ，将与 阳逻港 、杨泗港实 现无缝 对接 ，形成便捷快速 的铁水联运 、铁空联 运 、铁 公联 运 ，对拉动湖北及周边经济发展发挥重要作用 。 集装箱箱场及道路铺 面 ，是机 械行驶 和集 装箱装 卸作业 的平 台 ，铺面交 通量 大 ，装 卸作业繁忙 ，故铺 面是满足集装箱站功 能性要 求 的重要组成部 分 ，且铺 面在铁路集装箱站建设投 资 中所 占比例较 大。合理 的 铺面设计对发挥集装箱 站功能 、节 省投资和减少维修 成本 、满足设 计使用年 限等意义重大 。本 文论述 了武 汉铁路集装箱中心站箱场与道路铺面设计 的有关 问题。
第4章辅助设施的设计
第4章辅助设施的设计4.助辅施设设计的食工品组成厂，除中产生车间以的其外车它间，品工厂组食成，中生除产车以间外的其它间，车可称为辅助都车间食品厂的辅工助施，设可为生分产辅性助施、设食品工厂的助辅施，设可为生产性分助辅设、施动力辅性助施设和活生性辅助施三类设力动性助辅设施生和性辅活设施助三类。
.41料原受接站原料接站受主的功要能是计验收量原接料受站接原料时受，料接受原接站原受时料，接受的料原必符需合产要求。
生生产要求合。
一般地，般地一，多原数料受站接在设厂内，站设厂在，内也的没有在厂外，者直或接在设产地。
厂，外或直者接在产设。
地41..1肉原料类受接站.12.水产原料接站加受保冰法鲜。
一需要有非露是的场天，地冰加保鲜。
一是需要法有非天的场露地二是，需要备碎配制作设冰施。
备碎冰制作施。
设冷海却保水鲜。
该法法要配需保备池鲜和制机，冷冷海水却鲜保法该。
法要需备配保鲜池和制冷机保，鲜的大池按鱼水比小为:37,积系数容.0考虑，制7冷池的大小鲜鱼按水比为:37,积容系0.7考数，7虑:3容,系积数.07考虑机的冷量可将制水的海温控度在制℃1间之之间机的冷制可将海量水的温度制在-1.控℃~51-之间。
℃..1果蔬3料原接站受浆果类水,如果梅杨、萄葡草莓等、质肉娇嫩、浆类果果，如杨梅水葡萄、、草等莓质娇肉嫩、新鲜度要求较高应，原使尽料可能减停留少间，时求较高，应使原料可尽减能少留时停间，快进入下尽道一生产工。
因此序，原料接受站应具备避果免日晒雨淋实、生工产。
序因，此原接料受站应具备免果实日避雨淋、晒保鲜进出、方便的条件货。
保鲜、进出方货的条便件菠对、萝果、苹柑和梨桔等一些进厂后不要立即加工，求对菠萝苹、果、桔柑梨等一和些进后厂要求立不即加，工甚至要需过经后熟改来善构质风味的和果(如水阳梨甚)需要至经后过来改善熟构和质风味水的果(阳梨如，在)原料接受验站收毕完后，料接原受站收完毕后验进入，温常库仓短贮期或进存冷风库进行期贮存长进行库长期存贮。
辅助厂房CVS系统设备布置设计改进
50研究与探索Research and Exploration ·改造与更新中国设备工程 2018.03 (下)在压水堆核电厂的设计中，化学和容积控制系统（CVS，简称化容系统）是重要的辅助系统之一，其系统功能的有效实现对核电厂的正常运行有着至关重要的作用。
工艺布置设计的主要目的是保证系统功能的有效实现，合理的布置是系统设备、阀门、管道等部件具有可安装性、可运行性、可维护性、可操作性的重要保证。
合理的运输路线和吊、拆装空间也是布置设计需要考虑的重要方面。
本文着重探讨国产化AP 系列核电厂设计中CVS 系统在辅助厂房的主要设备的布置、安装、检修及运输路线等方面的内容。
1 辅助厂房CVS 系统设备布置AP 系列核电厂设计中，CVS 系统布置于辅助厂房的设备包括补水泵、小流量热交换器、补水过滤器、化学物添加箱和补水泵入口缓冲罐。
图1 12255和12258房间工艺设备布置图图2 12271房间工艺设备布置图两台补水泵布置于辅助厂房12255房间，即CVS 补水泵房（见图1），以保证补水泵入口管嘴的标高低于硼酸贮存箱的标高，同时也低于乏燃料池液位高度，这样可以有效地避免汽穴的产生。
为了降低有害化学制品对厂房的污染程度，化学物添加箱靠近CVS 补水泵布置，并且预留足够的操作空间。
补水过滤器与其外部的屏蔽箱构成KU20模块，其整体悬挂于辅助厂房12258房间底板上。
补水泵入口缓冲罐布置于12271房间，即WLS 泵房（见图2），以减少它与WLS 流出液暂存箱泵之间管道内流体容积。
当WLS 泵的隔膜发生破裂时，可以缩短气体在缓冲罐内积聚的时间，增强对补水泵的保护。
2 辅助厂房CVS 系统设备布置设计改进AP1000设计中，CVS 系统在辅助厂房的布置基本能保证其系统功能的实现，但是仍然存在一些设计缺陷，尤其是在设备检修、维护以及运输路线等方面尚存在一定的问题。
国产化AP 系列核电厂设计中，针对AP1000设计中的不足之处，采取了一系列改进措施，以完善布置设计。
集装箱海铁联运站场功能区布设形式
附录A（资料性附录）集装箱海铁联运站场功能区布设形式A.1集装箱海铁联运站场总图布设形式示意如图A.1所示。
a)装卸线在铁路作业区且不与港口共用堆场b)装卸线在铁路作业区且与港口共用堆场c)装卸线延伸至码头前沿说明：1——龙门吊；6——集装箱车；2——铁路装卸线；7——岸桥；3——铁路集装箱堆场；8——码头前沿；4——港口集装箱堆场；9——铁路集装箱作业区，5——场吊；10——港口集装箱作业区。
图A集装箱海铁联运站场总图布设形式示意A.2集装箱作业区布设形式示意如图A.2.1、A.2.2所示。
A.2.1集装箱作业区布设形式示意（按照装卸线相互位置关系的不同分类）a)装卸线横列式箱区布设（龙门吊作业）b)装卸线纵列式箱区布设（龙门吊作业）c)装卸线横列式箱区布设（正面吊作业）说明：1——龙门吊；11——国际箱区；2——铁路装卸线；12——拆装箱区；3——到达箱区；13——冷藏箱区；4——中转箱区；14——待修箱区；5——发送箱区；15——备用箱区；6——集装箱车作业通道；16——停车区；7——正面吊；17——办公区；8——集装箱车；18——维修区；9——专用箱区；19——主装卸作业区；10——空箱区；20——辅助箱作业区。
图A集装箱作业区布设形式示意（按照装卸线相互位置关系的不同分类）A.2.2集装箱作业区布设形式示意（按照铁路线衔接方式的不同分类）a)贯通式集装箱作业区布设b)尽头式集装箱作业区布设c)混合式集装箱作业区布设说明：1——主箱区；2——辅助箱区。
图A集装箱作业区布设形式示意（按照铁路线衔接方式的不同分类）A.3辅助箱作业区布设形式示意如图A.3所示。
说明：1——辅助箱区；F1——第1个堆区集装箱组数；2——作业通道；Fm——第m个堆区集装箱组数；B——单个箱位之间的间隔；G1——第1个辅助箱堆区；C、D——正面吊和集装箱车的通道宽度；G2——第2个辅助箱堆区；E——两组集装箱之间的间隔；Gn——第n个辅助箱堆区。
岸边集装箱装卸桥的场地规划与空间布局设计
岸边集装箱装卸桥的场地规划与空间布局设计随着现代物流的快速发展，集装箱运输成为了国际贸易和物流运输的重要方式。
岸边集装箱装卸桥作为实现货物装卸的核心设施之一，其场地规划和空间布局设计具有重要意义。
本文将围绕岸边集装箱装卸桥的场地规划与空间布局展开讨论，力求提出科学合理的设计方案。
一、场地规划1. 场地选址岸边集装箱装卸桥的选址应考虑到港口的整体布局和功能要求。
首先，选址应确保交通便利，尽可能靠近交通枢纽，如高速公路、铁路等，以方便货物的进出。
其次，选址应符合港口的主导功能，考虑海港水域的航道条件和堆场等基础设施的布局。
2. 场地尺寸岸边集装箱装卸桥的场地尺寸应根据货物吞吐量和堆存能力来确定。
一般而言，桥身宽度应能容纳两个排列紧密的集装箱和用于操作的设备。
桥身的长度应根据船舶靠泊位置和货物的装卸需求确定。
此外，还需保留足够的场地空间用于货物堆存和作业设备的通行。
3. 交通组织为了保证岸边集装箱装卸桥的高效运营，合理的交通组织是必不可少的。
应确保场地内的道路通畅，合理规划车辆通行路线，防止交通拥堵和事故发生。
同时，应设立明确的停车区域和临时堆放区，方便车辆的进出和货物的装卸。
二、空间布局设计1. 桥体设计岸边集装箱装卸桥的桥体设计应基于对船舶、集装箱等装卸对象的规模和特点进行合理设计。
桥体要保证足够的强度和稳定性，能够承受货物和设备的重量，并能适应不同条件下的工作环境。
此外，桥体结构还应保证操作人员的安全，设置必要的护栏和防滑措施。
2. 堆场布局堆场是集装箱装卸的重要环节，其设计应考虑货物分类、堆存密度和操作便利性。
堆场的布局应根据货物类型和装卸顺序进行划分，合理划定不同区域的功能和流程。
为了提高空间利用率，可以采用集装箱堆叠和分块堆存的方式，同时保证货物的畅通出入和检验取样的便利性。
3. 设备配置岸边集装箱装卸桥的空间布局设计还需要考虑到各种装卸设备的配置和位置安排。
根据装卸需求和场地条件，应合理配置起重机、龙门吊、堆高机等设备，并确保其操作范围和设备间距的合理性。
三维膳食调查辅助工具箱的设计及制作
机 的膳食调 查 ，深 受调查者 和长途 汽车 司机 的欢迎 。
１ 材料及方法
１ １ 模 型品种 和形状的设计 ． 根据上海 市及南通 市超市和 菜市场销 售成 品食 物 和 食物原料 的调查 ，并实地 考察 了 长途 汽车司机 经常
静 －文领 ，５
２ ０３） ０４３
２ ０ ５ ； 上 海共 荣 营 养模 型研 究所 ，上 海 ０４ ５
摘
要 ：目的 ：设计并制作 国内首套便携 式三维膳食调 查辅助工具箱 ，提 高回顾 法膳 食调查时食物份量估计
的准确性 。方法 ：根据 文献 资料 及上 海市和 南通市 长途 汽车 司机经 常就餐 的食 堂及菜市场调查 ，设计并制作三 维 膳食调 查用模 型 ，将市场购 买的蔬菜按 相 同方 法烹调后 ，计算 出１０模 型所代表 实际食物 的熟重和 生重。结果 ： ｇ ０ 制作 了膳 食调查 用工具箱 ，该 工具箱除含 常 见水果和 馒头模 型外 ，还有２ 多种不 同食物 原料模 型 ；该套模型基 本 ｏ
发 具有 中 国饮食 特 色 的 辅助 调 查工 具 势 在必 行 。近
年 来 ，我 国 已经制作 了部 分二 维食物份量 辅助估 计工 具 ¨ “ ，设 计 了符 合 中国饮 食 特点 的 二维 辅助 调 查 图片 ；但 目前 尚未见 到三维食物 模型辅助 膳食调 查工
作者简介 ：段海峰 （９ ８ ），男 ，河南信 阳人，在读本 科，第二 军医大学８ １８ ～ 队海军医学系学员 。 通讯作者 ：马文领
模型重量 ，并记录该食物模 型编号 。调查结束后根据 模型 重量 折算为熟食重和生食 重 ，然后根据 中国食
第四章、辅助设施的设计
(2)水产原料接收站：水产品容易腐败，其新鲜度直接影响产品品质 应对 原料及时采取冷却保鲜措施。水产品的冻结点一般在-0.6一-2℃之间，一般常 采用加冰冷却法，将其体温度控制在冻结点以上，即0一5℃。水产品的保鲜 期较短，原料接收完毕以后，应尽快进行加工。
第一节 原料接收站
原料接收站是食品工厂生产的第一个环节质量如何，将直接影响后面的生 产工序。
一般地，多数原料接收站设在厂内，也有的没在厂外，或者直接设在产 地。不论设在厂内或厂外，原料接收站都需要有适宜的卸货、验收、计量、 即时处理、车辆回转和容器堆放的场地，并配备相应的计量装置(如地磅、电 子秤)、容器和及时处理配套设备(如冷藏装置)。食品原料种类繁多，性状各 异，对原料接收站的要求也各不相同，现举例说明如下：
F 仓库的建筑面积 V 仓库的容量 d 单位库房面积可堆放的物料净重 K 库房面积利用系数，一般取0.6-0.65 F2 仓库的辅助用房面积 单位面积的平均堆放量d与库内的物料种类和堆放 方法有关。一般不依靠纯理论食品工厂仓库设置的特点： 1 负荷的不均衡性。
(5)粮食原料接收站：对入仓粮食应按照各项标准严格检验。对不符合验 收标准的，如水分含量大、杂质含量高等，要整理达标后再接收入仓；对发 生过发热、霉变、发芽的粮食不能接收入仓或分开存放。
第二节 中心实验室
食品工厂的实验室是工厂生产技术的研究、检验机构，它能根据工 厂实际情况向工厂提供新产品、新技术，对[厂的产品进行严格的质量 和卫生检验，使工厂具有较强的竞争能力，获得较好的经济效益。
厂内运输指的是厂区内车间外的运输。厂区内道路弯道多，窄小，有时 又要进出车间，因此要求运输设备轻巧、灵活、装卸方便，如各种叉车、手 推车等。当然．随着大型现代化工厂的蜕起，机械化程度高的运输设备也越 来越多地穿梭于厂内。
应用3D虚拟现实仿真辅助集装箱码头堆场闸口规划
第30卷第1期2009年3月上 海 海 事 大 学 学 报Journal of ShanghaiMariti m e UniversityVol .30 No .1Mar .2009文章编号:1672-9498(2009)0120063206应用3D 虚拟现实仿真辅助集装箱码头堆场闸口规划秦天保,张 旖(上海海事大学交通运输学院,上海 200135)摘 要:为辅助某大型集装箱堆场的闸口规划,确定合理的车道数及集卡等待缓冲区长度,利用Flexsi m 仿真软件,给出模型的体系结构、组成和流程,建立规划中的该大型集装箱码头堆场3D 虚拟现实仿真模型,明确在不同设计方案下闸口可能出现的排队等待状况.仿真试验显示,如果按照常规调配集卡,2个出闸口将出现不平衡现象,而通过堆场部署智能交通诱导系统以及建立与客户互联的车辆进港预约系统,能极大地缓解闸口的压力.利用计算机仿真辅助闸口规划,可以给规划人员和决策者提供更加丰富的决策信息.关键词:闸口规划;集装箱码头;仿真;虚拟现实中图分类号:N941.5 文献标志码:AApplyi n g 3D vi rtual reality si m ul ati on togate pl ann i n g of cont a i n er ter m i n al yardQ I N Tianbao,ZHANG Yi(School of Trans port &Communicati ons,ShanghaiMariti m e Univ .,Shanghai 200135,China )Abstract:I n order t o aid a large container ter m inal yard in its gate p lanning t o deter m ine the app r op riate carriage way nu mber and the waiting buffers ’length,a 3D virtual reality si m ulati on model of the large con 2tainer ter m inal yard is created based on Flexsi m p latfor m.The architecture,component and p r ocess of the model are als o put for ward and all kinds of the situati on of waiting lines in different designs are quantified .According t o the ex peri m ental results,extre me unbalanced workl oad will e merge at the t w o checkout gates if the trucks cannot be scheduled perfectly .The p ressure at gates can be relieved greatly by i m p le menting intelligent r oute guidance syste m and vehicle booking syste m connecting the cust omer .The computer aided gate p lanning si m ulati on can give p lanners and policy makers more decisi on 2making inf or mati on .Key words:gate p lanning;container ter m inal;si m ulati on;virtual reality收稿日期:2008207217 修回日期:2008209210基金项目:上海市重点学科建设项目(S30601)作者简介:秦天保(1971—),男,上海人,副教授,博士,研究方向为复杂系统建模与仿真、管理信息系统,(E 2mail )qtbhappy@0 引 言 集装箱码头闸口是集装箱卡车(以下简称集卡)进入和离开集装箱码头堆场的接口,由多个车道和对应的检查点组成.集卡进出闸口时,要在闸口检查点进行箱检、过磅和数据交换.闸口分为进闸口和出闸口,分别用于集卡进入和离开堆场.近年来,随着集装箱运量的大幅增加,许多港口闸口处出现车辆排长队的拥挤现象,不仅严重影响集疏运秩序,而且增加安全隐患,引起客户普遍不满.因此,在集装箱码头规划中,闸口规划日益受到重视.集装箱码头闸口规划是集装箱码头规划的重要内容,其重点是在满足码头集卡车流需求及保证客户服务水平的情况下,确定设置多少车道(以及对应的检查点)才能使闸口建设投资最少.现有的集装箱码头规划仿真研究主要集中在前沿泊位与堆场的装卸、运输资源利用等方面.CAN2 ONACO等[1]应用离散时间仿真研究前沿集装箱装卸优化问题;YE O等[2]应用AW E2SI M仿真程序研究釜山港拥挤改善问题;LEE等[3]仿真研究采用集卡实时定位技术对堆场集卡调度进行动态规划的后果;JUNG等[4]仿真研究堆场场桥调度优化问题;尚晶等[5]仿真研究集装箱码头集卡调度策略;辜勇等[6]仿真研究集装箱码头堆场系统的运作流程;张涛等[7]仿真研究集装箱堆场资源配置优化问题;仅有少数文献仿真研究集装箱码头闸口规划问题,如于越等[8]仿真研究集装箱堆场闸口规划优化问题.目前,在集装箱码头闸口规划实践中,闸口车道数主要采用解析公式确定,最常见的是交通部《海港总平面设计规范》[9]提出的公式.但仅根据该公式确定闸口车道数,规划人员和决策者无法考查集卡随机到达以及闸口检查时间随机变化时车辆的排队等待情况,因而无法事先确定对集卡的服务水平,也无法确定闸口处为集卡预留的排队长度(缓冲区)是否合理,对提升客户满意度和合理设计闸口缓冲区长度非常不利.而采用计算机仿真技术(离散事件仿真)能够检验不同车道配置下集卡的排队等待情况,有助于确定最佳闸口车道数以及合理的缓冲区长度.本文以山东某港集装箱码头闸口规划为例,说明如何运用计算机仿真技术辅助集装箱码头闸口规划.仿真软件平台为Flexsi m,能直观地展现集装箱码头现场运作状况,使规划人员和决策者对不同规划设计下的现场情形有身临其境的感觉.1 研究背景 规划中的某港集装箱码头堆场平面布局见图1.可以看出,该码头堆场设计1个进闸口和2个出闸口.闸口规划是该码头整体规划的子项目之一,即确定1个进闸口和2个出闸口的车道数.根据《海港总平面设计规范》提出的公式,初步计算出进闸口1设置30个车道,中间出闸口2设置16个车道,右侧出闸口3设置12个车道.图1 某港集装箱码头堆场平面布局 港方希望了解初始闸口设计是否满足设定的绩效指标,即高峰时段进、出闸口每车道平均排队长度,每车道最大排队长度,车辆平均等待时间,车辆最长等待时间以及车辆不同等待时间的分布比例是否符合港方设定的范围.此外,港方也希望通过3D 虚拟现实仿真观察闸口处为车辆排队预留的缓冲区长度是否足够.为此,利用Flexsi m开发针对该码头规划的集装箱码头堆场运作仿真系统.虽然研究重点是闸口处的车流情况,但由于出闸口处的车流受堆场箱区布局、堆场场桥装卸效率以及内外卡争用场桥等多种因素影响,须建立整个集装箱码头堆场的模型(该模型还可用于堆场内车流仿真以评估堆场内道路规划的合理性,本文仅讨论闸口规划).2 系统体系结构 开发的集装箱码头仿真系统体系结构见图2,系统由用户界面、存储系统和模型3部分组成.图2 集装箱码头仿真系统体系结构2.1 用户界面 用户界面由若干窗体组成,与用户交互,可进一步分为输入界面、输出界面与控制界面.输入界面用于向系统输入各项参数并存入存储系统中;输出界面用于系统输出各项参数;控制界面用于控制模型运行,包括启动模型与调节运行速度等.46上 海 海 事 大 学 学 报 第30卷 2.2 模型 模型是系统主体,运行产生的输出数据存入存储系统中,并通过输出界面显示给用户.采用3D 仿真软件Flexsi m 建立该集装箱码头的模型,模拟的流程包括外卡集疏运与堆场装卸流程以及内卡岸边装卸与堆场装卸流程.内卡岸边装卸与堆场装卸流程包括内卡在岸边与堆场箱区循环行驶以及执行装卸作业.外卡集疏运与堆场装卸流程见图3.图3 外卡集疏运与堆场装卸流程 模型中出闸口的运行效果见图4,通过该虚拟现实场景可形象、直观地评估闸口处的排队情况以及预留的集卡排队长度是否足够.图4 出闸口运行效果 本文研究的集装箱码头系统的主要建模元素包括集装箱、集卡(外卡和内卡)、岸桥、场桥、车道、闸口检查点和队列(包括闸口处、岸桥处、场桥处的集卡队列);起装饰作用的辅助建模元素包括海、集装箱船、堆场箱区.这些建模元素与Flexsi m 建模构件的对应关系见表1.表1 系统建模元素与Flexsi m 建模构件对应关系系统建模元素Flexsi m 建模构件流动实体集装箱Fl ow Item外卡TaskExecuterFl ow Ite m 内卡TaskExecuterFl ow Ite m 移动资源场桥TaskExecuter 岸桥TaskExecuter 固定资源车道Net w orkNode 闸口检查点Pr ocess or闸口前的队列、岸桥下的队列和场桥下的队列Queue可视化装饰物海、船和箱区等V isualTool 用传统仿真软件对移动资源建模时,场桥和岸桥的移动与装卸活动(包括3D 可视化)等往往不能很好地表达,而Flexsi m 采用独特的任务序列机制,能灵活、方便地对移动资源建模.Flexsi m 用任务执行器TaskExecuter 表示场桥和岸桥等用于搬运与装卸流动实体的移动资源,可为任务执行器分配由若干任务(如移动、卸下和提升等)组成的任务序列(若有多个任务序列,则这些序列可排队等待调度),执行器收到任务序列后依次执行序列中的任务.Flexsi m 使用Fl ow Ite m 建模集装箱等流动实体,外卡和内卡兼具流动实体与移动资源的特性,因此,使用特殊的Fl ow Ite m 表示,即TaskExecuterFl ow 2Ite m.TaskExecuterFl ow Ite m 兼具TaskExecuter 和Fl ow Ite m 的特性.固定资源是不移动的资源,包括车道、检查点和队列等,分别用网络节点Net w ork Node (多个节点连接可表达车道)、处理器Pr ocess or 和队列Queue 表达.2.3 存储系统 存储系统由Flexsi m 内部提供的全局表组成,用于存放各种输入、输出数据.该存储系统也可用外部数据库替代.3 输入参数设定 系统输入的参数通过输入界面存入存储系统.其中,仿真时间为18000s,即5h;前1h 作为预热期,属低峰时段,进闸口集卡到达率设为高峰时段的2/3;后4h 为高峰时段,也是数据收集期.仿真运行次数为10次.重、空车比例为重车50%(其中拉重箱53%,拉空箱47%),空车50%.高峰时段进闸口56第1期秦天保,等:应用3D 虚拟现实仿真辅助集装箱码头堆场闸口规划集卡到达率为3400辆/h,到达时间间隔服从指数分布,其均值根据到达率计算为1.06s.其他主要参数包括进闸口单车检查时间(随机)、出闸口单车检查时间(随机)、堆场轨道吊场桥装卸效率(随机)、集卡在堆场内各条车道的行驶速度以及每个箱区分配的轨道吊场桥数量等.集卡进出闸口的排队规则:集卡到达闸口后选择最短队列排队,然后进入该队列对应的检查点接受检查.4 仿真结果分析4.1 进闸口仿真结果分析 通过10次仿真运行,每次运行5h后得到绩效指标统计结果,见表2.表2 进闸口绩效指标统计结果绩效指标均值90%置信区间最小值最大值每车道平均排队车辆数/辆 5.07 4.45～5.68 3.70 6.36每车道最大排队车辆数/辆12.2011.15～13.2510.0016.00单车平均等待时间/s193.96169.31～218.61139.91247.78单车最长等待时间/s413.24377.22～449.25339.53560.75等待时间0～3m in的车辆占比0.490.40～0.580.270.70等待时间3～6m in的车辆占比0.430.35～0.510.260.70等待时间6～9m in的车辆占比0.080.02～0.140.000.29等待时间>9m in的车辆占比0.000.000.000.01 从表2的排队长度看,高峰时段每车道平均等待车辆数均值(5.07辆)与最大等待车辆数均值(12.20辆)略微偏高,但尚属合理范围.未来由于采用新技术,闸口检查效率将进一步提高,排队长度有可能缩短.此外,由于进闸口处车辆等待缓冲区位于堆场外侧,有足够长度供车辆排队等待,因此,从车辆排队长度指标看,目前进闸口设计30个车道可行.从等待时间看,高峰时段单车平均等待时间均值(193.96s)和单车最长等待时间均值(413.24s)属合理范围,因此从车辆等待时间指标看,目前进闸口设计30个车道也是可行的.从不同等待时间的车辆占比看,高峰时段车辆等待时间在0～3m in的占49%,3～6m in的占43%,6～9m in的占8%,超过9m in的占0%,等待时间分布较合理,因此,30个车道的方案可行.另外,港方也认为表2所示的绩效指标能够满足要求,因而,确认进闸口设置30个车道的初始设计方案.4.2 出闸口仿真结果 出闸口的情况较为复杂,因为有2个出闸口,不同的车辆调度分配比例会导致全然不同的排队拥挤程度.此外,出闸口处的车辆等待缓冲区设在堆场内部,因此,对车辆排队长度更加敏感.4.2.1 合理调配方案 假设对集卡的调度合理且完美,使得集卡总是能选择2个出闸口中最短的队列排队(即假设集卡能够把2个出闸口看作1个出闸口).此方案的目的是考察2个出闸口的车道总数(初始设计为28条)是否能满足要求.仿真结果见表3.表3 合理调配方案的仿真结果绩效指标均值90%置信区间最小值最大值每车道平均排队车辆数/辆 3.67 3.17～4.18 2.36 5.03每车道最大排队车辆数/辆8.807.55～10.05 6.0012.00单车平均等待时间/s132.32114.04～150.6181.31180.38单车最长等待时间/s292.42252.77～332.06194.57419.16 从表3的排队长度看,每车道平均排队车辆数均值(3.67辆)和每车道最大排队车辆数均值(8.8辆)都较为合理,不会出现排长队现象.从缓冲区设置角度看,按照每车车长18m和车辆间隔1m计算,所需的缓冲区长度约170m(按最大队长均值8.8辆即9辆计算,实际最大队长可能超过此数),而港方原设计方案中,中间出闸口预留的缓冲区长度为150m,右侧约80m.为此,一种方法是修改设计,加大缓冲区长度,特别是加大右侧出闸口缓冲区的长度;另一种方法是采取措施,降低高66上 海 海 事 大 学 学 报 第30卷 峰期车辆负荷和车辆到达率.从等待时间看,单车的平均等待时间的均值(132.32s)和单车的最长等待时间均值(292.42s)都较为合理,不会出现长时间等待现象.这说明,在合理调配集卡选择队列最短的闸口离开的情况下,从等待时间看,2个出闸口共设28个检查通道可行.以上是合理调度集卡的情况,如果不能合理调度,情况会有所不同.4.2.2 固定分配方案4.2.2.1 仿真结果假设集卡均匀分布到各排(从左到右)箱区作业,且1～7排箱区的集卡从中间出闸口离开,8～11排箱区的集卡从右侧出闸口离开,相当于64%的集卡流量从中间闸口离开,36%的集卡流量从右侧闸口离开.之所以假设1～7排箱区的集卡从中门离开,是因为这些箱区的集卡占集卡总数的64%(7排除以箱区总排数11排得到),而中间闸口的出口通道占出口通道总数的57%,这2个比例比较匹配,容易实际组织调度.设计本方案的目的是考察在本方案的假设条件下,2个出闸口各自分配的车道数(即中间16道,右侧12道)是否合理.仿真结果见表4.表4 固定分配方案的仿真结果绩效指标均值90%置信区间最小值最大值中间出闸口每车道平均排队车辆数/辆23.0722.19～23.9421.8126.74每车道最大排队车辆数/辆60.1058.05～62.1556.0068.00单车平均等待时间/s781.30748.92～813.68731.83921.29单车最长等待时间/s1607.141556.69～1657.601503.351771.18右侧出闸口每车道平均排队车辆数/辆0.970.93～1.010.80 1.02每车道最大排队车辆数/辆 2.00 2.00～2.00 2.00 2.00单车平均等待时间/s30.7530.21～31.2928.9232.01单车最长等待时间/s84.0180.21～87.8175.4193.81 从表4的排队长度看,2个出闸口的排队长度极度不平衡.中间出闸口出现排长队现象,平均队长均值达23.07辆,最大队长均值达60.10辆,根据最大队长计算出的缓冲区长度远远超过港方原设计方案的预留长度;而右侧出闸口却很空闲,平均队长均值只有0.97辆,最大队长均值只有2辆.从等待时间看,2个出闸口的车辆等待时间也极度不平衡.中间出闸口出现长时间等待现象,平均等待时间均值达781.30s,最长等待时间均值达1607.14s;右侧出闸口却很空闲,平均等待时间均值只有30.75s,最长等待时间均值只有84.01s.上述结果说明,简单地将1～7排箱区或某几排箱区的外卡划归中门离开的做法不合适,必须在2个出闸口对外卡流量进行合理分配,才能如合理调配方案那样在两处达到平衡.4.2.2.2 对出闸口规划的建议从上述2个出闸口试验方案结果看,在合理调度集卡的情况下,2个出闸口共设置28个检查通道的规划方案基本可行,2个闸口均不会出现排长队的情况.但若不能合理调配车流,分流措施不当,就会出现一处闸口排长队而另一处闸口很空闲的情况.在实际运作中,要做到合理地调配集卡从合适的出闸口离开很困难,因此,建议采用智能交通的组织方式,对2个出闸口采取监控措施,并对中间出闸口流量进行实时交通诱导,避免出现负荷不均的现象.一般在2个出闸口设置感应线圈和视频摄像头,经过算法处理后,得到这2个闸口的交通流量饱和度,辅以监控人员的人工判断,再发布交通信息并对中间箱区的出港车流进行交通诱导.若中间出闸口流量偏大,负荷较高,就发布中间闸口拥堵的信息,诱导中间箱区的车流由右侧出闸口离开;反之,则诱导中间箱区车流由中间出闸口离开.如果基础条件允许,将中间出闸口的检查通道增加到18道,右侧不变.这样,留出一定余量,调度更加容易.采用上述技术手段合理调度集卡,根据合理调配方案的结果,发现出闸口的缓冲区不够长,特别是右侧出闸口缓冲区过短.因此,应该将2个闸口的检查点适当外移,以延长内侧缓冲区长度.假设由于地理条件的限制,无法进一步延长缓冲区长度,可以采取措施熨平高峰,分散车辆的到达时段,降低高峰期车辆到达率,从而缩短闸口排队长度.建议采用计算机化的车辆进港预约系统,并与运输单位联网,按计划发布和接受预约进港信息,对不76第1期秦天保,等:应用3D虚拟现实仿真辅助集装箱码头堆场闸口规划按预约时间进港的车辆处以一定金额的罚款.此举可有效熨平高峰,已经过国外港口的实践证明.此外,闸口检查时间也是影响闸口排队情况的关键因素之一.如果由于各种限制因素,上述措施无法实现,那么,要考虑采用技术手段提高出闸口的检查效率,或者适当增加闸口检查通道(检查点),以缩短排队长度.5 结 论 相对于传统解析法,利用计算机仿真辅助闸口规划可向规划人员和决策者提供更丰富的决策信息.通过仔细考查仿真得到的闸口处车辆排队长度和等待时间等指标,规划人员可直观地评价闸口服务水平及闸口缓冲区设计,从而弥补解析法的不足.参考文献:[1]CANONACO P,LEG AT O P,MAZZ A R M,et al.A queuing net w ork model for the manage ment of berth crane operati ons[J].Comput&Opera2ti ons Res,2008,35(8):243222446.[2]YE O G T,M I CHAE L R,S OAK S M.Evaluati on of the marine traffic congesti on of north harbor in Busan port[J].J W ater way,Port,Coastal&Ocean Eng,2007,133(2):87293.[3]LEE S Y,CHO G S.A si m ulati on study for the operati ons analysis of dynam ic p lanning in container ter m inals considering RT LS[C]//Pr oc secondinternati onal conference on innovative computing,inf or mati on and contr ol.Kuma mot o:I EEE Computer Society2007:1162117.[4]JUNG S H,KI M K H.Load scheduling for multi p le quay cranes in port container ter m inals[J].J I ntelligentManufacturing,2006,17(4):4792492.[5]尚晶,陶德馨.集装箱码头集卡调度策略的仿真研究[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版,2006,30(5):8272830.[6]辜勇,董明望,刘洁涛,等.集装箱堆场仿真建模及其在堆场规划设计中的应用[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版,2007,31(4):6332636.[7]张涛,苗明,金淳.基于仿真优化的集装箱堆场资源配置研究[J].系统仿真学报,2007,19(24):563125634.[8]于越,金淳,霍琳.基于仿真优化的集装箱堆场大门系统规划研究[J].系统仿真学报,2007,19(13):308023084.[9]JTJ211—1999,海港总平面设计规范[S].(编辑 陈锋杰)勇斗海盗的“振华4”载誉而归 上海海事大学相关部门领导上船慰问2009年1月23日上午,上海海事大学育海航运公司总经理苏飞、宣传部长彭东恺等一行4人在振华长兴基地3号码头参加为在亚丁湾海域英勇抗击海盗的“振华4”轮举行的隆重的欢迎仪式.参加欢迎仪式的有上海市副秘书长肖贵玉、中交集团领导、振华港机领导以及40余家新闻媒体的记者.在欢迎仪式上,“振华4”轮船长、上海海事大学校友彭维源发表热情洋溢的讲话,感谢党中央、国务院领导的关心、各级相关部门的支持以及上海海事大学的培养.“振华4”轮全体船员为上海海事大学育海航运公司派遣,船长彭维源是上海海事大学1973级毕业生.“振华4”轮于2008年12月17日在亚丁湾索马里海域成功抗击武装海盗的袭击,维护祖国的尊严,捍卫中国船员的荣誉.86上 海 海 事 大 学 学 报 第30卷 。
辅助设施设计
奶牛场设计— 辅助设施设计
辅助设施设计
奶牛场设计— 辅助设施设计
道路：
– 牛场与场外运输连接的主干道宽4.5--6米； – 场内通往宿舍、干草棚、饲料库、饲料加工调制车间、青贮窖
及化粪池等运输支干通道宽； – 净道与污道要分开，尽量避免交叉； – 道路最小拐弯半径9.5米（消防车辆拐弯玩半径）。
奶牛场设计— 辅助设施设计
地磅：
– 设置在牛场饲料车入口位置； – 地磅电子显示器设置于地磅房或牛场值班室（兼用），可见地
磅； – 最大称量满足称重需求（饲料车载重）。
奶牛场设计— 辅助设施设计
安全：
– 防雷：轻钢结构屋顶，必须加装防雷、接地措施； – 防火：干草棚、饲料库、油库等易燃、易爆位置需要设置灭火
浮箱平台设计方案
浮箱平台设计方案
介绍
本文档旨在提供浮箱平台的设计方案，以解决一些特定的问题并满足用户需求。
浮箱平台是一个创新的解决方案，可用于各种场景，如水上活动、船只停靠和货物存储。
设计目标
我们的设计目标如下：
1. 提供稳定的浮力支持，确保平台能够承载预期负载；
2. 考虑结构安全和耐久性，以在各种环境条件下使用；
3. 快速组装和拆卸，便于运输和储存；
4. 可定制性，以满足不同用户需求；
5. 节约材料和成本，同时保持设计的高性能。
设计方案概述
我们的浮箱平台设计方案包括以下主要组件：
1. 浮箱：采用高强度材料制造的浮箱，具有良好的浮力和承载能力。
浮箱可根据不同负载需求进行定制，并通过连接件组装成平台的所需形状和大小。
2. 连接件：连接件用于将浮箱组装成平台。
我们将提供坚固耐用的连接件，以确保平台的结构强度和稳定性。
3. 防滑表面：为了增加平台使用的安全性，我们将在平台表面施加防滑涂层或采用防滑设计。
这将防止用户滑倒或失去平衡。
4. 可定制性：我们将提供不同尺寸和形状的浮箱，以满足用户不同场景下的需求。
用户可以根据实际情况选择适合的浮箱组合和连接件。
5. 耐久性：为了确保平台的长期使用，我们将使用高质量的材料来制造浮箱和连接件。
这将增加平台的稳定性和耐用性，延长使用寿命。
总结
我们的浮箱平台设计方案旨在提供一个稳定、耐用和可定制的解决方案，以满足用户在水上活动、船只停靠和货物存储等场景中的需求。
我们将努力确保设计的性能和质量，并为用户提供灵活的选择。
开箱机的场地配合事宜
开箱机的场地配合事宜
开箱机与封箱机在使用的时候经常要配合使用，提到配合就不得不提到场地布局，很多用户的场地都有一定的限制，这就对设备的布置提供了一定的要求，下面艾讯就和您分享一下开箱机与封箱机的场地布局方面的知识。
1、直线布置。
这种布置方式是对场地比较狭长的情况而设计的，这种布置方式可以有效的提高工作效率，是目前比较受欢迎的一种布置方式。
2、弯道型布置。
所谓的弯道型布置是采用弯道输送线，将需要转弯的物品进行弯道输送，但是这种弯道输送并不会改变物品的方向，这一点用户要特别注意。
3、L型布置。
L型布置从字面上来理解似乎与弯道型类似，但是实现的功能却不相同，前面艾讯介绍过弯道布置并不会改变产品的方向，而L型是会改变产品的方向的，这种情况最常用在井型打包工艺上
封箱机艾讯官网。
浮箱平台建设方案
浮箱平台建设方案
1. 引言
本文档旨在提供一份关于浮箱平台建设的方案。
浮箱平台是一
种用于海洋工程和海上设备搭设的设施，它可以提供稳定的支持和
工作平台。
本方案针对浮箱平台的建设过程，包括选择合适的材料、设计平台结构、安装和运维等方面进行了详细阐述。
2. 材料选择
在浮箱平台的建设中，材料的选择至关重要。
我们建议采用具
有良好强度和耐腐蚀性能的金属材料，例如钢材或铝材。
这些材料
可以确保平台的稳定性和耐久性，同时能够在恶劣海洋环境下保持
良好的表现。
3. 平台结构设计
浮箱平台的结构设计需要考虑到平台的总重量、工作负荷以及
海洋环境因素。
平台的结构应具备足够的稳定性和承载能力，以适
应不同工程项目的需求。
我们建议采用模块化设计，将平台划分为
不同的部分，以方便运输、安装和维护。
4. 安装和运维
在浮箱平台建设完成后，正确的安装和运维是确保平台持续运
作的关键。
安装过程需要严格遵循设计方案和相关安全规范。
运维
方面，定期的检查和维护工作是必不可少的。
我们建议建立一个专
业团队，负责平台的日常运行和维护，以确保平台的安全性和可靠性。
5. 结论
通过合适的材料选择、科学的结构设计以及严格的安装和运维，浮箱平台建设可以达到预期的目标并提供稳定的支持和工作平台。
本文档提供了关于浮箱平台建设方面的基本方案，但具体实施细节
还需要根据具体项目和要求进行进一步的研究和讨论。
应用3D虚拟现实仿真辅助集装箱码头堆场闸口规划
应用3D虚拟现实仿真辅助集装箱码头堆场闸口规划摘要：伴随着现今社会的经济发展以及社会的进步，集装箱相关的运输已然成为了较为重要的运输方法，在世界范围之内，集装箱的吞吐总量一直在逐年增加，这也同时给港口规模以及港口作业造成了一定的影响[1]。
集装箱的堆场是相关船舶堆放集装箱的地方，是集装箱港口作业之中较为重要的一个环节，所以堆场的作业效率直接影响港口的整体作业水准。
关键词：虚拟仿真；数学建模；堆场伴随着全球经济一体化的进展，集装箱的运输量也在迅速的增长之中，这就要求港口的相关规模以及效率得到相应的提升，所以对港口集装箱码头堆场闸口也有了更高的标准，只有尽力符合相应的要求，才能提高运输以及港口的服务效率，进出闸口都有相应的服务，就会产生排队等候的情况，这样就使效率较为低下，也会影响运输的相关效率，所以可采用数学建模与3D虚拟现实仿真技术进行有机结合，进而对闸口的规划进行建模，这样做可以在很大的程度上满足所需的要求[2]。
1. 3D虚拟现实仿真技术进行规划闸口的背景以及意义自从1961年形成集装箱运输有关的服务以来，其就逐渐的成为了当下最为主要的运输方式以及方法，而其运输量也在不断地进行增加，所以对于港口的要求也越发的严格[3]。
伴随着当下的时代背景，港口的原有规模以及规划都需要进行一轮新的建设来满足日益加大的需求，就比如当下存在的排队等候等相关的问题，都需要对闸口进行新一轮的规划以及设计，以此来提高相关的工作效率，从而促进运输行业的发展，加快船舶的周转速度，提高港口的通过能力。
研究港口的集装箱码头堆场闸口的问题能够使得运用资源变得更加合理，从而使得运输变得更加高效，降低进行物流所需的成本以及时间，而且伴随着闸口问题的改善也能进一步的提高服务质量，使相关的人员能够体会到更优质的服务，对于这个行业也有着一定的促进作用[4]。
2. 运用数学建模的技术对于堆场的闸口进行规划2.1运用这个技术的优势在当下的港口之中，随着行业的发展也使得港口的情况变的较为复杂，而数学建模的的方法在当下已经成为了港口相关规划之中较为重要的一项专业技术，而这项技术在当今的国外已经得到了比较广泛的运用，并且在我们国家的运用中也在不断地增多，这项技术可以明显的避免在实际操作时造成的较为昂贵的人力以及物力的损失，所以在实际的规划建设之前可以采用数学建模进行相关的模拟，这样可以在很大程度上给之后的规划以及建设提供相应的理论依据[5]。