德尔福中国车用发动机电控管理系统
德尔福MT20(u)发动机管理系统使用及维修技术手册
MT20
的是进气压力/进气温度一体式传感器)。 1.2.6. 闭环控制
系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制；闭环控制优点是系统控制有能力消除系统及相 关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。 1.2.7. 顺序控制 系统对发动机的供油和点火时刻(爆震)采用的是顺序控制；顺序控制优点是依据发动机各气缸 间的差异，分别进行控制，以提高发动机的综合性能。 1.2.8. 分组控制 系统将发动机的四个汽缸分为 1-4、2-3 两组，分别进行点火的控制；分组控制使系统的结构 得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。 1.2.9. 燃油喷射系统
德尔福 MT20 发动机管理系统使用及维修技术手册
1. 系统介绍 1.1. 系统特点
德尔福 MT20 发动机管理系统是以 MT20 及 MT20U 发动机控制模块(ECM)为核心的系统，其 特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。 MT20(u)发动机控制模块(ECM)是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的 ECM，设计上运用了 最新的电子硬件技术，实现了较高的性价比。硬件上采用了 16 位微处理器(CPU)，具有充足 的内存，高强的运算速度，可灵活定义的 I/O 输入输出口。软件采用德尔福模块化 C 语言编写 的第二代控制软件。MT20 具备了满足目前欧 3 法规所需的所有技术规格。由此组成的系统主 要功能包括：
附件 1：整车下线试车程序及检测技术条件(例：4G6 系列发动机)
附件 2：MT20(U) 发动机控制模块控制参数表
附件 3：MT20(U)系统电路原理图
附件 4：PCHud 使用说明
发动机DELPHI电控系统介绍
一、电喷系统故障诊断基本原理
8、故障查找： 通过上述手段获得了故障信息记录以后，只是知道了故障发生 的大致部位，但是并不等于故障已经查到。因为，引发一条故障信 息的原因可能是电气元件(如传感器或执行器或ECU等)损坏，可能 是导线断路，可能是导线对地或对蓄电池正极短路，甚至可能是机 械故障。 故障是内在的，其外在的表现结果是各种症状。发现症状之后， 首先要用故障诊断仪或者根据闪烁码检查是否有故障信息记录，并 且根据故障信息排除相关的故障。然后根据发动机症状查找故障。
二、电喷控制和执行组件工作原理
安装： 安装在第一缸进气 歧管上，
二、电喷控制和执行组件工作原理
故障排除： 主要检查传感器上四根线和ECU之间的连接是否出现短路、断路 。 传感器检测孔是否被堵塞。 传感器线束问是否出现短路、断路、接地现象。 传感器是否受过撞击，导致传感器失效。 检测压力范围：10 kPa一110 kPa 工作温度范围：－40～125℃ 进气歧 针脚： 1号（A）进气压力传感器信号(接ECU 42#)； 2号（B）标准5V电源(接ECU4#)； 3号（C）进气温度传感器信号(接ECU 27#) 4号（D）传感器地线(接ECU 21# )。 工作电压：5．0V± 0．1 V
检查传感器阻值是否超出标准值很多，有可能是传感器内部 脏污。 工作电压：5+0.1V 开度范围：7％～93％ 传感器阻值：3k～12kΩ 节气门关闭时输出信号：0.612～0.588V 节气门全开时输出信号：4.15～4.65V 针脚： 1号(A)标准5v电源(接ECU 20#) 2号(B)传感器地线(接ECU 5#) 3号(c)传感器信号(接ECU 24#)
1.52 ~ 1.68
4.44 ~ 4.60 4.86 ~ 5.04
AS-T-T025 4G6发动机电控系统-德尔福MT20u
喷油器
• MT20U 采用顺序燃油喷 射技术，顺序喷射信号由 进气压力传感器（TEMP） 提供，若进气压力传感器 （TEMP）损坏，则依照 点火顺序，采用分组喷射 的方式进行控制，喷油器 根据ECU 的指令，在规定 的时间内喷射燃油，借此 向发动机提供燃油并使其 雾化。
喷油器内部结构图
喷油器连接电路图
碳罐电磁阀连接电路图
• 针脚： 针脚： • 1号（A）电磁阀线圈控 制（接ECU63#）； • 2号（B）接主继电器电 源。 • 工作温度：-40 ~ 120℃ 工作温度： ℃ • • 线圈阻值：19~22Ω 线圈阻值： Ω • • 工作电压：8~16 V 工作电压： • • 额定工作电压：+12V 额定工作电压：
故障诊断
故障现象：熄火、怠速不良等。 一般故障原因：1、使用过程有不正常高压或反向大电流；2、维修过程使真空元 件受损。 维修注意事项：维修过程中禁止用高压气体向真空元件冲击；发现故障更换传感 器的时候注意检查发电机输出电压和电流是否正常。 简易测量方法： 温度传感器部分： 卸下接头） 温度传感器部分：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器 1#、2#针脚，20℃时额定电阻为2.5k ±5%，其他对应的电阻数值可由上图 特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为用电吹风向传感器送风（ 注意不可靠得太近），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降。 压力传感器部分： 接上接头） 压力传感器部分：（接上接头）把数字万用表打到直流电压档，黑表笔接地，红 表笔分别与3#、4#针脚连接。怠速状态下，3#针脚应有5V的参考电压，4#针 脚电压为1.3V左右（具体数值与车型有关）；空载状态下，慢慢打开节气门 ，4#针脚的电压变化不大；快速打开节气门，4#针脚的电压可瞬间达到4V左 右（具体数值与车型有关），然后下降到1.5V左右（具体数值与车型有关）
德尔福发动机管理系统(一)2024
德尔福发动机管理系统（一）引言概述：德尔福发动机管理系统是一种先进的汽车电子控制系统，旨在优化发动机性能、提高燃烧效率，并实现更低的尾气排放。
本文将介绍德尔福发动机管理系统的基本原理和主要功能，以及其在汽车行业中的应用。
正文内容：一、传感器技术1. 发动机转速传感器：监测发动机转速，为系统提供实时数据。
2. 节气门位置传感器：检测节气门位置，调节进气量，以实现最佳燃烧效果。
3. 氧传感器：测量排气中的氧含量，帮助系统控制燃烧过程。
4. 进气温度传感器：监测进气温度，并根据温度变化调整燃油喷射量。
5. 压力传感器：测量油压、进气压力等参数，优化发动机性能。
二、控制单元和算法1. 内部控制单元：处理传感器数据，执行复杂的算法，实时优化发动机工作状态。
2. 燃油喷射控制算法：根据各种传感器数据，计算最佳燃油喷射量和喷射时间。
3. 点火控制算法：精确控制点火时机，提高燃烧效率和发动机输出功率。
4. 进气控制算法：根据节气门位置和进气温度等参数，优化进气量和气体组成。
5. 故障诊断算法：检测系统故障，并采取相应措施，保证发动机安全可靠运行。
三、排放控制技术1. NOx排放控制：通过优化燃油喷射和点火时机，降低氮氧化物（NOx）的生成。
2. HC和CO排放控制：控制燃料混合物的浓度和点火时机，减少碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的生成。
3. 防护监测系统：监测排气中的颗粒物浓度，以满足更严格的环保法规要求。
4. OBD系统：实时监测发动机工作状态，检测故障，确保车辆排放符合法规要求。
5. 传感器和控制算法的综合应用：通过传感器技术和控制算法的协同作用，实现更好的排放控制效果。
四、性能提升技术1. 动力增强：通过提高燃烧效率和最佳点火时机，增加发动机输出功率。
2. 燃油经济性优化：通过精确控制燃油喷射量和点火时机，降低燃油消耗。
3. 排挡逻辑优化：根据驾驶条件和转速等参数，优化排挡逻辑，提高驾驶舒适性和燃油经济性。
德尔福系统简介
今天我们讲一讲德尔福系统德尔福MT20系统满足欧Ⅲ标准德尔福MT20发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统。
MT20发动机控制模块运用了最新的电子硬件技术，具备较高的性价比。
硬件采用16位微处理器，具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口；软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足目前欧Ⅲ法规所需的所有技术规格。
实现众多控制功能MT20的系统功能包括：速度密度空气计量法、闭环控制多点顺序燃油喷射(包括MAPCID压力判缸)、无分电器直接点火、ECM内置点火模块驱动分组点火(也可支持4缸顺序点火)、线性EGR控制、步进马达怠速控制、爆震控制、空调、冷却系统控制、里程记忆、过电压保护、电子防盗及CAN-BUS通讯接口，可与自动变速箱控制模块或ABS系统通讯。
目前德尔福以MT20为核心所组成的系统特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。
MT20系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制，闭环控制的优点是系统控制有能力消除系统及相关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。
系统将发动机四个气缸分为1-4、2-3两组，分别进行点火的控制。
分组控制使系统的结构得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。
系统采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理，使之转化为无害气体排到大气中去。
系统具有三元催化转化器过热系统防护功能。
系统根据发动机实际工作状况，预测的发动机排气温度升高的趋势，适时地采用控制燃料与空气混合比的方法将低发动机的燃烧温度，对三元催化转化器进行保护。
德尔福特有的三元催化转化器快速老化技术被应用于项目的开发，可预测经过8万公里路试后的尾气排放。
怠速控制功能是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的控制。
系统对怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合：怠速空气量控制、燃油喷射量的控制及点火正时的控制。
德尔福中国车用发动机电控管理系统(代码)
88
空调离合器继电器电路
A15
P1532
57
空调蒸发器温度传感器读数过低
D6
P1533
58
空调蒸发器温度传感器读数过高
D6
P1604
55
EEPROM故障
-
P1605
51
闪存芯片故障
-
P1640
93
QDSM芯片故障
B10,B11,B12,B13
德尔福中国车用发动机电控管理系统
故障码表
四位码
两位码
故障说明
电控单元接线端号
P0105
33
歧管压力传感器电压过高
A7
P0105
34
歧管压力传感器电压过低
A7
P0110
69
进气温度传感器读数过高
B4
P0110
71
进气温度传感器读数过低
B4
P0115
14
水温传感器读数过高
B3
P0115
15
水温传感器读数过低
B3
P0120
21
节气门位置传感器电压过高
D5
P0120
22
节气门位置传感器电压过低
D5
P0130
13
氧传感器电压无变化
D9,C9
P0170
44
氧传感器过稀
D9,C9
P0170
45
氧传感器过浓
D9,C9
P0200
17
喷油器电路
C4,C6,C7,D7
P0230
29
油泵电路对地短路
A12
P0230
32
油泵电路对电瓶电压短路
A12
德尔福小发动机管理系统
德尔福小发动机管理系统服务手册版本1.0前言关于德尔福公司德尔福简介德尔福是全球领先的移动电子和交通系统供应商，包括动力总成系统、安全系统、转向系统、热系统以及控制和防盗系统，电气/电子结构和车载娱乐技术。
德尔福技术不仅能满足和超越汽车行业的严格标准,也应用在计算技术、通讯技术、消费附件、能源以及医药领域.德尔福总部设在美国密西根州的特洛伊,全球雇员大约146,600人，在34个国家拥有150个全资的加工制造中心,2008年销售收入为181亿美元.以上信息截止到2008年12月31日.本手册仅作为主机厂车辆服务手册的支持材料。
关于车辆服务的相关问题，包括发动机管理系统相关问题，服务人员应该联系主机厂的服务部门。
目录1.电喷系统介绍1.1.什么是EMS？1.2.电喷系统的典型零部件1.3.电喷系统和化油器对比1.4.电喷系统零部件的连接2.电喷系统零部件介绍2.1.发动机控制器（MT05）2.1.1.零部件列表2.1.2.工作原理概述2.1.3.外观2.1.4.外型尺寸2.1.5.标签及标识2.1.6.控制器接口针脚定义2.1.7.使用注意事项2.1.8.安装要求2.1.9.供电要求2.1.10.温度要求2.1.11.保养和维修2.2.发动机控制器(MC21)2.2.1.零部件列表2.2.2.工作原理概述2.2.3.外观2.2.4.标签及标识2.2.5.控制器接口针脚定义2.2.6.使用注意事项2.2.7.安装要求2.2.8.供电要求2.2.9.温度要求2.2.10.保养和维修2.3.Multec3和Multec3。
5喷油器2.3.1.零部件列表2.3.2.工作原理概述2.3.3.外观2.3.4.密封圈2.3.5.密封圈的更换2.3.6.推荐润滑剂2.3.7.过电压2.3.8.温度要求2.3.9.燃油污染物2.3.10.线束布置2.3.11.使用注意事项2.3.12.安装要求2.3.13.更换方法2.3.14.可替换性2.3.15.喷油器堵塞2.3.16.清洁方法2.4.节气门体总成（带步进电机）2.4.1.零部件列表2.4.2.工作原理概述2.4.3.外观2.4.4.技术参数2.4.5.工作环境2.4.6.节气门体拆卸2.4.7.清洁方法2.4.8.节气门体安装2.4.9.防范2.4.10.使用注意事项2.5.节气门体总成（无步进电机）2.5.1.零部件列表2.5.2.工作原理概述2.5.3.外观2.5.4.技术参数2.5.5.工作环境2.5.6.节气门体拆卸2.5.7.清洁方法2.5.8.节气门体安装2.5.9.防范2.5.10.使用注意事项2.6.发动机水温传感器2.6.1.零部件列表2.6.2.工作原理概述2.6.3.外观2.6.4.安装要求2.6.5.工作环境2.6.6.存储环境2.6.7.电气环境2.6.8.样件清洗2.7.发动机温度传感器 (ETS)2.7.1.零部件列表2.7.2.工作原理概述2.7.3.外观2.7.4.安装要求2.7.5.电气环境2.7.6.样件清洗2.8.进气温度传感器 (MAT)2.8.1.零部件列表2.8.2.工作原理概述2.8.3.外观2.8.4.工作环境2.8.5.存储环境2.8.6.电气环境2.8.7.样件清洗2.9.进气温度和压力传感器 (MAT＆MAP)2.9.1.零部件列表2.9.2.工作原理概述2.9.3.外观2.9.4.工作环境2.9.5.存储环境2.9.6.电气环境2.9.7.样件清洗2.10.氧传感器2.10.1.零部件列表2.10.2.工作原理概述2.10.3.外观2.10.4.技术参数2.10.5.安装要求2.10.6.燃油质量要求2.11.点火线圈2.11.1.零部件列表2.11.2.工作原理概述2.11.3.外观2.11.4.技术参数2.11.5.安装要求2.11.6.使用注意事项2.12.碳罐电磁阀 (ECP)2.12.1.零部件列表2.12.2.工作原理概述2.12.3.外观2.12.4.技术参数2.12.5.安装要求2.13.燃油泵2.13.1.零部件列表2.13.2.工作原理概述2.13.3.外观和油泵组件2.13.4.外型尺寸2.13.5.标签及标识2.13.6.工作环境2.13.7.维护部件2.13.8.维护流程2.13.9.使用注意事项3.诊断工具3.1.MT05诊断仪3.1.1.警告3.1.2.结构3.1.3.使用准备3.1.4.功能3.2.Diag Tools软件PC版（用于MC21系统）3.2.1.概要3.2.2.诊断接口管脚定义3.2.3.软件使用说明3.3.PCHUD 软件PC版(用于MT05系统）3.3.1.概要3.3.2.诊断接口管脚定义3.3.3.软件使用说明文档更新记录1。
北京德尔福MT发动机管理系统资料
11
Delphi Confidential
ETC 电子节气门
12
Delphi Confidential
电子节气门控制 简介
ETC 电子节气门功能
–
加速踏板
预测驾驶者期望的扭矩 由节气阀开度来做怠速控制 控制扭力变化率
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– – –
改善空燃比及驾驶性 定速巡航 发动机及车速控制
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扭矩控制
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南京联骏汽车售后内部培训
1
Delphi Confidential
MT22.1系统
MT22.1 发动机管理系统介绍 P0300故障码的排除要点；
冷启动困难的故障排查要点；
车速传感器故障对发动机的影响 ETC 电子节气门
2
Delphi Confidential
MT22.1
发动机管理系统
– 车速传感器的信号不正确，造成电脑控制断油，发生熄火和启 动困难。 – 车速传感器信号对怠速的稳定的影响
10
Delphi Confidential
案例解析：
发动机爆震的故障排除
爆震发生的机理
使用良好的燃油，辛烷值要保证。 通常1万公里以上为积碳造成。 1万公里之内且小批量存在爆震，通常与发动机标定相关。
6
Delphi Confidential
MT22.1系统
ECM故障分析与排除
7
Delphi Confidential
案例解析：
P0300故障排除的要点： 齿训学习（建立检测的基础） 检查点火系统（单杠或多缸失火，发动机明显抖动） P0300故障码伴有P0351、P0352、P0353、P0354时， 重点检查ECM电脑和点火线圈之间连线和接插件。 检查喷油系统（四缸喷油的均匀度）。氧传感器的信号可以界定。 检查发动机的缸压、气门间隙等（影响到发动机转速不均匀的因素 更换58X的目标轮。 发动机的其他原因
德尔福中国车用发动机电控管理系统
德尔福中国车用发动机电控管理系统简单故障排除方法一.维修工具1.电控系统零部件的拆装 - 常用汽车机械零部件拆卸工具2.电控系统电路及系统电信号 - 数字式万用表(带蜂鸣)3.电控系统故障诊断及发动机工作状况检测-汽车电控系统故障诊断仪 (推荐)-486配置以上计算机, Windows 95 以上操作系统, 德尔福专用故障诊断软件(PC-Hud)和接口连线 (有条件可使用)4.电控系统故障读码卡 (应急使用)5.燃油压力表, 量程0 ~ 300kPa二.<德尔福汽车电喷系统整车下线检测技术条件>说明使用诊断仪所显示发动机工作数据流来分析和判断发动机故障.∙第一步中的条款:1)发动机仓线束及真空管路–可能影响系统控制空气流量和供油量2)氧传感器及三元催化器安装状况–可能会影响系统对空燃比的判断,并降低三元催化器的转化效率3)发动机故障指示灯–影响系统对故障的报警4)电瓶电压–判断电瓶电量是否足够5)根据经验判断冷却液温度传感器, 进气温度传感器, 进气歧管绝对压力传感器及氧传感器显示值是否正常6)节气门位置传感器工作范围–不能全开或不能全关可能影响发动机动力性能和部分系统功能∙第二步中的条款1)怠速控制阀复位动作–关断钥匙开关时观察观察怠速马达步距, 若不正常可能影响发动机的下一次起动2)ECM电源是否关断–关断钥匙开关后诊断仪与系统通讯中止∙第三步中的条款1)冷却液温度及冷却液温度循环–预示节温器是否工作正常2)电瓶电压–显示发电机是否正常工作. 过高: 可能发电机调节器故障;过低: 可能是发电机连线不当或发电机故障3)进气歧管压力–可预示进气有无漏气和气门间隙问题. 气门间隙过小时, 此值偏高, 可能影响发动机的动力性, 并因排气门过早开启, 排温升高而大大缩短氧传感器及三元催化器使用寿命; 若气门间隙过大, 会引起进气歧管压力偏低, 而影响系统对发动机工作状态的判断, 造成热车时怠速异常.此外, 若排气系统堵塞, 如: 有异物存在于排气道内, 机油消耗过高而堵塞三元催化器, 以及因三元催化器内部破碎而堵塞; 都会造成此值偏高.4)怠速马达实际位置–此值太低预示进气系统存在漏气, 太高则预示节流阀体和怠速控制阀部分被油泥堵塞需清洗.5)氧传感器值循环次数–循环次数太少, 预示氧传感器失效三.简明故障排除方法修理电喷系统时, 请按以下步骤顺序进行, 若在某一步骤中修复故障, 可中止后续的步骤. 然后使用诊断仪, 对照<德尔福汽车电喷系统整车下线检测技术条件>进行检查验收并清除故障码. 使用诊断仪时, 电瓶电压不得低于8.5伏.在进行更换ECM(发动机控制电脑)检查时, 务必注意该车是否装备电脑防盗器.检查带防盗器的系统时, 先给防盗器断电, 再更换ECM, 否则ECM将会防盗锁定而不能再次工作.1.日常使用及保养∙汽油应使用93号优质无铅汽油∙ECM具有防潮功能, 但不得使用高压水枪冲涮其外壳∙汽油滤清器每7,000 ~ 10,000km更换一次∙正常使用条件下, 每4万公里或两年清洗节流阀体一次;∙正常使用条件下, 每4~5万公里采用超声波方法清洗喷嘴一次. 不推荐使用免拆卸法, 因为所使用的清洗剂中可能含有对氧传感器和三元催化器有害的物质.2.故障现象 - 无法起动∙∙∙∙检查供油系统故障1)进, 回油管是否接反∙∙曲轴位置传感器间隙是否过大3.故障现象–无法起动并伴随回火∙检查点火线圈的高压线是否插错;∙检查发动机测速及正时齿圈是否松动.4.故障现象–怠速不稳∙5.6.故障现象–怠速不稳并伴随减速熄火∙检查怠速阀及其控制线路, 参见第5条7.故障现象–加速无力∙怠速及高怠速时参数是否正常;∙检查油箱油量, 燃油滤清器;∙检查排气系统是否堵塞, 如: 三元催化器是否因烧机油或破碎而堵塞;∙检查油路压力及油嘴.8.故障现象–轻微失火现象∙检查各火花塞间隙是否符合规范 1.0 ~ 1.2 mm, 各缸火花塞间隙应尽可能一致9.故障现象–故障灯亮, 而故障码与故障不符∙可能是系统地线连接不实, 重新连接地线, 断开电瓶电源线3分钟后在接上并起动发动机10.故障现象–油耗异常高∙在确定发动机机械部件及氧传感器状态正常后, 运转发动机观察氧传感器读数, 在正常水温下, 若读数始终大于500 mV, 检查喷油嘴是否漏油11. 故障现象–发动机怠速排放超标∙在测试前高速运行汽车或发动机数分钟, 并先进行高怠速测试, 后进行低怠速测试∙查看氧传感器是否工作, 若波动幅值太低并且缓慢, 检查发动机各缸缸压及工作是否正常; 适当调小排气门间隙.∙检查水温传感器信号是否正确并达到正常工作温度.∙检查各接插件是否接插牢固.12.故障现象–氧传感器读数异常(故障码0170)∙在确定控制电脑, 发动机机械部件及氧传感器状态正常后, 检查油压调节器及其外部连接管是否正常, 也可参见第11条13. 特别注意事项∙决大多数的电喷零件是不可修复的, 在确认零件损坏后, 一般是替换处理∙起动发动机时, 不得操作发动机上任何机构(包括油门), 天冷时, 可切开离合器∙发动机检查灯在发动机运行过程中点亮, 务必尽快查明原因并排除∙不得使用含铅汽油, 铅会损害氧传感器及三元催化器∙机油消耗异常时, 应尽快解决. 机油中的一些物质也会损坏氧传感器及三元催化器∙当发现某一缸失火时, 应立刻停车检查排除, 因为未燃烧的混合气会在排气歧管中燃烧, 使得氧传感器及三元催化器很快损坏. 若一时无法排除点火的故障, 可暂时断开失火汽缸的供油喷嘴插头∙气门间隙不宜太小, 若排气关闭不严会使排气温度过高而缩短三元催化器的寿命∙在气温低于10︒C时, 而整车及发动机长时间低速运行, 排气管可能有积炭并发黑, 这属正常现象. 在高速运行一段时间后即会消除. 或采取适当手段使发动机冷却液温保持在规定的温度范围内.∙。
比亚迪等国产车ECUDELPHI 德尔福MT20U2的介绍
故障指示灯是连接于车载诊断系统(EOBD)的与排放相关的任何零部件或车载诊断系统(EOBD)本身发生故障时提示汽车驾驶人员的指示器。如下图所示：
? 3.1.3故障指示灯作用准则
当零部件或系统的故障导致车辆排放超出法规要求时，故障指示灯必须在要求的时刻激活。根
据故障是否对排放有影响及其严重程度，根据以下准则激活故障指示灯：
A（+）B（-）或B（+）A（-） 步进电机往前置一步
C（+）D（-）或D（+）C（-） 步进电机往前置一步
B 节气门传感器 节气门完全关闭 输出电压（0.343V-0.876V）
节气门完全开启 输出电压（4.067V-4.743V）
A-T1与B-T1端子阻抗变化范围 3KΩ-12 KΩ
17—车身 BATTERY1 R/W 蓄电池电源1 始终 10-14V
18—车身 BATTERY2 R/W 蓄电池电源2 始终 10-14V
20—车身 V5B1 O/W #1 5V电源 发动机运行，始终 4—6V
21—车身 V5BRTN2 B/R #2 5V接地 发动机运行，始终 小于1V
4—车身 V5B2 R/Y ECM 5V电源输出 发动机运行，始终 4—6V
5—车身 V5BRTN1 B/W ECM 接地处理 发动机运行，始终 小于1V
6—车身 O2LO P/L 氧传感器低信号 发动机闭环运行 —
8—车身 AC REQ(-) Y/R 空调请求信号 空调制冷运行，始终 小于1V
由此组成的系统主要功能包括：
●整车主电源继电器控制
●速度密度法空气计量
●MAPCID 进气歧管压力判缸
德尔福电控系统典型故障的排除
德尔福电控系统典型故障的排除目前，德尔福公司专门为中国市场开发的电控发动机系统主要有ＩＴＭＳ－６和ＭＴ２０（Ｕ）２种，本文主要介绍已经进入维修期的ＩＴＭＳ－６系统，该系统在设计上运用了最新的电子硬件技术，特点是Ｄ型空气供给系统（用速度密度法进行空气计量）、电脑闭环控制、多点分组燃油喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。
该系统已经广泛应用于国内各种车辆，特别是经济型轿车和微型车，例如奇瑞、比亚迪、猎豹、长城ＳＵＶ、哈飞、五菱、佳宝以及昌河等车型。
车辆的维修都是触类旁通的，清楚了系统原理和诊断方法，即使车型发生变化，我们仍然能够“以不变应万变”。
下面我们对ＩＴＭＳ－６电控发动机系统常见的２种故障及诊断方法进行简单介绍，希望对维修人员有所帮助。
故障１故障现象：起动机工作，但发动机无法起动。
基本诊断步骤如下。
（１）将点火开关置于ＯＮ挡，观察发动机故障灯是否点亮。
图1 检查发动机控制单元插头若故障灯不亮：①检查故障灯熔丝和接地线。
②检查发动机控制单元ＥＣＭ接插头是否接牢（图１）。
③也可以使用诊断仪的“执行器测试”功能进行故障灯的功能检查。
若故障灯不能正常关闭，则检查灯泡及线路；若故障灯仍不能正常工作，则更换ＥＣＭ后再进行检查。
若故障灯（或仪表板上防盗报警灯）闪烁：则表示系统进入了防盗状态，而且通过诊断仪可以知道系统进入了防盗状态。
通常有３种可能使系统进入防盗状态：①点火钥匙错误，可换其他钥匙后进行确认。
②防盗系统线路故障，特别是安装在点火锁外圈的防盗器信号接收线圈和线路较容易出现故障。
③防盗器控制单元（单独的或安装在仪表后面）损坏，需要更换新的防盗器控制单元并且进行学习。
若故障灯能亮：连接诊断仪到系统诊断接口，检查诊断仪能否与系统通讯。
若不能通讯：①检查熔丝和接地线。
通常是由于诊断接口的电源线所在线束安装位置不当，电源线外皮被磨破后接地短路，造成电控系统主熔丝烧断所致。
②检查发动机控制单元ＥＣＭ插头是否接牢。
MMC发动机控制系统介绍
发动机的控制(管理)系统介绍1． 中华车有三种发动机的控制系统：日本三菱汽车(MMC)系统、意大利玛瑞利公司(MM)系统和德尔福(DELPHI)系统，都是采用电子控制多点顺序喷射系统。
·组成：①ECU 电脑控制中心②各种传感器(为ECU 提供发动机和整车工况状态的监控信号)，本文介绍MMC 系统的传感器。
③各种执行器，是电脑接收来自发动机和整车工况的传感器信号与标准程序比较之后，给出各执行器的执行信号，MMC 系统的传感器、执行器·MMC 燃油喷射控制系统图·系统的控制功能：①燃油喷射量的起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制怠速断油等控制；喷射方式为顺序喷射控制；在发动机冷车或高负荷状态下，为保持良好的性能，ECU 进行开环控制，提供较浓的混合气；当发动机在正常工作状态(中、小负荷)，ECU 通过氧传感器反馈的信号，进行闭环控制，以得到最佳空燃比，使三元催化器达到最佳的净化效率。
②怠速速度控制，根据发动机的怠速状况和负荷的变化，控制节气门的旁氧传感器氧传感器曲轴角度传感通进气量，使怠速保持在最佳的转速上。
③点火正时控制，功率晶体管的开和关控制点火线圈内初级电流的导通。
点火正时控制是为了获得最佳的点火时期以滿足发动机变化工况的需求。
④系统还控制：燃油泵继电器和燃油泵、空调压缩机的A/C继电器、碳罐电磁阀、EGR电磁阀、风扇继电器等。
⑤自我诊断和记录功能：故障灯显示、故障代码的输出、提供诊断仪的数据、同时在某种情况下，执行器能被强制驱动等。
⑥自适应功能。
2．燃油喷射控制系统各种传感器和执行器：有关的结构特点、电路图、特性图和不同工况下的参数，详见维修说明。
·空气流量传感器(AFS)：卡门涡流空气流量计是空气通过流量计的涡流柱产生涡流震动给出进气量的信号。
特点是：进气阻力小、响应快，精度高，成本高。
·进气温度传感器：为热敏电阻式，将热敏电阻安装在AFS的涡流柱上与流量计在一起。
F3电控系统简介
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主点火提前角： 主点火提前角： 发动机水温正常后，通常节气门开启时的主点火角， 发动机水温正常后，通常节气门开启时的主点火角， 就是最佳扭矩点(MBT) (MBT)时的最小点火角或爆震临界点 就是最佳扭矩点(MBT)时的最小点火角或爆震临界点 (KBL)；节气门关闭时，点火角应该小于MBT MBT点以获得怠 (KBL)；节气门关闭时，点火角应该小于MBT点以获得怠 速稳定性。 速稳定性。 • 点火提前角的修正： 点火提前角的修正： 水温修正、进气温度修正、海拔高度补偿修正、 水温修正、进气温度修正、海拔高度补偿修正、怠 速修正、加速修正、动力加浓修正、减速断油修正、 速修正、加速修正、动力加浓修正、减速断油修正、空 调控制修正、废气再循环修正。 调控制修正、废气再循环修正。 怠速控制逻辑： 1.2.3 怠速控制逻辑： 怠速控制是指维持节流阀全闭状态下对发动机转速 的闭环控制。 的闭环控制。系统对怠速的控制通过对以下参数的调整 使实际转速与目标怠速相吻合： 使实际转速与目标怠速相吻合： 怠速空气量控制、燃油喷射量的控制、 怠速空气量控制、燃油喷射量的控制、点火正时的控 制。
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二、系统主要零部件功能
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2.1传感器 2.1传感器
2.1.1曲轴位置传感器： 2.1.1曲轴位置传感器： 曲轴位置传感器 功用: 功用:测试曲轴旋转时的转速和曲轴 （活塞）的相对位置。 活塞）的相对位置。 结构特征：根据电磁线圈原理， 结构特征：根据电磁线圈原理，主要 由永久磁铁铁芯、电磁线圈、 由永久磁铁铁芯、电磁线圈、输出 信号电缆及接插器总成与复合材料 外壳及装配支架采用一次性注塑成 型封装制造（磁电式）。 型封装制造（磁电式）。 安装：安装在变速器外壳上。 安装：安装在变速器外壳上。 传感器安装螺栓拧紧力矩6 传感器安装螺栓拧紧力矩6～10Nm 安装孔径： 18.0～18.43mm。 安装孔径： 18.0～18.43mm。 注意:如传感器无信号输出时， 注意:如传感器无信号输出时，发动 机无法启动。 机无法启动。
德尔福电控自学教材05-7-27(天津一汽)
- 车速补偿；车辆在行驶时，目标怠速较停车时提高相应转数。
- 减速调节；减速及停车时，逐步递减至停车状态目标怠速。
德尔福
发动机管理系统
系统控制 - 爆震控制
爆震控制逻辑： 爆震控制功能用于消除发动机燃烧时可能发生的爆震，优化发动机动力 性和燃油经济性。 MT20U系统可对发动机不同的汽缸进行独立的爆震控制。 爆震控制工作条件； - 发动机运行且运行时间要超过2秒； - 发动机转速大于800rpm； - MAP > 40 kPa
德尔福
发动机管理系统
系统控制 - 怠速控制
怠速控制逻辑： 怠速控制是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的闭环控制。系统对 怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合： - 怠速空气量控制；- 燃油喷射量的控制；- 点火正时的控制。 目标怠速是根据诸多因素决定的：
- 当发动机水温较低时，系统给出较高的目标怠速1200转以加速暖车；
系统将里程累计功能用于以下两方面：
- 在磨合期内，系统对未满磨合期的整车进行车速的限制。 - 质保期内，系统启动里程累计保护逻辑。无论善意或恶意，当车速传
感器及其连接线路发生故障时，系统对发动机实施保护断油措施，
发动机转速不能超过2500转，限制车辆的驾驶速度，以督促车辆使用 者修复此故障。
德尔福
失效判定：
重要提示：所有如下判定，是基于整车
及其它系统零部件功能正常。
常通电线路误接至点火开关； 线束端子对号错误； ECM外壳搭铁，可能导致信号偏差； 发动机转速及曲轴位置传感器、爆震传感器的连线未使用屏蔽线；
德尔福中国车用发动机电控管理系统
德尔福中国车用发动机电控管理系统1. 系统简介德尔福中国车用系列汽油发动机电控管路系统采用电脑闭环控制多点燃油喷射, 无分电器直接点火和三元催化器后处理技术.发动机的供油和怠速采用的是闭环控制; 四个汽缸分为1-4, 2-3 两组, 分别进行供油和点火的控制; 采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理, 使之转化为无害气体排到大气2. 系统特点2.1. 闭环控制自学习系统德尔福系统采用了闭环控制自学习系统, 它能有效地消除系统及相关机械零部件的制造差异, 提高整车的综合一致性; 还可消除车辆在实际使用后由于磨损等原因造成的误差.2.2. 无分电器直接点火系统无分电器直接点火系统是靠电脑直接控制两只点火线圈点燃火花塞. 采用此技术使得装配简便易行, 无需任何使用中的调整调整, 保证了优良的生产和终身使用一致性, 不存在分电器系统的磨损和积碳之忧; 同时, 较小的电磁干扰释放保证了整车其他电器的正常工作.2.3. 三元催化器后处理三元催化器后处理技术, 使发动机燃烧后排除的有害气体一氧化碳(CO), 碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(Nox)转化生成无害气体, 从而保护环境, 并免除使用过程中的复杂调试.2.4. 分组控制发动机的四个汽缸被分为1-4和2-3两组, 系统分别对其进行供油和点火的控制. 分组控制能使系统的结构得到最佳的优化和简化, 从而降低零部件及制造加工的成本, 并使检修和维护更加简便.2.5. 高精度的转速测量系统系统采用高分辨率的速度传感装置, 是传统的分电器精度的30倍, 并且没有调整和磨损之忧, 从而使电脑对发动机的控制更加精确.2.6. 怠速控制系统电脑对发动机的怠速进行闭环控制, 确保了怠速稳定. 同时电脑和怠速控制系统系统的协同工作使得发动机的冷起动特别是冬季寒带冷起动性能大大改善.2.7. 高能点火系统高能, 超高压和高精度免维护曲轴位置测定系统, 保证了点火的准确和有效.2.8. 碳罐蒸发控制系统电脑根据发动机转速和负荷的状况, 通过碳罐清洗电磁阀精确控制碳罐清洗的工作时刻和速率, 保证了整车燃油蒸发达标和发动机性能.2.9. 电脑防盗系统电子防盗系统功能为即插即用式. 在装配了防盗系统后, 若防盗器未收到来自钥匙的正确密码, 电脑将控制系统不喷油和不点火,使发动机不能起动工作, 实现真正意义上的防盗功能.2.10. 燃油泵保护控制燃油泵的保护控制方案确保了燃油泵不会在燃油耗尽时而空运行, 同时还保证发动机再起动性能.2.11. 电脑空调空调控制功能电脑在发动机特定工况时对空调系统的控制确保了发动机的工作环境和动力输出. 电脑的空调控制功能为即插即用时, 为用户随时选装空调提供方便.2.12. 溢油断油控制在发动机淹缸时, 可将油门踏板踩到底同时起动发动机, 此时电脑会控制喷嘴停止喷油, 以使气缸中多余汽油在发动机的转动过程中排出.2.13. 减速断油控制发动机减速时, 电脑将控制停止供油, 这样可以大大降低发动机有害排放物的生成, 同时也能提高燃油经济性.2.14. 自我诊断功能电脑可在系统中的一个或几个零部件工作异常时, 及时地通过信号灯提醒车辆的用户进行必要的检查和维修. 同时采用应急旁路控制程序, 控制发动机工作, 以保正用户将车辆驾驶到维修站维修而不至于抛锚路边.2.15. 排放控制经国家指定机构测试, 系统与整车配合, 完全达到欧洲2号排放法规的要求.2.16. 电子风扇控制功能电脑可对电子冷却风扇进行双速控制, 客户在购车后, 也可随时加装电子风扇, 以改善发动机经济性和过热现象.2.17. 程序在线更新功能电脑无需拆卸和更换硬件即可改变控制程序, 可为客户提供发动机控制软件的升级服务.2.18. 故障指示及通讯功能系统可为不同的人员提供五种不同的人机通讯功能:·发动机故障指示灯 - 当系统或零部件出现故障时,它提醒车辆驾驶人员及时维修.·发动机故障指示灯的代码频闪 - 这是最经济,简单获取故障代码的手段.·系统故障读码器 - 可方便, 快速地读取系统故障代码.·电喷系统故障诊断仪 - 可用于统的故障诊断和发动机工作状态分析, 适用于维修站, 整车下线检查· PC-HUD分析软件 - 德尔福提供PC-HUD软件, 无需昂贵的硬件, 使用普通计算机即可进行发动机的状态分析和故障诊断.2.19. 零部件检测功能整车厂和维修部均可使用故障诊断仪或计算机对所有电脑控制零部件进行功能检测, 确保交付给客户的整车质量.德尔福中国车用发动机电控管理系统对磨合试车台架的建议1. 系统电源建议各磨合试车台架采用独立的系统电源, 这样可以避免集中供电容易产生的电压冲击波对其它试车台架上正在工作的系统造成冲击. 独立的电源以车用 12 伏电瓶为佳, 因为它使发动机及电喷系统在磨合过程中更加接近汽车使用状态, 同时可接受发电机发出的电能, 在磨合的同时检验发电机的工作状况.2. 电源开关电源开关宜采用两级. 第一级控制测试台的总电源, 其中也包括 ECM 的常供电源及电喷系统工作电源; 第二级控制电喷系统工作电源.第一控制的目的是在更换发动机时, 断开 ECM 的所有电源(相当于汽车上断开电瓶), 使 ECM 自动消除前一台发动机工作后留下的记忆, 从而避免更换发动机后, 电喷系统在控制下一台发动机时出现异常.第二级控制可采用汽车上使用的钥匙开关, 它能使发动机及电喷系统更加准确地模拟汽车上的起动工况, 从而检测电喷系统零部件的工作状态.3. 系统接地电喷系统的线束必须可靠地接地, 接地不良极易导致电喷零部件的损坏. 建议在设计发动机试车台架上专用的线束时, 使电喷系统地线与电瓶负极可靠地导通.ECM 的外壳是不宜接地的, 必须用绝缘体与台架上的金属部件隔离. 建议从整车厂购买塑料 ECM 支架, 并在发动机台架的合适地方固定安放.点火线圈应固定在一个接地的平整金属表面上. 这样既可保证其接地, 也可为点火线圈及模块提供一个散热的通道.4. 供油系统一般用于电喷系统的高压燃油泵是不同于普通油泵. 首先, 它不能在无油通过的情况下运行工作; 其次它不是采用真空泵的形式, 无法抽吸空气. 因此油泵在接通电源之前(特别要注意的是在长时间搁置后), 必须使泵体内注满油后才能使其能工作, 以延长其使用寿命.目前电喷试车台架上采用的方法是在供油管路上串联高压油泵的方式, 采用这种方式必须保证管路内的燃油能自然流动到发动机供油管的入口高度. 简单的办法是: 油路按上述方法接好后, 在接通发动机进油管之前, 打开油路供油阀, 直至油管口出油后, 再将供油管接到发动机上.建议在发动机进油管上并接一只量程1Mpa的油压表, 监视进油压力.另外一种方法就是为每个试车台架设立小油箱, 将油泵内装于此, 正常工作前和试车过程中, 由总系统向小油箱供油, 燃油泵如同在整车上一般, 向发动机供油.在燃油泵与发动机之间, 务必加装电喷发动机专用燃油滤清器,. 燃油务必使用 90 号以上的无铅汽油. 有铅汽油会损害氧传感器.5. 监测目前在试验化油器式发动机时, 发动机的转速是通过转速测量仪的探头在一缸高压线上感应采集信号. 在试验电喷发动机时, 由于探头的灵敏度问题, 很难探测到转速信号. 解决办法有二:其一是另外购置一台数字式频率表, 它可通过 EMC 的 B13 端子输出的方波信号非常准确地显示发动机转速; B13端子是当发动机每旋转 1 圈时输出的2 个方波.办法之二是改造现有的仪器, 从点火线圈初级取信号; 这个方法的优点是在测转速方面, 试验化油器机或电喷机可采用同一台仪器.6. 故障诊断有四种办法可以诊测德尔福电喷系统的故障: 发动机故障指示灯, 故障码读码器, 电控系统故障诊断仪及计算机使用的 PCHUD 软件.电控系统故障指示灯必须装备到每一个磨合检测台架上, 在整个磨合过程中, 若它能给出电喷系统无故障的信号, 就可以认为电喷系统工作正常. 也可通过它进行系统故障的初级检测. 这种方式是在大批量试车过程中最经济, 直观和效率最高的手段. 通常每个试验工必须掌握它的显示含义.故障码读码器可以直接显示故障代码, 效率高, 价格低廉, 适于为每个试车工配备.发动机故障诊断仪是必须在试车磨合现场配备的工具, 可使用它在现场随时抽查电喷发动机的工作状况和进行发动机的故障诊断. 通常是用于技工排故和检验人员进行质量抽查.PCHUD 软件一般是安装在一台笔记本电脑上, 由高级的技术人员保管使用. 它除了可以显示发动机的工作状态进及故障外, 还可对电喷系统部分执行器进行控制, 以检测其性能是否完好. 也可以使用它记录和分析电喷发动机工作时的状态.7. 检查与抽检确定适当的质量检查比例, 如:使用每个磨合试车台架上装备的发动机故障检查灯对所有发动机的电喷系统及其零部件的工作状态进行监控;使用电控系统故障诊断仪, 在磨合的台架中, 按比例随机抽取发动机, 对照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>, 检查电喷零部件以及发动机的工作状态;使用计算机中的 PCHUD 软件对发动机性能抽验台架上的发动机进行监控, 同时通过软件的记录功能记录本批次发动机及电喷系统的控制参数.在发动机性能抽验台架上, 随机抽取适当比例的发动机, 使用计算机中的PCHUD 软件, 对照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>及<德尔福汽车电喷系统发动机主要执行机构检测方法>, 检查电喷系统零部件的工作状况.视情况可在发动机性能抽验台架上加装三元催化器以检验电喷发动机整体排放性能.8. 技术培训及操作指导书需对试验工进行必要的技术培训. 在装拆电喷零部件时, 务必小心, 这是因为在试车台架上装拆的零部件中有许多是电器接插件, 用力过度时, 极易损坏. 严格按照电喷发动机台架试车程序进行操作, 可早期发现系统或部分执行机构的故障. 密切注意发动机在运转过程中状况并留意观察故障指示灯.北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2000年3月17日德尔福中国车用发动机电控管理系统发动机台架试车程序1. 小心地将线束插头插入对应的传感器或执行器. 每个插头插口都是一一对应的.2. 发动机接地端子务必要可靠地接到发动机机体或电源地线上.3. 接通电喷系统总电源开关.4. 电喷控制系统初始化设置:·接通发动机及电喷系统工作电源;·约 3 秒钟后, 关断发动机及电喷系统工作电源;·约 5 秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源;·控制系统初始化设置完毕.5. 检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮.6. 电喷供油系统初始化设置:·接通发动机起动机;·数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动;·关断发动机起动机;·关断发动机及电喷系统工作电源;·供油系统初始化设置完成.7. 约 5 秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源.8. 再次起动发动机.注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构 (包括油门).9. 发动机起动后的全部运转过程中, "发动机故障检查灯"应在自动关闭状态.现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达2000 转/分以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 ~ 95 度时, 发动机怠速应在规定转速± 50 转/分范围以内波动; 若冷却液温度低于75 度, 怠速会略高.10. 试车下线顺序:·磨合完毕, 发动机转速降至怠速·关断发动机及电喷系统工作电源·重新起动发动机–注意事项与发动机状态应与步骤 8 和 9 相同, 若不符, 则需查找原因·关断电喷系统总电源·拆除各接插件及接地线, 电喷系统合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整车下线试车程序1. 接通电瓶正负极线.2. 电喷控制系统初始化设置:·将起动开关打开至运行档;·约 3 秒钟后, 关断起动开关;·约 5 秒钟后, 再次将起动开关打开至运行档;·控制系统初始化设置完毕.3. 检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮.4. 电喷供油系统初始化设置:·将起动开关打开至起动档, 起动发动机;·数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动;·关断起动开关;·供油系统初始化设置完成.5. 约 5 秒钟后, 再次起动发动机.注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构 (包括油门).6. 发动机起动后, 试车的全部运转过程中, "发动机故障检查灯" 应在关闭状态.现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达2000 转/分以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 ~ 95 度时, 发动机怠速应在规定转速± 50 转/分范围以内波动; 若冷却液温度低于75 度或高于 95 度时, 怠速会略高.7. 试车下线顺序:·按日常试车规范, 对规定的项目进行检查;·关断起动开关;·重新起动发动机–注意事项与发动机状态应与步骤 5 和 6 相同(若不符, 则需查找原因);·关断起动开关, 按日常检测程序, 电喷车合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整车下线检测技术条件( 适用于XG491-ME/JM491-ME发动机 )说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机或故障诊断仪进行德尔福中国车用发动机电控管理系统故障码表德尔福中国车用发动机电控管理系统主要执行机构检测方法说明: 本检测方法是在发动机台架或车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机进行的.1. 打开计算机并起动 PCHUD 测控软件2. 从菜单中选择执行Slew - Open - C:\Pchud\Slew\China-c.slw以调用测控平台.3. 在怠速工况下, 对执行机构实行测控:3.1. 喷油嘴在正常怠速下, 喷油脉宽值在 1.3 ~ 1.8 ms’之间. 通过:Slew – Slew Output – Edit –喷油脉宽–“参数” – Absolute –Activate对喷油嘴进行控制. 如: 将“参数”增加 0.5 设定为2.3 (即1.8 + 0.5) 后, 可见喷油脉宽值变为 2.3 mS’, 同时发动机转速波动范围加大, 氧传感器电压值始终大于450 mV, 状态字1中示出氧传感器浓, 由此认定喷油嘴工作正常.3.2. 点火提前角在正常怠速下, 点火提前角在 7 ~ 13度之间. 通过:Edit –点火提前角–“参数” – Absolute – Activate对点火提前角进行控制. 如: 将“参数”增加 10 度设定为23 度 (即13 + 10) 后, 可见点火提前角控制值变为 23 度(若有必要可用点火正时灯进行复查), 同时发动机转速波动范围加大, 由此认定点火系统及控制工作正常.3.3. 怠速控制阀在正常怠速下, 怠速控制阀的步数在 15 ~ 35步之间. 通过:Edit –怠速马达步距–“参数” – Absolute – Activate对怠速控制阀进行控制. 如: 将“参数”增加 100 步后, 可见怠速马达实际位置在原有控制值上增加了 100 步, 同时发动机转速明显提高, 由此认定怠速控制阀工作正常.3.4. 碳罐清洗开关在正常怠速下, 碳罐清洗占空比值为 0% . 通过:Edit –碳罐电磁阀–“参数” – Absolute – Activate对碳罐清洗开关进行控制. 如: 将“参数”设为 50% 后, 可见碳罐清洗占空比值变为 80%, 同时能听到碳罐控制阀轻微的工作声响, 转速, 喷油脉宽及自学习数值都有微小的变化, 由此认定碳罐清洗开关工作正常.3.5. 空燃比在正常怠速下, 空燃比值为 14.6 . 通过:Edit –空燃比–“参数” – Absolute – Activate对空燃比进行控制. 如: 将“参数”修改为 12.0后, 可见发动机转速轻微波动后恢复正常, 同时氧传感器电压值始终大于450 mV, 状态字1中示出氧传感器浓. 由此认定电喷闭环控制系统工作正常.4. 测控结束后, 务必通过如下命令解除:Slew – Slew Output – Edit – Not Used – OK – Close北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2001年5月20日德尔福中国车用发动机电控管理系统典型工作状态采集方法说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机进行的.1. 采集前的准备工作：l 用PCHud专用电缆从诊断接头连接到计算机串口；l 运行PCHud软件；l 预热发动机到正常水温；l 在可进行加速试验的场地停车(无条件时可省略此步骤)；l 关闭钥匙开关。
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德尔福中国车用发动机电控管理系统1. 系统简介德尔福中国车用系列汽油发动机电控管路系统采用电脑闭环控制多点燃油喷射, 无分电器直接点火和三元催化器后处理技术.发动机的供油和怠速采用的是闭环控制; 四个汽缸分为1-4, 2-3 两组, 分别进行供油和点火的控制; 采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理, 使之转化为无害气体排到大气2. 系统特点2.1. 闭环控制自学习系统德尔福系统采用了闭环控制自学习系统, 它能有效地消除系统及相关机械零部件的制造差异, 提高整车的综合一致性; 还可消除车辆在实际使用后由于磨损等原因造成的误差.2.2. 无分电器直接点火系统无分电器直接点火系统是靠电脑直接控制两只点火线圈点燃火花塞. 采用此技术使得装配简便易行, 无需任何使用中的调整调整, 保证了优良的生产和终身使用一致性, 不存在分电器系统的磨损和积碳之忧; 同时, 较小的电磁干扰释放保证了整车其他电器的正常工作.2.3. 三元催化器后处理三元催化器后处理技术, 使发动机燃烧后排除的有害气体一氧化碳(CO), 碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(Nox)转化生成无害气体, 从而保护环境, 并免除使用过程中的复杂调试.2.4. 分组控制发动机的四个汽缸被分为1-4和2-3两组, 系统分别对其进行供油和点火的控制. 分组控制能使系统的结构得到最佳的优化和简化, 从而降低零部件及制造加工的成本, 并使检修和维护更加简便.2.5. 高精度的转速测量系统系统采用高分辨率的速度传感装置, 是传统的分电器精度的30倍, 并且没有调整和磨损之忧, 从而使电脑对发动机的控制更加精确.2.6. 怠速控制系统电脑对发动机的怠速进行闭环控制, 确保了怠速稳定. 同时电脑和怠速控制系统系统的协同工作使得发动机的冷起动特别是冬季寒带冷起动性能大大改善.2.7. 高能点火系统高能, 超高压和高精度免维护曲轴位置测定系统, 保证了点火的准确和有效.2.8. 碳罐蒸发控制系统电脑根据发动机转速和负荷的状况, 通过碳罐清洗电磁阀精确控制碳罐清洗的工作时刻和速率, 保证了整车燃油蒸发达标和发动机性能.2.9. 电脑防盗系统电子防盗系统功能为即插即用式. 在装配了防盗系统后, 若防盗器未收到来自钥匙的正确密码, 电脑将控制系统不喷油和不点火,使发动机不能起动工作, 实现真正意义上的防盗功能.2.10. 燃油泵保护控制燃油泵的保护控制方案确保了燃油泵不会在燃油耗尽时而空运行, 同时还保证发动机再起动性能.2.11. 电脑空调空调控制功能电脑在发动机特定工况时对空调系统的控制确保了发动机的工作环境和动力输出. 电脑的空调控制功能为即插即用时, 为用户随时选装空调提供方便.2.12. 溢油断油控制在发动机淹缸时, 可将油门踏板踩到底同时起动发动机, 此时电脑会控制喷嘴停止喷油, 以使气缸中多余汽油在发动机的转动过程中排出.2.13. 减速断油控制发动机减速时, 电脑将控制停止供油, 这样可以大大降低发动机有害排放物的生成, 同时也能提高燃油经济性.2.14. 自我诊断功能电脑可在系统中的一个或几个零部件工作异常时, 及时地通过信号灯提醒车辆的用户进行必要的检查和维修. 同时采用应急旁路控制程序, 控制发动机工作, 以保正用户将车辆驾驶到维修站维修而不至于抛锚路边.2.15. 排放控制经国家指定机构测试, 系统与整车配合, 完全达到欧洲2号排放法规的要求.2.16. 电子风扇控制功能电脑可对电子冷却风扇进行双速控制, 客户在购车后, 也可随时加装电子风扇, 以改善发动机经济性和过热现象.2.17. 程序在线更新功能电脑无需拆卸和更换硬件即可改变控制程序, 可为客户提供发动机控制软件的升级服务.2.18. 故障指示及通讯功能系统可为不同的人员提供五种不同的人机通讯功能:·发动机故障指示灯 - 当系统或零部件出现故障时,它提醒车辆驾驶人员及时维修.·发动机故障指示灯的代码频闪 - 这是最经济,简单获取故障代码的手段.·系统故障读码器 - 可方便, 快速地读取系统故障代码.·电喷系统故障诊断仪 - 可用于统的故障诊断和发动机工作状态分析, 适用于维修站, 整车下线检查· PC-HUD分析软件 - 德尔福提供PC-HUD软件, 无需昂贵的硬件, 使用普通计算机即可进行发动机的状态分析和故障诊断.2.19. 零部件检测功能整车厂和维修部均可使用故障诊断仪或计算机对所有电脑控制零部件进行功能检测, 确保交付给客户的整车质量.德尔福中国车用发动机电控管理系统对磨合试车台架的建议1. 系统电源建议各磨合试车台架采用独立的系统电源, 这样可以避免集中供电容易产生的电压冲击波对其它试车台架上正在工作的系统造成冲击. 独立的电源以车用 12 伏电瓶为佳, 因为它使发动机及电喷系统在磨合过程中更加接近汽车使用状态, 同时可接受发电机发出的电能, 在磨合的同时检验发电机的工作状况.2. 电源开关电源开关宜采用两级. 第一级控制测试台的总电源, 其中也包括 ECM 的常供电源及电喷系统工作电源; 第二级控制电喷系统工作电源.第一控制的目的是在更换发动机时, 断开 ECM 的所有电源(相当于汽车上断开电瓶), 使 ECM 自动消除前一台发动机工作后留下的记忆, 从而避免更换发动机后, 电喷系统在控制下一台发动机时出现异常.第二级控制可采用汽车上使用的钥匙开关, 它能使发动机及电喷系统更加准确地模拟汽车上的起动工况, 从而检测电喷系统零部件的工作状态.3. 系统接地电喷系统的线束必须可靠地接地, 接地不良极易导致电喷零部件的损坏. 建议在设计发动机试车台架上专用的线束时, 使电喷系统地线与电瓶负极可靠地导通.ECM 的外壳是不宜接地的, 必须用绝缘体与台架上的金属部件隔离. 建议从整车厂购买塑料 ECM 支架, 并在发动机台架的合适地方固定安放.点火线圈应固定在一个接地的平整金属表面上. 这样既可保证其接地, 也可为点火线圈及模块提供一个散热的通道.4. 供油系统一般用于电喷系统的高压燃油泵是不同于普通油泵. 首先, 它不能在无油通过的情况下运行工作; 其次它不是采用真空泵的形式, 无法抽吸空气. 因此油泵在接通电源之前(特别要注意的是在长时间搁置后), 必须使泵体内注满油后才能使其能工作, 以延长其使用寿命.目前电喷试车台架上采用的方法是在供油管路上串联高压油泵的方式, 采用这种方式必须保证管路内的燃油能自然流动到发动机供油管的入口高度. 简单的办法是: 油路按上述方法接好后, 在接通发动机进油管之前, 打开油路供油阀, 直至油管口出油后, 再将供油管接到发动机上.建议在发动机进油管上并接一只量程1Mpa的油压表, 监视进油压力.另外一种方法就是为每个试车台架设立小油箱, 将油泵内装于此, 正常工作前和试车过程中, 由总系统向小油箱供油, 燃油泵如同在整车上一般, 向发动机供油.在燃油泵与发动机之间, 务必加装电喷发动机专用燃油滤清器,. 燃油务必使用 90 号以上的无铅汽油. 有铅汽油会损害氧传感器.5. 监测目前在试验化油器式发动机时, 发动机的转速是通过转速测量仪的探头在一缸高压线上感应采集信号. 在试验电喷发动机时, 由于探头的灵敏度问题, 很难探测到转速信号. 解决办法有二:其一是另外购置一台数字式频率表, 它可通过 EMC 的 B13 端子输出的方波信号非常准确地显示发动机转速; B13端子是当发动机每旋转 1 圈时输出的2 个方波.办法之二是改造现有的仪器, 从点火线圈初级取信号; 这个方法的优点是在测转速方面, 试验化油器机或电喷机可采用同一台仪器.6. 故障诊断有四种办法可以诊测德尔福电喷系统的故障: 发动机故障指示灯, 故障码读码器, 电控系统故障诊断仪及计算机使用的 PCHUD 软件.电控系统故障指示灯必须装备到每一个磨合检测台架上, 在整个磨合过程中, 若它能给出电喷系统无故障的信号, 就可以认为电喷系统工作正常. 也可通过它进行系统故障的初级检测. 这种方式是在大批量试车过程中最经济, 直观和效率最高的手段. 通常每个试验工必须掌握它的显示含义.故障码读码器可以直接显示故障代码, 效率高, 价格低廉, 适于为每个试车工配备.发动机故障诊断仪是必须在试车磨合现场配备的工具, 可使用它在现场随时抽查电喷发动机的工作状况和进行发动机的故障诊断. 通常是用于技工排故和检验人员进行质量抽查.PCHUD 软件一般是安装在一台笔记本电脑上, 由高级的技术人员保管使用. 它除了可以显示发动机的工作状态进及故障外, 还可对电喷系统部分执行器进行控制, 以检测其性能是否完好. 也可以使用它记录和分析电喷发动机工作时的状态.7. 检查与抽检确定适当的质量检查比例, 如:使用每个磨合试车台架上装备的发动机故障检查灯对所有发动机的电喷系统及其零部件的工作状态进行监控;使用电控系统故障诊断仪, 在磨合的台架中, 按比例随机抽取发动机, 对照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>, 检查电喷零部件以及发动机的工作状态;使用计算机中的 PCHUD 软件对发动机性能抽验台架上的发动机进行监控, 同时通过软件的记录功能记录本批次发动机及电喷系统的控制参数.在发动机性能抽验台架上, 随机抽取适当比例的发动机, 使用计算机中的PCHUD 软件, 对照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>及<德尔福汽车电喷系统发动机主要执行机构检测方法>, 检查电喷系统零部件的工作状况.视情况可在发动机性能抽验台架上加装三元催化器以检验电喷发动机整体排放性能.8. 技术培训及操作指导书需对试验工进行必要的技术培训. 在装拆电喷零部件时, 务必小心, 这是因为在试车台架上装拆的零部件中有许多是电器接插件, 用力过度时, 极易损坏. 严格按照电喷发动机台架试车程序进行操作, 可早期发现系统或部分执行机构的故障. 密切注意发动机在运转过程中状况并留意观察故障指示灯.北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2000年3月17日德尔福中国车用发动机电控管理系统发动机台架试车程序1. 小心地将线束插头插入对应的传感器或执行器. 每个插头插口都是一一对应的.2. 发动机接地端子务必要可靠地接到发动机机体或电源地线上.3. 接通电喷系统总电源开关.4. 电喷控制系统初始化设置:·接通发动机及电喷系统工作电源;·约 3 秒钟后, 关断发动机及电喷系统工作电源;·约 5 秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源;·控制系统初始化设置完毕.5. 检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮.6. 电喷供油系统初始化设置:·接通发动机起动机;·数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动;·关断发动机起动机;·关断发动机及电喷系统工作电源;·供油系统初始化设置完成.7. 约 5 秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源.8. 再次起动发动机.注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构 (包括油门).9. 发动机起动后的全部运转过程中, "发动机故障检查灯"应在自动关闭状态.现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达2000 转/分以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 ~ 95 度时, 发动机怠速应在规定转速± 50 转/分范围以内波动; 若冷却液温度低于75 度, 怠速会略高.10. 试车下线顺序:·磨合完毕, 发动机转速降至怠速·关断发动机及电喷系统工作电源·重新起动发动机–注意事项与发动机状态应与步骤 8 和 9 相同, 若不符, 则需查找原因·关断电喷系统总电源·拆除各接插件及接地线, 电喷系统合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整车下线试车程序1. 接通电瓶正负极线.2. 电喷控制系统初始化设置:·将起动开关打开至运行档;·约 3 秒钟后, 关断起动开关;·约 5 秒钟后, 再次将起动开关打开至运行档;·控制系统初始化设置完毕.3. 检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮.4. 电喷供油系统初始化设置:·将起动开关打开至起动档, 起动发动机;·数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动;·关断起动开关;·供油系统初始化设置完成.5. 约 5 秒钟后, 再次起动发动机.注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构 (包括油门).6. 发动机起动后, 试车的全部运转过程中, "发动机故障检查灯" 应在关闭状态.现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达2000 转/分以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 ~ 95 度时, 发动机怠速应在规定转速± 50 转/分范围以内波动; 若冷却液温度低于75 度或高于 95 度时, 怠速会略高.7. 试车下线顺序:·按日常试车规范, 对规定的项目进行检查;·关断起动开关;·重新起动发动机–注意事项与发动机状态应与步骤 5 和 6 相同(若不符, 则需查找原因);·关断起动开关, 按日常检测程序, 电喷车合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整车下线检测技术条件( 适用于XG491-ME/JM491-ME发动机 )说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机或故障诊断仪进行德尔福中国车用发动机电控管理系统故障码表德尔福中国车用发动机电控管理系统主要执行机构检测方法说明: 本检测方法是在发动机台架或车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机进行的.1. 打开计算机并起动 PCHUD 测控软件2. 从菜单中选择执行Slew - Open - C:\Pchud\Slew\China-c.slw以调用测控平台.3. 在怠速工况下, 对执行机构实行测控:3.1. 喷油嘴在正常怠速下, 喷油脉宽值在 1.3 ~ 1.8 ms’之间. 通过:Slew – Slew Output – Edit –喷油脉宽–“参数” – Absolute –Activate对喷油嘴进行控制. 如: 将“参数”增加 0.5 设定为2.3 (即1.8 + 0.5) 后, 可见喷油脉宽值变为 2.3 mS’, 同时发动机转速波动范围加大, 氧传感器电压值始终大于450 mV, 状态字1中示出氧传感器浓, 由此认定喷油嘴工作正常.3.2. 点火提前角在正常怠速下, 点火提前角在 7 ~ 13度之间. 通过:Edit –点火提前角–“参数” – Absolute – Activate对点火提前角进行控制. 如: 将“参数”增加 10 度设定为23 度 (即13 + 10) 后, 可见点火提前角控制值变为 23 度(若有必要可用点火正时灯进行复查), 同时发动机转速波动范围加大, 由此认定点火系统及控制工作正常.3.3. 怠速控制阀在正常怠速下, 怠速控制阀的步数在 15 ~ 35步之间. 通过:Edit –怠速马达步距–“参数” – Absolute – Activate对怠速控制阀进行控制. 如: 将“参数”增加 100 步后, 可见怠速马达实际位置在原有控制值上增加了 100 步, 同时发动机转速明显提高, 由此认定怠速控制阀工作正常.3.4. 碳罐清洗开关在正常怠速下, 碳罐清洗占空比值为 0% . 通过:Edit –碳罐电磁阀–“参数” – Absolute – Activate对碳罐清洗开关进行控制. 如: 将“参数”设为 50% 后, 可见碳罐清洗占空比值变为 80%, 同时能听到碳罐控制阀轻微的工作声响, 转速, 喷油脉宽及自学习数值都有微小的变化, 由此认定碳罐清洗开关工作正常.3.5. 空燃比在正常怠速下, 空燃比值为 14.6 . 通过:Edit –空燃比–“参数” – Absolute – Activate对空燃比进行控制. 如: 将“参数”修改为 12.0后, 可见发动机转速轻微波动后恢复正常, 同时氧传感器电压值始终大于450 mV, 状态字1中示出氧传感器浓. 由此认定电喷闭环控制系统工作正常.4. 测控结束后, 务必通过如下命令解除:Slew – Slew Output – Edit – Not Used – OK – Close北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2001年5月20日德尔福中国车用发动机电控管理系统典型工作状态采集方法说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机进行的.1. 采集前的准备工作：l 用PCHud专用电缆从诊断接头连接到计算机串口；l 运行PCHud软件；l 预热发动机到正常水温；l 在可进行加速试验的场地停车(无条件时可省略此步骤)；l 关闭钥匙开关。